Zugfunk #03 Vlog ohne V

Nach einer viel zu langen Pause gibt es von uns endlich wieder etwas auf die Ohren:
Heutiges Hauptthema ist Marcus’ Alltag als Lokführer bei DB Regio Allgäu-Schwaben.
Er nimmt uns mit auf eine Frühschicht und erzählt uns dabei, was alles so in einer Schicht passiert und welche einzelnen Tätigkeiten dazu gehören.
Außerdem erzählt uns Lukas etwas von seiner Zwischenprüfung, wie gespannt er auf die anstehenden Fahrzeugausbildung ist und wir sprechen ein bisschen über unseren neuen obersten Chef, Dr. Richard Lutz.
Natürlich gibt es auch wieder eine Ausgabe vom Spiel sowie Presseartikel und viel viel Feedback.

Viel Spaß beim Reinhören!

00:00:00 Begrüßung
00:02:24 Interview
00:28:07 Zwischenprüfung
00:32:28 Bauarbeiten
00:50:22 Vorschau auf die BR 101
00:53:30 neuer Chef
01:01:50 Hauptthema
01:30:32 Das Spiel
01:40:30 Presseecke
01:40:52 GDL Chef fordet Alkoholverbot
01:44:39 Eisenbahn vs LKW
01:53:34 ICE von Oberleitung getroffen
02:03:12 leider Sitzengeblieben
02:09:32 Feedback

Downloadlink: Folge als Download zf03.mp3

Links
VIZZ Vom – im – zum – Zug
Handbuch Eisenbahninfrastruktur
Youtube: Langschienentransport im Weichenbereich
Youtube: Rottenwarnanlage
Youtube: Liegewagen
Omega Tau 160 – Gleisbau 1
Omega Tau 161 – Gleisbau 2
Presse:
Spiegel: GdL-Chef will Alkohol in Bordrestaurants verbieten
Wirtschafts Woche: Sicherheitsabläufe bremsen den Güterverkehr
Tagesspiegel: Hunderte ICE-Passagiere stundenlang eingesperrt
Focus: „Plötzlich gingen die Türen nicht mehr auf“

Ihr erreicht uns unter

21 Gedanken zu „Zugfunk #03 Vlog ohne V

  1. Hey, ihr lebt ja noch 😀

    zu dem WiWo-Artikel:

    Ob, der Zug nun „Schrittgeschwindigkeit“ oder „langsam“ fährt ist für die Geschichte ja recht egal. Unter „Schrittgeschwindigkeit“ kann der Leser sich aber mehr vorstellen als z.B. unter 20km/h. Zieglruppe sind ja nicht Bahn-Experten.

    Aber was ich eigentlich kommentieren wollte: Ich gehe nicht davon aus, dass jemand ernsthaft auf allen Nebenbahnen Englisch sprechen will. Aber zumindest auf den großen Güterrouten, wenn ein Zug von Mailand, über die NEAT durch den Gotthard, nach Basel und Frankreich fährt wäre eine *Option* eines englischen Funks durchaus überlegenswert. Klar hat Mischbetrieb praktische Probleme (bleibt der Zug immer auf der Hauptstrecke, was ist mit Umleitungen, Nothalt-Durchsagen, …) aber mit ETCS versucht man die Sicherungstechnik zu vereinheitlichen, warum nicht auch da Optionen evaluieren.

    Zu den anderen Punkten zeigt der Artikel auf, wie die Bahn teils technisch rückständig ist. Anfangs in der Folge kam ja zur Sprache, dass die ÖBB auf Tablets setzt für den Fahrplan statt auf eine EBuLa, die nichtmal La kann. Es sollte ja z.B. technische Möglichkeiten geben einen Befehl in einen elektronischen Fahrplan einzuarbeiten samt akustischem und visueller Hervorhebung. Da könnte ein Fahrplan wissen, dass ein defekter Bü kommt und den Tf warnen/erinnern statt dass er den Zettel vor sich hat und dann doch durcheinander kommt. Sicher, diktieren und wieder vorlesen ist gut um zu wissen „da wird was sein“ aber auch das bringt nicht unbedingt Sicherheit.

    Am Ende bleibt halt: LKW quer durch Europa ist für den Logistiker quasi deutlich einfacher. Einmal Fahrtenschreiber quasi ein wenig manipulieren um Lenkzeiten quasi was auszuweiten und die Güter kommen quasi quer durch Europa. Das ist schlecht für die Eisenbahn, die Autobahn, die Umwelt, …

    • Hallo Jo,

      zugegebener Maßen hat mich die Angabe Schrittgeschwindigkeit während der Aufnahme etwas verwirrt. Aber klar, eine Umformulieren zugunsten der Verständlichkeit geht vollkommen in Ordnung.

      Thema Sprache: Ja, englisch als Option wäre wirklich zu verlockend, bietet es doch gerade im internationalen Gütervekehr Vorteile. Doch du nennst einen Teil der damit verbundenen Probleme ja bereits selbst. La und Fahrplan sind auf deutsch, genauso Vorschriften und Formulare.
      Hinzu kommt, das auch die Regeln in den einzelnen Ländern voneinander abweichen. So müssen zum Beispiel deutsche Lokführer die nach Frankreich fahren auch dort ihren regelmäßigen Unterricht und Simulatorfahrten machen. Auch das natürlich in der jeweiligen Landesprache..

      Ich möchte dir gar nicht widersprechen, dass die Bahn technisch rückständig ist. Wir haben bereits mehrfach thematisiert, wie Innovationsfeindlich das System Bahn ist. Die Gründe dafür sind vielfältig. Da wäre zum Beispiel die langen Laufzeit der Fahrzeuge aber auch die extrem hohen Sicherheitsanforderungen. Zusätzlich ist auch die Aufteilung von Infrastruktur und Verkehrsunternehmen nicht förderlich für eine Weiterentwicklung des Systems.

      Ganz klar muss der Güterverkehr auf der Schiene gefördert werden. Doch darf man auf keinen Fall an der Stelle etwas wegoptimieren, die ihre größte Stärke darstellt: der Sicherheit. Da gibt es noch ganz andere Baustellen. Ich glaube das es an einem gut funktionierendem Gesamtkonzept fehlt, das die Stärken von LKW und Eisenbahn verbindet.

      Abschließend vielen Dank für dieses Tolle Feedback. Wir werden es in der nächsten Folge bestimmt mit aufnehmen.

      • Natürlich sehe ich, dass die Regeln unterschiedlich sind. Wenn der ICE z.B. in Frankreich liegen bleibt, müssen da Knallfrösche auf das Gleis gelegt werden (ob das daran liegt, dass Franzosen Froschschenkel so gerne mögen!? [und ja, ich weiß, andere Signalabstände, Durchrutschwege, Sicherungssysteme, …]) All diese Unterschiede sind aber nicht Gott-gegeben sondern änderbar. Man kann ja durchaus mit einer Vision für die nächsten Jahre und Jahrzehnte planen und das Regelwerk angleichen. Da hat aber jeder Staat Angst, zumal wir in Europa ne wilde Mischung aus Privatbahnen und Staatsbahnen mit verschiedenen Subventionen haben, was zu verzehrtem Wettbewerb führt. Wobei auch bei gleichem Regelwerk Zugangshürden bestehen (Streckenkenntnis, Stromstärken, …)

        Zur Rückständigkeit: Wenn man ehrlich ist, ist die Bahn da ja ein wilder Mix. Wenn ein ICE mit 300 km/h oder ne S-Bahn in dichter Folge durch die Münchner Stammstrecke saust zeigt sich wie mit Systemen wie CIR-ELKE die Möglichkeit besteht das Rad-Schiene-System weiterzuentwickeln ohne Sicherheit auf’s Spiel zu setzen.

        Statt Investition in Bahninfrastruktur investieren wir, als Gesellschaft, aber lieber in Autobahnen, wo autnome LKW an der Oberleitung bald die Bahn killen 😉 (wer weiß …)

    • Hallo,
      es war einmal angedacht, auf unseren ÖBB- Tablets (TIM – Triebfahrzeugführer- Informations- Management) auch Befehle und die La einzuspielen.
      Mittlerweile bin ich der Ansicht, dass es so gut ist wie es ist, um auch die Übersicht zu wahren. So umfangreich sind die ÖBB- La’s nicht, meist reicht es vor Fahrtantritt kurz die befahrenen Strecken durchzusehen.
      Ausserdem wird (muß) die La (noch) vom Infrastrukturbetreiber gratis zur Verfügung gestellt.

      Befehle müssen auch nachweislich zur Kenntnis genommen werden, wo evtl. die grösste Hürde genommen werden muss.
      Mir persönlich würde die Möglichkeit, einen Erinnerungsmarker an betroffener Stelle im Fahrplan zu setzen absolut ausreichen. Was auch nur dann sinnvoll wäre wenn der Fahrplan mittels GPS selber an der richtigen Betriebsstelle bleibt. (was auch versprochen und längt überfällig ist)

      Liebe Grüsse, Robert vom VIZZ

  2. Servus zusammen!

    zunächst mal vielen Dank für eine weitere interessante Ausgabe.

    Zum Thema „Musikhören im Führerstand“: Ich sehe auf meinen Fahrten im agilis zwischen Donauwörth und Ingolstadt immer wieder Tfs mit Kopfhörer im Ohr – was in meinen Augen auch kein wirkliches Sicherheitsrisiko darstellt. Natürlich nur, solange man es lautstärkemäßig nicht übertreibt. In diesem Zusammenhang stellen sich mir zwei Fragen: Ist es privaten EVUs grundsätzlich möglich, in verschiedenen Bereichen eigene, von der DB abweichende Regelungen festzulegen? Und wer kontrolliert eigentlich bei der Bahn die Einhaltung solcher Vorschriften – die Bundespolizei? Oder läuft es hauptsächlich nach dem Motto, wo kein Kläger, da kein Richter..?

    Viele Grüße
    Andy

    • Hallo Andy,

      ja es gibt viele Möglichkeiten für die einzelnen EVUs eigene Regeln aufzustellen. Da gibt es so eine äußerst langweile Pyramide der Gesetzgebung, mit GG ganz oben, über das allgemeine Eisenbahngesetzt, EBO usw. bis hin zu betrieblichen Regelungen. Ob man damit ein Musik hören regeln kann, weiß ich aber nicht.
      Für Einhaltung der Regeln bei der Eisenbahn ist die beaufsichtigende Behörde verantwortlich. Das ist bei den Eisenbahnen des Bundes das EBA. Bei Privatbahnen sind es die Länder, die diese Aufgabe aber wohl ans EBA abgehen. Die haben auch eigene Kontrolleure (sehr gefürchtet). Die Bundespolizei tritt dann nur in Aktion, wenn es darum geht Sanktionen durchzusetzen, zB. eine Alkoholkontrolle oder jemand vom Führerstand zu entfernen.

      viele Grüße und Danke für das Lob

    • Hallo,

      ja, es sind immer wieder Lokis mit Stöpsel im Ohr (oder sogar Overears!!) am Führerstand.
      Das EVU kann bei diesem Thema aber keine eigene Vorschrift auflegen, die eine behördliche Vorgabe aufweicht. Das heisst, Musik, Telefon und dgl. bleiben eigenetlich verboten. Geandet wird meines Wissens nach aber nicht.
      Problematisch wirds für den Loki wenn er in einen „aussergewöhnlichen Vorfall“ verwickelt ist, dann kann nämlich der Staatsanwalt auch vom privaten Telefon die Nutzerdaten erheben.

      LG, Robert

  3. Erst mal großes Lob, für die tolle Folge. Ich fand es sehr interessant „live“ deinen Arbeitsalttag zu begleiten. So etwas könnt ihr gerne nochmal machen.

    Wenn ihr den Kollegen aus Österreich noch mal interviewt, hätte ich noch eine Frage zum GSM-R in Österreich. In der „Beschreibung/ Bedienung digitaler Zugfunk im Netz der ÖBB“ habe ich gelesen, dass dort immer der zuständige Fdl. gerufen wird, wenn man mit dem Funktionscode 01 (führendes Fahrzeug) angemeldet ist. Zitat: „Das System erkennt in diesem Fall von welchem Standort der Ruf kommt und weist automatisch den zuständigen Mitarbeiter zu (Gleisgenaues Routing). […] Besteht keine funktionale Anmeldung als führendes Fahrzeug, oder sind keine Zugdaten angemeldet, wird mittels drücken des entsprechenden Hardkey oder Softkey jener Mitarbeiter gerufen, der für diesen Funkzellenbereich konfiguriert ist (Zellengenaues Routing).“

    Heißt das dann, man hat in Österreich immer den richtigen Fdl. dran? In Deutschland gibt es doch nur das zellengenaue Routing. Wieso geht das bei uns nicht?

    • Hallo,

      ja, rein theoretisch funktioniert das gleisgenaue Routing sogar. Auch in der Praxis. Allerdings genügen nur kleinste Abweichungen vom Normalbetrieb und das Ding funkt nicht mehr so wie es soll. Daher ist es auch in Österreich sinnvoll die richtige Kurzwahl zu wählen.

      LG, Robert

  4. Ich bin nicht ganz der Meinung von VIZZ, dass der analoge Zugfunk besser war. Zum einen war die Sprachqualität doch sehr bescheiden. Wenn man mit der Vermittlung gesprochen hat, ging es noch einigermaßen, aber wenn man dann zum nächsten Fdl. weiter verbunden wurde, war dieser oft nur schlecht zu verstehen. Meistens war der Fdl. dann nur ein paar Meter entfernt, aber eine Verbindung, als ob der auf dem Mond sitzen wurde. GSM-R bietet da trotz dem einen oder anderen Funkloch, dass es im analog Funk mit Sicherheit auch gab, eine weitaus bessere Sprachqualität. Außerdem kann man den Fdl. und andere Teilnehmer direkt anfunken.

    Dass der Fdl. bestimmte Aufträge an den Lokführer schicken konnte, war sicher ein nettes Gimmick, allerdings wurde das bei uns so gut wie nie genutzt. In all den Jahren, in denen ich mit analog Funk unterwegs war, habe ich genau einen! Auftrag erhalten.Vielleicht war das in Österreich anders.

    Dann noch etwas zum Funkgerät Mesa 2002. Ein Funfact am Rande, wie Marcus sagen wurde. 😉 Bei dem Gerät haben die Programmierer ein Easter Egg eingebaut. Wenn man bei aufgelegtem Hörer die Sprechtaste und gleichzeitig die Lautstärketaste gedrückt hat, dann wurde auf dem Display ein Stinkefinger angezeigt. Kein Scherz! Gerüchten zufolge, soll es sogar möglich gewesen sein, den Stinkefinger an alle Züge im Bereich zu schicken.
    Außerdem konnte man noch einen Wecker programmieren, um sich selber oder den nächsten Kollegen zu wecken.
    Ja das war ein sehr seltsames Gerät. Wenn ich mich nicht täusche, dann hatten doch die 423 bis 426 bei der Auslieferung auch noch das Mesa 2002 eingebaut.

    • Hallo,

      ja klar, die Sprachqualität beim digitalen ist schon nett.
      Die analogen Aufträge wurden bei uns (Grossraum Wien) schon gerne benutzt. Aber alles in allem ist der Komfort des digitalen weit weniger fortgeschritten als es sein könnte.

      Liebe Grüsse, Robert

      • Die Aufträge wurden bei der Reichsbahn auch gerne genutzt, konnte man sich die K und L Scheibe aus dem Fenster halten sparen. Kommt aber wie immer auf den Fahrdienstleiter an, ob dieser überhaupt kommunizieren will 🙂

  5. Hallo Zugfunker,
    im Reichsbahnland gab es noch die E Kanäle im analogen Zugfunk.
    Damit konnte direkt eine Verbindung zwischen Mesa (Lok) und Fada/Fesa (Fdl) hergestellt werden.
    Hier gab es keine Zugfunkvermittlung.
    wegen der Knotenbahnhöfe: Beim GSM-R ist in jedem Gerät auf dem Stellwerk eine Rufumleitung gesetzt.
    Das heißt, wenn ein Fahrdienstleiter nicht rangeht, wegen besetzt oder nicht erreichbar, dann kommt man bei der Rufumleitung raus. Das kann dann der Fdl sein mit dem man nun überhaupt nichts zu tun haben will.
    Und falls Ihr mal keine Rufnummer eines Fahrdienstleiters habt, vorne in der La steht die Telefonnummer der Vermittlung drin.
    Grüßle ein Lokführer der auch mal Fahrdienstleiter war.

    • Servus Steffen,

      seit wann gibt es denn diese Rufumleitungen? Besetzt gibt es ja nicht dann man landet in der Warteliste (beim Tf klingelt es, der Fdl sieht es am Telefon). Teilweise klingelt es seeeeeehr lange und keiner meldet sich, das ging bei mir schon mal so weit, dass ich den Fdl per Notruf rufen musste (Signal auf Halt gefallen, Schnellbremsung+Sanden -> Sanden melden, meldet sich der Fdl nicht -> Notruf). Fand jener nicht so lustig, aber so sind nun mal die Regeln von DB Netz.

      • Grüßle, ob die Rufumleitung jetzt bei jedem Fahrdienstleitergerät gesetzt ist entzieht sich meiner Kenntnis, aber warum nicht? Hab aber gerade nochmal mit einem Fdl Rücksprache gehalten, die sehen ja die wartenden Anrufe auf dem Display. Da fallen dann manchmal welche hinten raus und laufen beim nächsten Fdl auf und werden dann natürlich zurückvermittelt. Das geht logischerweise im Mobilfunk nur über Rufumleitung.
        Die ist wahrscheinlich nicht so streng eingestellt wie beim normalen GSM nach 1 min bzw. sofort.
        Da bräuchten wir dann wirklich mal einen Mobilfunktechniker von Systel oder wie die gerade heißen
        Logischerweise kommst Du durch die Priorität Notruf (alle Rufe abbrechen) immer beim zuständigen Funkzellenfahrdienstleiter raus.

  6. Hallo zusammen,

    ich habe gerade lange überlegt, ob ich diesen Kommentar in die aktuelle oder die letzte Folge reinstellen soll. Er ist gewissermaßen ein Feedback zum Feedback:
    Damals schrieb ich:
    „Notrufe – egal ob P-GSM oder GSM-R – werden immer zellbasiert weitergeleitet. Jeder Zelle weiß, wohin sie Notrufe weiterleiten muss. In P-GSM müssen dort die entsprechenden Notrufempfänger genauso hinterlegt werden wie bei GSM-R.“

    Vielleicht hätte ich deutlich machen sollen, dass ich da mit nicht nur bahnspezifische Notrufe meine. Auch im (P-)GSM gibt es eine Notruffunktionalität welche genutzt wird, wenn ihr 110/112/911 anruft. Und das passiert zellbasiert, so dass ihr die in dem jeweiligen Bereich zuständige Leitstelle erreicht. Gruppenrufe sind – wie ihr völlig richtig sagt – nicht möglich, wohl aber eine Priorisierung. Sollte eine Zelle bereits voll ausgelastet sein (keine freien Sprachkanäle), so wird beim Aufbau des Notrufes eine „normal“ Verbindung getrennt.

    Hinsichtlich Roaming: Auch das OPS/OPH kann roamen. Muss es auch, wie soll man sonst auf Betriebsstellen auf denen RiN vorgeschrieben ist, mit einem Rangierbegleiter rangieren? Und davon gibt es einige z.B. Oberstdorf, Münchsmünster, Manching, Wörth (Isar) usw.

    Beleg Nr. 1 (Bild vom OPS in P-GSM D mit EINER SIM:
    https://goo.gl/imqC99
    https://goo.gl/3WJynX

    Beleg Nr. 2 (Präsentation von DB Netz):
    https://goo.gl/E8Aohl
    „Mobile EIU/EVU-Teilnehmer können GSM-R Funktionalitäten durch Freischaltung für GSM-R National Roaming im P-GSM D-Netz (Telekom Deutschland-Netz) in GSM-R-Handsprechfunkgeräten nutzen“

    In manchen Ländern gibt es mittlerweile sogar International Roaming mit einer GSM-R-SIM im jeweiligen P-GSM-Netz, so kann z.B. ÖBB-GSM-R-SIM auch in Deutschland P-DSM nutzen:
    https://goo.gl/JvL9ru

    GSM-R hat mit der 01835 übrigens auch eine eigene Vorwahl (nachzulesen z.B. in 481.0205).

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