EiBs on Air #23 Von hart nach weich

Simulator, Schraubenkupplung, Puffer, Zugheizung, IS-Kabel, KWS, EP-Leitung, Rangierkupplung

In dieser Folge liegt der Schwerpunkt ganz klar beim Kuppeln. Wir erklären euch wie Lok und Wagen miteinander gekuppelt werden, welche Leitungen dabei verbunden werden und auch was dabei schief gehen kann. Nichts schief gegangen ist bei Marcus‘ Simulatortermin, oder etwa doch? Er berichtet wie so ein Tag im Simulator abläuft und wieso man davor eigentlich keine Angst haben muss.

Viel Spaß beim Reinhören!

Folge als Download folge23.mp3

00:00:38 Simulatortermin
00:13:00 Kuppeln
00:14:01 Die Schraubenkupplung
00:15:28 Kupplung und Puffer
00:16:06 Das Fett geht nie mehr weg
00:18:45 Wie man kuppelt
00:20:41 Anbremsen
00:21:58 Kupplung einhängen
00:26:08 Der Schwengel
00:30:44 Bremsleitungen verbinden
00:34:44 Zugheizung
00:38:05 IS-Leitung
00:40:41 KWS
00:42:36 Heizsteuerkabel
00:45:11 EP-Leitung
00:48:30 Schaku
00:56:52 AK Kupplung
00:59:08 Rangierkupplung
01:01:52 Hörerservice

Schraubenkupplung auf Wikipedia
Kuppeln eines Zuges auf Youtube
Simulatorfahrt auf Youtube
verschiedene Kupplungen der Firma Voith
Scharfenbergkupplung auf Wikipedia

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3 Gedanken zu „EiBs on Air #23 Von hart nach weich

  1. An den Schlepploks BR 218.8 der DB Fernverkehr AG sind in der Regel Übergangskupplungen standardmäßig eingehängt. Mit dieser wurde auch bereits ein Triebzug der BR 440 abgeschleppt. Das exakte Abmessen der Kupplungshöhe stelle ich mir etwas schwierig vor. Die Höhe über Schwellen-Oberkante ist mit einem Zollstock leicht ermittelt aber nur bedingt relevant. Unterschiedliche Oberbauformen (z.B. Stahl-, Beton-, Holzschwellen; Feste Fahrbahn) dürften auch unterschiedliche Höhen zwischen der Schienenoberkante (SOK) und der Schwellenoberkante aufweisen. Für die Bewertung möglicherweise unterschiedlicher Soll-Höhen der Schaku ist aber nur die Höhe über SOK relevant.

    Thema ep-Bremse/NBÜ:
    Wer sich hier genauer einlesen möchte, dem empfehle ich die Folien zur Vorlesung „Schienenfahrzeugtechnik“ an der IVE Hannover von Frank Minde (DB Systemtechnik). Dort werden die unterschiedlichen ep/NBÜ-Systeme kurz vorgestellt (System DB, UIC 541-5 und NBÜ2004).
    http://www.ids.uni-hannover.de/fileadmin/IDS/ids_lehre/SFZ/2._Vorlesung_Bremstechnik_2007.pdf
    ep-Bremse bei Güterzügen: Ja, dieses Kapitel gibt es nach wie vor im Regelwerk. Nach meinem Kenntnisstand waren die Wagen der Bauart Sgss 703 die einzigen im Bestand der DB mit ep-Bremse (nach UIC 541-5). Außerdem verfügten sie über Gummirollfedern, Scheibenbremsen, automatische Lastabbremsung, Bremsstellung R und dementsprechend auch eine Gleitschutzeinrichtung. Dadurch war eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h möglich. Von diesen Wagen hat man sich 2013 getrennt. Gründe dürften ein höherer Instandhaltungsaufwand sein, außerdem hat man mit der Abgabe der BR 182 zu DB Regio ohnehin keine Lokomotiven für Geschwindigkeiten >140 km/h mehr im Bestand.
    Und nein, ich bin euch nicht böse, dass nicht alle Punkte meiner E-Mail auch im Folgepodcast behandelt wurden. Die Länge von Folge 24 ist ohnehin rekordverdächtig!

    Viele Grüße und auf weitere interessante Folgen!
    Martin

  2. Hallo liebe Hörerschaft,
    nach meinem Feedback an das EiBs-on-Air-Team (welches zum Teil auch in Folge 24 bereits behandelt wurde), kam die Anregung, ich sollte es doch als Kommentar zum Podcast veröffentlichen.
    Anders als in Folge 24 dargestellt, kam von mir noch am gleichen Tag eine Antwort auf die Mail von Marcus. Möglicherweise ist diese im Spamfilter o.ä. gelandet.
    Anstatt meiner Original E-Mail an das Team möchte ich die wichtigsten Inhalte hier noch einmal zusammenschreiben. Dies hat arbeitsbedingt leider etwas länger gedauert. Da ich nur 4096 Zeichen Kommentar schreiben darf, muss ich meinen Text auf zwei Kommentare aufteilen.
    Thema Zug- und Druckkräfte der Kupplungsysteme:
    Wie auf der bereits verlinkten Website von Voith dargestellt, kann die Schaku Typ 10 Zugkräfte von 1000 kN und Druckkräfte von 1500 kN übertragen. Wer sich für die Eigenschaften verschiedener Kupplungen interessiert, dem empfehle ich die Doktorarbeit von Helge Johannes Stuhr zum Thema „Untersuchung von Einsatzszenarien einer automatischen Mittelpufferkupplung“:
    https://opus4.kobv.de/opus4-tuberlin/frontdoor/deliver/index/docId/3654/file/stuhr_helge.pdf
    Dort werden einige Kupplungssysteme vorgestellt. Unter anderem dort findet sich auch die Angabe der Mindestbruchlast von 850 kN bei der Schraubenkupplung. Nicht unerwähnt bleiben sollte dabei, dass sich das Material vor einem Bruch bereits dauerhaft verformen kann. Die im Betrieb nutzbaren Zugkräfte sind daher geringer, bei der DB etwa 450 kN.
    Im täglichen Betrieb führt das durchaus zu Einschränkungen. So gibt es schwere Güterzüge welche auf dem größten Teil ihres Laufweges von einer Doppeltraktion gezogen werden. In manchen Streckenabschnitten sind die Steigungen jedoch so groß, dass der Zug bei einer Zugkraftbeschränkung von 450 kN nicht mehr anfahren könnte. Hier muss die Doppeltraktion vor dem Befahren dieser Abschnitte aufgelöst werden und eine der beiden Lokomotiven wird zur Schiebelok. Dadurch ergibt sich ein beträchtlicher Zusatzaufwand: Umfahren der Lok, Bremsprobe, Beschränkung der Geschwindigkeit auf 80 km/h (Nachgeschobener Zug), zweiter Tf notwendig.

    Zur Schraubenkupplung finden sich in der TSI „Lokomotiven und Personenwagen“ (Technical specification for interoperability) im Anhang A.2 einige Infos, unter anderem das Gewicht von max. 36 kg. Weiterhin wird dort auch die Höhe des Zughakens definiert:
    „Die Mittellinie des Zughakens muss unter allen Last- und Abnutzungsbedingungen zwischen 950 mm und 1 045 mm über der Schienenoberkante liegen.
    Bei Autotransportwagen unter maximaler Zuladung und Lokomotiven ist eine Mindesthöhe von 920 mm zulässig. Der maximale Höhenunterschied der Mittellinie des Zughakens des Fahrzeugs zwischen „einem leeren Fahrzeug (mit der Auslegungsmasse für ein betriebsbereites Fahrzeug) mit neuen Rädern“ und „einem beladenen Fahrzeug (mit der Auslegungsmasse bei normaler Zuladung) mit vollständig abgenutzten Rädern“ darf beim gleichen Einzelfahrzeug nicht mehr als 85 mm betragen. Die Bewertung muss durch Berechnung erfolgen.“
    (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2011.139.01.0001.01.DEU)
    Wie man sieht, darf das Höhenniveau des Zughakens einer Lok um bis zu 12,5 cm differieren. Ein Triebzug muss von einem Fahrzeug mit Standard-UIC-Kupplung (Schraubenkupplung) abgeschleppt werden können (dies ergibt sich ebenfalls aus der TSI). Demzufolge muss die dabei verwendete Schleppkupplung auch in der Lage sein diese Höhendifferenzen auszugleichen. Die Montagehöhe der Schaku dürfte sich deshalb in ähnlich engen Grenzen von einigen Zentimetern bewegen. Im Betrieb kann sich die Höhe selbst innerhalb einer Baureihe durch unterschiedliche Beladungszustände verändern oder beispielsweise auch durch eine im Folge eines Defektes abgesperrte Luftfeder durch die der Wagenkasten absinkt.

  3. Hallo zusammen,

    Wie immer sehr interessante und spannende Folge. Habe wieder sehr viel dazugelernt. Ich hätte da drei kurze Fragen an euch:

    1. Wie grüßt ihr den Gegenzug? Handzeichen, Lichthupe, Makro, …. Oder gar nicht?

    2. Gibt es bei euch bzw. kennt ihr auch dunkelhäutige Lokführer, also aus Afrika?

    3. Ich fahre mit der ET423 jeden Tag zur Schule und würde gerne wissen ob sie vielleicht technische Besonderheiten hat die andere Fahrzeuge so nicht haben z. B. Leistung, Motor, Steuerung, Traktion, usw.?

    Danke im Voraus und weiter so.

    Gruß aus München, Auel

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