Spezial über die Eisenbahn in Luxemburg
In der diesjährigen Weihnachtsfolge erfahrt ihr alles über die Eisenbahn in unserem kleinsten Nachbarland. Dazu haben wir uns einen ehemaligen Mitstreiter eingeladen, der uns viel über das dort eingesetzte Fahrzeug als auch über betriebliche Besonderheiten und Signale erzählt.
🚨 ACHTUNG 🚨
Die Folge setzt ein gewisses Bahn-Grundwissen voraus und ist definitiv auf dem fortgeschrittenem Level‼
Viel Spaß beim Reinhören!
00:00:00 Intro
00:00:31 Begrüßung
00:03:11 Luxemburg
00:05:28 Die Sprache
00:10:58 Benelux
00:12:20 Eisenbahn allgemein
00:17:13 CFL
00:19:32 gratis ÖPNV
00:22:52 Corona
00:25:52 KISS und FLIRT
00:37:18 Zugfunk
00:40:05 FIS
00:42:18 Fahrplan
00:50:47 weiter Displays und Knöpfe
01:04:01 Die Signale
01:35:58 Gegengleis
01:46:29 noch mehr Zusatzsignale
01:50:36 ETCS
02:02:44 Notsignale
02:18:29 der Zugführer
02:24:33 Bremsen
02:35:54 Systemtransition
02:44:23 Verabschiedung
Downloadlink: Folge als Download zf43.mp3
Links:
Wikiepedia: S-Bahn Plan von Luxemburg
Wikiepedia: Crocodile (Zugbeeinflussungssystem Memor II+)
CFL: KISS Führerstand
Wikipedia: Stadler KISS
Wikipedia: Stadler Flirt
CFL: Signale in Luxemburg
www.stellwerke.de: Signalsystem Luxemburg
Wikipedia: Systemtrennstelle
 | Marcus Metzdorf |   |
 | Sebastian Völker |  |
| Florian |
Eure Gastgeber
Mahlzeit zusammen,
ich möchte gern meinen Senf dazugeben:
– bzgl. „es gibt kein ETCS L1FS in Deutschland“ oder so: Noch nicht, aber „Wir sind die erste nichtbundeseigene Bahn, die das europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS auf Level 1 mit Vollüberwachung einführt.“ [https://www.vdv-dasmagazin.de/story_04_neg.aspx] [laut Wikipedia ist die neg ein Tochterunternehmen der CFL, eventuell ist das ein Teil der Motivation L1FS zu nehmen] => Cargonauten aufgepasst falls andere NE Blut lecken!
– Die erwähnten planmäßigen Damploks als Reisezug ohne ETCS auf einer Infrastruktur mit ETCS aber ohne Crocodile/Memor II+ im Gleis fand ich interessant. => Planmäßiges Fahren ohne wirksame Zugsicherung kann ich mir eigentlich nicht vorstellen (würde mich wahrscheinlich auch nur ungern reinsetzen), scheint aber Realität zu sein (im Bereich der EBO (siehe EBO § 28) ist das ja eher ungewöhnlich).
– (Rangierhalt-Tafel &) Stopp-if-in-SH-Balisengruppe: Leider nicht zielführend bei geschobenen Einheiten, wenn die Balisengruppe nicht eine Zuglänge (minus LOK-Länge) + Anhaltweg weg vom Gefahrenpunkt sind. => Darf nur rangiert werden mit LOK „vorn“ oder ist die Nichtwirksamkeit in bestimmten Szenarien ok (50% der Fälle?)?
– Notabschaltung Oberleitung allgemein: Ist das denn eine gute Idee bei Brücken, Tunneln oder Bü (da sollte man ja besser nicht zum Stehen kommen, nicht umsonst gibt es NBÜ)? Auf der VDE8.1 berghoch wäre das wahrscheinlich keine gute Methode.
hallo,
erstmal vielen Dank für die tollen Folgen, die ihr so macht. Es war auch mal wieder schön eine altbekannte Stimme zu hören.
Ich habe auch eine Frage:
bei den 423 der S bahn München steht auf dem Mittelwagen die Baureihennummer 433. Warum ist das so oder habe ich mich nur verlesen?
grüße aus München, Lukas.
Hallo Lukas, verlesen hast du dich nicht. Tatsächlich heißen alle Mittelwagen vom et423 „433“. Warum genau man das so macht, kann ich die nicht sagen. Das ist aber bei den meisten Triebzügen so. Übrigens hatten wir bereits mal eine Folge zum 423, da kommt dieses Thema auch zur Sprache: https://zugfunk-podcast.de/2016/03/28/eibs-on-air-30-quietschie/
Grüße, Marcus
Danke Marcus, jetzt weiß ich immerhin das ich lesen kann:)
Hallo Lukas, das liegt wohl daran das die Mittelwagen auch Triebwagen sind und so einen eigenen BR-Nummer erhalten. Gruß Marco
Hallo liebe Zugfunker,
ich habe eine Idee, die vielleicht auch andere gut finden würden.
Ich habe mir gedacht, dass es cool wäre, wenn man mit einer E-Mail benachrichtigt werden würde, wenn eine neue Folge online ist und dann auch gleich den Link findet. Man könnte einen Versteckten E-Mail-Verteiler nehmen, damit ich jetzt zum Beispiel nicht die E-Mailadresse von XY weiß. Das ist dann so eine Art abonnieren, für die die nicht „normal“ abonnieren können. Man kann also auf der Website seine E-Mailadresse irgentwo eingeben und dann bekommt man immer eine Nachricht, wenn eine neue Folge online ist.
Macht weiter so!
LG Eisenbahner1609
Hallo ihr Lieben!
Erst einmal ein großes Dankeschön für Euren Podcast.
Zu der Frage, woher in Deutschland die 1000 Meter Regelabstand zwischen Vorsignal und Hauptsignal herühren (so bei Minute 2:29:00).
Bis 1934 betrug die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h bei 700 mtr Vorsignalabstand.Meist wurden aber nur 110 km/h oder 100 km/h gefahren.- § 6 der BO
Erst mit der Einführung der FD Züge (Schnelltriebwagen mit 160 km/h) wurde auf ausgewählten Strecken der Vorsignalabstand auf 1000 Meter und mehr erhöht, aber auch nur dort, wo damit auch eine Geschwindigkeitserhöhung zu erzielen war (also nicht bei Einschränkungen durch Steigungen oder Krümmungen).
Bis 1935 wurden ausgebaut:
Leizig – Kötschenbroda
Berlin – Gleiwitz
Altona – Münster – Wanne/Hamm
Harburg – Uelzen – Hannover
Berlin – Magdeburg
Berlin – Stettin
Angermünde – Ducherow
Berlin – Firchau
Magdeburg -Königsberg
Bremerhaven – Bremen – Hannover
München – Salzburg
Stendal – Salzwedel
Breslau -Freiburg (Schlesien)
Dresden -Chemnitz – Bayreuth – Nürnberg
Weitere ausgewählte Strecken folgten bis 1937
Spitzenreiter war die Strecke Nauen – Hamburg mit 1200 m Vorsignalabstand und 180 km/h Höchstgeschwindigkeit..
Der Krieg unterbrach diese Entwicklung. Nach dem 2. Weltkrieg war die dann gegründete Deutsche Bundesbahn mit der Reparatur der umfangreichen Kiriegsschäden beschäftigt. Da stand dann Schnellverkehr ziemlich hintenan – so man sich so etwas überhaupt voratellen konnte.
(Dies Information habe ich aus dem leider nur noch antiquarisch erhältlichen EK Verlag Buch:
Vom Fernschnellzug zum Intercity
-Dort ist auf Seite 68 ff aus der Zeitschrift Die Reichsbahn – Heft 37, 1935 – ein Artikel des Reichsbahnrat DR. Ing. Meyer zu Maßnahmen zur Steigerung der Reisegeschwindigkeit auszugsweise abgedruckt)
Gruß und immer Hp 1 – Jörg
Eine sehr schöne Folge leider in leichter unterbesetzung. Ich würde mir mal wieder eine Folge über einen Triebzug (ICE, Doppelstock IC)
wünschen.
Viele Grüße Moritz
Hallo Zugfunker,
schön das mit eurem special Gast (Florian) auch gleich meine Frage unter der letzten Folge beantwortet wurde. Eine sehr angenehme Stimme – vielleicht eine Zukunft als Radiosprecher? 😉
Die Beschreibung der Stadler Fahrzeuge hat wirklich begeistert – endlich mal ein Hersteller der Eisenbahn in die Zukunft bringt und nicht alles verkompliziert. Hier lassen sich zwei verschiedene Fahrzeuge harmonisch miteinander kuppeln, dies gilt ja bei anderen Fahrzeugen (BR 423 + 424 425) als Raketenphysik… Stadler scheint hier endlich mal praktische und wirtschaftliche Wege zu gehen!
Dass die Bedienungselemente etwas anders angeordnet sind stellt für den Intellekt eines Lokführers sicherlich kein Problem dar. Das Fernlicht per Fußtaster zu schalten ist im Übrigen gar nicht so ungewöhnlich, beim VW Käfer war das auch so gelöst bis in die 1960er Baujahre.
Grüße
Philipp
Also erst mal habe ich mich riesig gefreut, Florian nach so langer Zeit mal wieder zu hören, auch wenn man ihn quasi zu Beginn jeder Folge hört. Ich fände es toll, wenn er öfter mal als Gast dabei wäre.
Die Folge über Luxemburg fand ich wirklich super. Auch den politischen Teil zu Beginn, in dem das Land erst mal ein wenig vorgestellt wurde. Ich habe wirklich viel gelernt über die Eisenbahn in Luxemburg. Vielleicht könnt ihr auch mal für andere Länder so eine Spezialfolge machen und erklären, wie die Bahn in anderen Ländern funktioniert.
Die „remote Stellwerk Experience“ ist inzwischen auch als Aufzeichnung zum Nachschauen verfügbar:
https://media.ccc.de/v/rc3-11381-remote_stellwerk_experience
Außerdem habe ich das Thema „Piloten als Lokführer“ mit Verweis auf Zugfunk #42 auch mal in einem Piloten-Podcast aufgeworfen. Deren Antwort findet sich unter https://www.comeflywithus.de/2020/12/31/cfwu-46-die-5000-ananas-im-flightkit/ (Kapitel 11 ab ca. 35:45).
Hallo Zugfunker,
klasse erstmal, dass ihr den Ersatzsebastian nun dabei habt. Seine unbedarfte Art bereichert den Podcast richtig. Lukas und der Z-gestellte Kollegen waren sowieso zu ähnlich von der Vita 😀
Noch etwas ernst gemeintes Feedback zur aktuellen Folge in Form einer These: Wenn wir mehr Homeoffice haben wird die Bahn überproportional weniger attraktiv für Pendler. Wenn im Durchschnitt die Straßen auch nur 10-15 % freier sind, komme ich besser mit den Auto durch und kann schneller fahren! Juhu. Und die Bahn mit ihren Zeitkarten für jeden Wochentag ? Hier ist selbst in einem “ geimpften“ Zustand ohne Angst vor wollen Zügen des Vorteil beim KFZ dass anderen Tags schön mit Solarstrom lädt. Für die Bahn bleiben dennoch die Fixkosten im System ja wenn wir ehrlich sind, die deutliche Mehrheit der Kosten einer Zughfahrt bedeuten. Da helfen auch weniger Takte mit dann weniger Attraktivität nicht 😉 Für 2-3 Tage ins Office brauchts keine Zeitkarten und Tickets kaufen jeden Tag, um ein paar Minuten Morgens oder den verpassten Zug am Abend möchte doch auch niemand. Dann lieber mal 2-3 Wochen homeoffice von der Algarve mit easyjet, damit die Piloten nicht das Führerbremsventil kapern müssen.
Nächster Punkt, Automatisierung: Die These, dass es bei der Bahn So fern ist wie bei dem Auto ist, teile ich nicht. Die Bahn hatte lang vor dem Tempomaten im KFZ ihre AFB. Die Herausforderung bei Bahnsysteme ist ungleich niedrigschwelliger eher so wie die Autobahn beim PKW wo es heute schon quasi funktioniert über > 10 km das Lenkrad nicht zu berühren. Bei der Bahn sind zudem Regelwerk und Sachverstand aller Teilnehmer im System viel größer als bei der engen Innenstadt und dem Kind mit dem Ball.
Weiterhin bringt zufälligerweise Markus Völter in einem meiner andere Lieblingspodcast einen weiteren entscheidenden Faktor heute auf den Punkt: Bei Fliegen und Auto fahren ist anhalten nicht fail safty (z.B. parken auf der Überholspur) – auf einer Bahnstrecke mit Zusicherung passiert nichts mehr, wenn ein Teilnehmer alleine auf 0 Bar geht in Punkto „weiter failen.“ Der Folgezug hinter einem fährt dadurch eher nicht auf. Das ist im Gegensatz zur Straßenverkehr bereits durch die Sicherungssysteme gelöst. (Link Omega Tau: https://omegataupodcast.net/358-der-menschliche-faktor/)
Diskutiere gerne beide Thesen mit euch 😉
Grüss Fabian
Hallo Fabian,
die Reduktion der Verkehrslast war vor allem auf den kostenlosen ÖPNV bezogen und das wir niemals genug Ressourcen bereitstellen können um alle Pendler morgen um 8 ins Büro zu bringen. Das die Züge 20% leerer sind bringt natürlich keinen Vorteil gegenüber dem Auto.
Was das autonome fahren angeht muss ich dir zugleich zustimmen als auch widersprechen. Was das Fahren an sich angeht, ist die Herausforderung wesentlich geringer als beim Auto. Nur sind die Voraussetzungen dafür leider komplexer. Ihr geht davon aus, das euch alle nötigen Informationen vorliegen und ihr diesen nur Nachfahren müsst. Dem ist aber mitnichten so. Wenn diese Voraussetzungen geschaffen sind, das ein Zug zu jeder Zeit alle für ihn wichtigen Informationen ausfallsicher und mit Fallback hat, dann stimme ich auch zu. Was im Übrigen nichts daran ändert, dass wir zusätzlich noch jede Menge Detailprobleme klären müssen.
Tesla auf der Autobahn: bist du schonmal durch eine enge Baustelle gefahren? Das mag ein „edge-case“ sein. Wenn du aber zuverlässig autonom fahren willst musst du auch solche Situationen unter Kontrolle haben.
Grüße, Marcus
Hallo allerseits,
ich habe ein Frage zur Zugfunk Folge 7 (ich habe erst letztens angefangen Zugfunk zu hören).
In Folge 7 sagt Marcus nämlich, dass er sich freue, weil er mit einem Azubi machen könnte, was er will, da er an diesen Tag keine Schicht hat. Er sagt dann noch, dass sie mit den Münex schön mit 200 km/h nach München gefahren sind. Ich frage mich, wie das geht, denn er kann ja schlecht sagen: „Ja, wir fahren jetzt den Münex. Tschüss, anderer Lokführer.“
Wie ist das abgelaufen?
Ich wünsche euch allen noch einen Guten Rutsch ins neue Jahr!
LG Eisenbahner1609
Hallo Eisenbahner1609,
tatsächlich kann ich das. Ich darf als Ausbilder Züge meines eigenen EVU übernehmen und den Lokführer in die Bereitschaft oder in den Fahrgastraum schicken. Hier war es allerdings so, dass wir nur zugeschaut haben, denn zu diesem Zeitpunkt durfte ich die BR 101 nicht fahren.
Grüße, Marcus
Hallo Marcus,
ich habe jetzt auch angefangen EiBs on Air zu hören und da kam eine Frage zu deiner Antwort auf. In der Folge 12 https://zugfunk-podcast.de/2014/11/07/folge-12-millennium-eib/ sagtst du, dass du bei der S-Bahn München zur Ausbidung auch die 101 bekommen hast.
Wieso durftest du sie dann nicht fahren?
LG Eisenbahner1609
Bleibt bitte alle beim Zugfunk !
Vor allem die Stammbesatzung!
Ich habe eine Frage zur Bahn in Luxemburg:
Wenn alle Signale auf Französisch sind, welche Sprache sprecht ihr dann im Zugfunk?
Ich beim hören eurer Folge die CFL mal gegoogelt, und habe festgestellt, dass die Zentrale der CFL Deutschland bei mir um die Ecke ist…
Hoffentlich gibts bald ne neue Folge von euch!🚄
Übrigens, an den User „ICE Flensburg“:
Kommst du auch aus Flensburg?
Danke für die interessanten Einblicke nach Luxemburg!
Als DB/Westbahn-KISS-Führer finde ich es sehr erstaunlich, wie sich der CFL-KISS von der unserer Variante unterscheidet. Der Führerraum ist nahezu komplett anders, das einzige was am selben Fleck ist sind Fbrv und Fahr-Brems-Schalter 😮
Liegt es daran, dass der eine von Stadler Altenrhein und der andere von Stadler Pankow gebaut wurde?
Die CFL-Variante hat ja noch ganz schön viele Hebel, bei der Westbahn-Variante muss man sehr viel im Display rumtouchen was ich zum Teil sehr umständlich finde. Abblenden zum Grüß geht beispielsweise nur im Display, Helligkeit von Fahrplan-/Instrumenten/-Führergehilfen-Leuchte (die heißt wirklich so) ändern -> Display.
Länderumschaltung -> Display
Bremsprobe -> Display
Fußnischenheizung/Fußbodenheizung lässt sich manuell nicht einschalten, sperren kann man sie -> Display
Hebel für Stromabnehmer/HS gibt es nicht extra -> Inbetriebsetzungsschalter
Federspeicher-Bremse -> Display
Gewöhnungsbedürftig auch die Sifa die man nicht mit dem Vorderfuß sondern mit der Ferse bedienen muss.
„Unser“ KISS hat einen Fahr-Brems-Schalter den man zum Aufschalten herunterdrücken muss, die Geschwindigkeitsregelung wird mit einem eigenen Hebel gemacht. Der Inbetriebsetzungssschalter liegt gleich daneben, ebenfalls als Hebel ausgeführt, dazu gibt es noch einen Führerpultaktivierungsschalter (Schlüssel). Die Pankow-Version kombiniert das offenbar in einem Schlüsselschalter
Makrofon geht ebenso nur mit den Händen, der Fuß-Taster dient bei uns dem Ausfahren der Spiegel
Die Westbahn-Version hat auch richtig Power, da kommt definitiv S-Bahn-Feeling auf: 6 MW Antriebsleistung auf 100 m Zuglänge, die Zugkraft ist auch gigantisch. „Hebel on the Table“ dürfte für die Fahrgäste eher unangenehm sein, zumal der KISS Zugkraftänderungen auch extrem schnell umsetzt, ähnlich dem ICE 4 nur mit deutlich mehr Leistung.
Insgesamt lässt er sich sehr schön und komfortabel fahren. Die Schweizer-Bedienlogik weicht aber deutlich vom gewohnten ab und erfordert einiges an Umgewöhnung.
Für die neue Rubrik „Zugfunk – der Politik-Podcast“ (oder alternative die Presse-Ecke?) eine Podcast-Episode zum Thema ‚Reaktivieren und elektrifizieren stillgelegter Bahnstrecken‘:
https://www.heise.de/news/Tech2go-123-Mittelzentren-nicht-per-Bahn-zu-erreichen-4995537.html
Leute, die auch gerne mal (Remote-)Fahrdienstleiter spielen wollen, kommen voraussichtlich bei der Remote Chaos Experience (rC3) des CCC auf ihre Kosten:
„remote Stellwerk Experience“ -> https://fahrplan.events.ccc.de/rc3/2020/Fahrplan/events/11381.html
Hallo Zugfunker!
Das war eine sehr nostalgische und informative Folge!
Ich hoffe doch nicht das Sebastian, Markus, oder Lukas geht, sondern wer dazukommt.
Eine Frage hätte ich trotzdem noch:
In welchem Regelintervall muss man die Fortbildung „Auslandslokführer“ auffrischen?
Frohe Weihnachten und guten Rutsch, egal ob auf Arbeit oder auf dem Sofa!
Cheers!