16 Meinungen zu “#42 Altbauthyristor”

1. Hallo zusammen,

   autonomes Fahren ist ja ein für Eisenbahner eher schwieriges Thema.
   Es wird und wurde vielfach in den Medien propagiert, dass bald selbst fahrende Autos möglich sind. Man merkte aber hier recht schnell, dass man beim selbst fahrenden Auto vor vielen Problemen steht. Eine bestimmte Strecke abzufahren und sich dabei an jede Verkehrsregel zu halten, das haben viele Forschungsfahrzeuge heutzutage schon drauf. Auf YouTube kann man in diversen Videos aus Moskau oder den USA sehen, wie sich der Fahrer entspannt zurück lehnt und das Fahrzeug fahren lässt. Aber es ist immer noch ein Sicherheitsfahrer an Board. Und außerdem ist auf den Aufnahmen auch meist ein dicker roter Not-Knopf auf der Mittelkonsole sichtbar. Denn man kann sich nicht sicher sein, dass die Technik nicht doch mal in eine Situation kommt, die sie falsch meistern wird. Man muss sich das mal vorstellen. Das was der Mensch kann, muss so eine künstliche Intelligenz mindestens genau so gut beherrschen. Wenn da Kinder am Straßenrand stehen, die ihre Augen gerade nicht auf den Straßenverkehr richten, dann rechnet der menschliche Verkehrsteilnehmer (im Idealfall) damit, dass die Kinder auf die Straße springen könnten, ohne vorher zu gucken. Die KI müsste also erstmal sehen können, dass es sich um Kinder handelt und das dann entsprechend evaluieren. Kurz gesagt, die Technik ist noch längst nicht so weit, dass bspw. Leerfahrten mit einem Pkw möglich wären.
   Und die verkehrstechnischen Probleme wären dann auch enorm. Schon heute liegt die durchschnittliche Auslastung eines Pkw bei 1,2 – 1,3 Personen. Sind plötzlich auch Leerfahrten möglich, kann dieser Auslastungsgrad schnell unter 1 rutschen, was enorme Folgen für das Verkehrsaufkommen haben könnte.
   Ich stemple das fahrerlose Fahren beim Straßenverkehr als Zukunftsmusik ab. Das braucht definitiv noch einige Jahre.

   Bei der Eisenbahn kommt es so ein bisschen darauf an, welche politischen Schwerpunkte gesetzt werden. Aktuell liegt dieser ja angeblich bei der Digitalisierung. Ich verstehe darunter, dass man viele Strecken mit ETCS ausstatten möchte. Denkbar wäre es ja, dass der Lokführer nicht mehr selbst fahren muss, sondern lediglich per Knopfdruck das Okay für die Abfahrt gibt (also auch weiterhin die Abfertigung übernimmt) und der Zug dann per ETCS und ATO (Automatic Train Operation) geführt wird (siehe London Underground, bspw. Jubilee Line). Interessant ist das vor allem für die hoch ausgelasteten Strecken, da die Blöcke mit dem entsprechenden ETCS-Level beliebig verdichtet werden können, wobei man hier noch das Problem mit der bisher ortsfesten Gleisfreimeldeanlage lösen müsste, hier wäre also erstmal eine technische Grenze gesetzt. Aber mehr ist meiner Ansicht nach gar nicht möglich. Zugvorbereitung, Abfertigung am Bahnhof, Fahrgastbetreuung (wer möchte schon gerne in einer S-Bahn abends um 22 Uhr mit ein paar Gestalten völlig allein sitzen), Koordinierungsaufgaben und, das aller größte Problem, die Störungsfeststellung und -beseitigung. Ich weiß nicht, wie viele Störungen man regelmäßig am Triebfahrzeug hat, aber wenn der Lokführer diese wirklich beheben kann, weil er sich mit der Maschine auskennt und dann auch vor Ort ist, dann ist das doch viel besser, als wenn erst mal ein Techniker mindestens eine halbe Stunde braucht, bis er am Ort angekommen ist, an dem der Zug gestrandet ist. Und dann hat man noch gar nicht über die (laufenden) Kosten geredet.
   Einerseits muss die Technik eingebaut werden. Die Fahrgastabfertigung müsste fehlerfrei durchgeführt werden können. Die Bahnsteige müssten möglichst durch Bahnsteigtüren abgeschirmt werden und Bahnübergänge dürfte es natürlich überhaupt nicht mehr geben. Dann muss jede Strecke ETCS mit einem entsprechenden Level haben. Diese Technik will gewartet werden, das schließt auch ein, dass sie möglichst nicht ausfallen darf. Es braucht evtl. Rückfallebenen (also KI fährt auf Sicht). Und außerdem will die Sensorik am Zug ebenfalls regelmäßig überprüft werden. Der Personalbedarf in den Werkstätten geht nach oben. Der Personalbedarf an Technikern, die in ganz Deutschland verstreut sind und möglichst innerhalb von einer Stunde jeden Punkt jeder Bahnstrecke in Deutschland erreichen können, wird vorhanden sein. Ist es da nicht wirtschaftlich sinnvoller und auch viel kostengünstiger, jeden Zug weiterhin klassisch mit einem Lokführer zu besetzen? Wie schon angedeutet, scheitert vieles auch am technisch machbaren.
   Kurzum: Das wird nix. Zumindest nicht, bis es den ersten Roboter gibt, der sich wie ein Mensch bewegen und denken kann.
   Ich amüsiere mich immer wieder über Kommentare von völlig fachfremden Leuten, die so etwas sagen wie: „Ja, die Eisenbahn hat doch den systemtechnisch besten Vorteil, um automatisiert und fahrerlos zu werden.“. Ja, das hat sie, aber die systembedingten Gegebenheiten machen da meist einen dicken Strich durch die Rechnung, erst recht, wenn das Netz eine Länge erreicht, die eine einfache Koordinierung bei Störungen unmöglich macht. Bei Strecken geringer Länge, wie die U-Bahn Nürnberg, Lyon oder sonst wo, ist das alles kein Thema, wie man sieht.

   Und damit schließe ich meinen Roman. Danke für’s Lesen!

   Viele Grüße,
   Michael

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2. Hallo und danke für euren Podcast, ich höre ihn immer wieder gerne.
   Rückmeldung will ich nochmal geben zum Thema autonomes Fahren. Ihr kommt hier mit dem Argument, dass die Technik im Vergleich zu den Kosten, die ihr als Lokführer verursacht, viel höher sind. Das ist zwar richtig, aber ihr solltet mal noch einen anderen Aspekt beleuchten: Geld kann man bei der Bahn zur Zeit sehr gut regenerieren, da wird zur Zeit viel locker gemacht. Aber wie sieht es bei dem Tf-Nachwuchs aus? Ich selber bin Fahrdienstleiter und bei uns gibt es ja das selbe Problem. Ein ESTW kostet bei der Anschaffung und beim Unterhalt (vor allem durch Updates) wesentlich mehr, als die Fdl und die Reparatur der bisherigen Stellwerkstechnik kosten. Dennoch treibt die Bahn die Umrüstung auf ESTW bzw. DSTW voran, und das mit Hochdruck. Und warum? Es fehlen Leute und es werden in den nächsten Jahren viele Fahrdienstleiter in Rente gehen. Zwar gibt es auch eine große Einstellungs- und Ausbildungsoffensive, die kann aber nicht alle Löcher stopfen. Ihr wisst ja selber, dass unser Job mit Wochenend-, Feiertags, und Schichtarbeit nicht so furchtbar attraktiv ist, sodass auch in Zukunft die weiterhin Stellen offen bleiben werden. Ich will euch damit nicht bange machen, aber ihr solltet das zumindest auf dem Schirm haben. Denn wenn die Bahn immer wieder Probleme hat Nachwuchs zu finden, werden sie sicher nach alternativen suchen.
   Danke und macht weiter so!

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3. Danke für diese Folge! Sie hat zahlreiche Flashbacks zu meiner Ausbildung ausgelöst und mich daran erinnert, wie parallel die Entwicklung in den Nachbarländern doch verlief. Von Niederspannungsstufenschaltwerk für geringerere Leistungen (BR141 -> RBe4/4) über die Hichspannungsstufenschalter (BR110 -> Re4/4II) zu den thyristorgesteuerten Fahrzeugen (BR420 -> RBDe560). Die BR143 ist da natürlich ein Exot, da die Thyristorsteuerung nur für den stufenlosen Übergang von einer Fahrstufe zur nächsten verwendet wurde.

   Die BR411 habe ich vor Urzeiten tatsächlich noch mit (manchmal) funktionierender Neigetechnik von Zürich nach Singen gefahren. Meistens jedoch ohne und mit 50% Traktionsleistung…

   Jetzt geht es erstmal mit Neigetechnik in Richtung Genf Flughafen. Frohe Festtage und gute Schicht!

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4. Zum Thema vor Fahrtantritt Tickets ausfüllen: Wie ist das eigentlich mit dem Bayernticket? Auf der Webseite steht „unmittelbar nach ihrem Zustieg Name und Vorname auf dem Ticket eintragen.“ Aber ich kaufe mir das Ticket halt am Automaten und habe in der Regel keine Schreibmöglichkeit dabei. Als ich dann einen Zugbegleiter höflich nach einem Kugelschreiber fragte, ging die Diskussion los, denn der Zug war schon einige Zeit unterwegs…

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5. Danke ihr seid erfrischend lehrreich, so dass die Zeit Eurem Podcast zuhörend – in der Wahrnehmung schneller läuft als die Zeiger der Uhr. Wenn ich etwas nicht verstanden habe (Eisenbahntechnik ist für mich unbekanntes Gelände) kann ich auf die Stoptaste drücken und es mir noch einmal anhören. Wünsche Euch allen eine gesunde Weiterfahrt.

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6. Servus,

   etwas Aufklärung zur Ausführung des Griffes des Bremsstellungswechsel, dazu sagt die UIC 541-1 (die mir vorliegende Ausgabe ist allerdings schon recht alt):

   „Besitzt ein Wagen mehrere Personenzugbremsstellungen, so soll die Umstellung von der einen zur anderen Stellung mit einem Umstellhebel ausgeführt werden, der sich in einer zu den Radachsen senkrechten Ebene bewegt und dessen Griff nach Anlage 7, Abb. 1 schleifenförmig ist.“
   […]
   „Besitzt ein Wagen eine oder mehrere Personenzugbremsstellungen sowie eine Güterzugbremsstellung, so muss die Umstellung von einer zur anderen Stellung durch einen Hebel ausgeführt werden, der sich in einer zu den Radachsen senkrechten Ebene bewegt und nach Anlage 7, Abb 2, in einer Kugel endet.“

   Heißt also: Ein Bremsstellungswechsel ohne „G“ SOLL einen schleifenförmigen Griff haben während einer mit „G“ einen Kugelgriff haben MUSS. Dadurch sind alte IC-Wagen (ohne „G“) mit Kugelgriff OK, weichen aber vom Soll ab. Viele ÖBB-Wagen (und auch Dosto) haben den erwünschten schleifenförmigen Griff.

   Die Zeichnungen unterscheiden übrigens zwischen dem schleifenförmigen Bremsstellungswechsel und dem schlaufenförmigen Bremsabsperrhahn. Die Schleife des Bremsstellungswechsels ist geöffnet (das Ende berührt den Griff nicht) während die Schlaufe des Bremsabsperrhahns geschlossen ist. In der Praxis wird die Schleife allerdings teilweise durch eine Schraubverbindung zusammengehalten.

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7. Liebe Leute, auch ich möchte mich mal ganz herzlich bei Euch für das Engagement, die Tiefe und die Disziplin auf vielen Ebenen in Eurem Podcast bedanken! Für mich steht Euer Podcast von denen die ich höre mit ganz oben an. Ich bin auch einer von denen, den Ihr bei der Auswahl seines weiteren Arbeitswegs und bei der Vorbereitung auf die Bewerbung zur Funktionsausbildung unterstützt habt (Die Bewerbungskommission war begeistert vom Vorwissen 😉 ). Ich freu mich einfach so sehr, in der Zwischenzeit in mehr und mehr Bereichen zu wissen, wovon ihr redet und habe großen Respekt davor, dass Ihr so in die Tiefe geht. Ich hoffe, Ihr macht das noch recht lange, bleibt gesund, unfallfrei und habt gute Schichtpläne.
   Frohe Weihnachten und einen schönes neues Jahr, Mark

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8. Hallo Zugfunker;

   bzgl. Diskussion zu den Eisenbahnsimulatoren – soweit sind Krauss-Maffei und Siemens ja nicht auseinander. Krauss-Maffei ist ja eine alte Lokschmiede und hat mit Siemens (elektrischer Teil) zusammen die Fahrzeuge gefertigt (ICE2, BR152, Eurosprinter-Serie). Siemens hat so um die Jahrtausendwende Krauss-Maffei Verkehrstechnik übernommen. Beim Taurus sieht man bei den erstgebauten Fahrzeugen noch beide Namen im Rahmen ausgestanzt – später dann nur noch Siemens.

   LG Hermann

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9. Hallo,
   Ich hätte da mal eine Frage,
   (ich weiß nicht ob ihr sie früher schon beantwortet habt denn ich folge dem Podcast erst seit kurzer Zeit) dürft ihr eigentlich beim Zug fahren Musik oder Radio hört? wie man beim Autofahren auch Musik hört. Ich hoffe das euch die Frage nicht dumm erscheint bin da nicht so informiert.

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   1. Haben sie schon mal erklärt 🙂 – Wenn ich mich recht entsinne, ist das in Deutschland nicht erlaubt; es gibt allerdings wohl Länder, die das auch anders handhaben und teilweise sogar sowas wie eine Tee“küche“ auf der Lok haben xD

      Kann mich leider nicht mehr an die Folge erinnern :/

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      1. Die Folge mit der Teeküche war die #16 „Cargonautik“. Dort wurde auch gesagt, dass z. B. in Schweden auf den Loks ein Radio eingebaut ist, allerdings mit besonderen Funktionen, z.B. es schaltet sich ab wenn der Funk benutzt wird.

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10. Hallo Zugfunker,

    danke für die gut gemachte & spannende Folge.
    Es ist toll das Ihr so diszipliniert das Feedback abarbeitet und nichts links liegen lasst – Lob!!

    Ich bedanke mich für die Auseiandersetzung mit dem SWR2 Audiobeitrag, vor allem Lukas hat sich hier ja richtig tief mit beschäftigt und sogar das Buch „gehört“. Den Kern habt Ihr ja schön rausgestellt, die Entwicklung der Transportzahlen der Bahn sind nicht zufriedenstellend, kurz wir brauchen mehr Bahnverkehr und dafür muss die Politik mit richtigen Anreizen sorgen.

    Was meine Frage bezüglich der Bremsstellungen angeht, habt ihr das nicht nur „halbwegs erklärt“ sondern wirklich sehr gut und verständlich, man könnte glatt vermuten das Marcus Ausbilder ist 😉 Endlich ist dieses Mysterium verständlich geworden, wirklich spannend daran finde ich das man die Bremsleistung mit der Stellung G bewusst schwächt, wahrscheinlich etwas das nicht so nötig wäre wenn es nicht mehr die altertümlichen schwachen Schraubenkupplungen an Güterzügen gäbe.

    Die Stimme (herzlich willkomen beim Zugfunkpodcast… ) aus eurem Intro kommt mir irgendwie bekannt aus ganz alten EiBsOnAir Folgen vor? Ist das die Stimme von Patrick oder Florian welche auch mal in eurem Podcastteam waren?

    Grüße Philipp

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11. Hey Ihr vier, tolle folge!
    Dank euch bin ich nun Azubi beim Fernverkehr!
    Nach 2 Jahren Zugfunk und EIB´s on Air (die Ich gehört habe) bin ich ein großer Fan von euch.
    Mit den Podcasts waren fahrten wie (HHBF-HNDM) ein kurzer weg.
    Ich freue mich auf ein weiteres Jahr mit euch.
    Mit freundlichen Grüßen
    ein EIB aus HHML

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    1. Bin ich der EInzige der bei 2:20:00-2:20:30 nichts hört? Ist das einer der Berühmten Schnitte?

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       1. Ist hier auch so (Antennapod)

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          1. Hallo Leute,

             einfach die Datei nochmal runterladen lassen.

             Grüße, Marcus

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