#48 Marcus Träumt

Adapterchaos, Träume der Lokführer, großbayrische Drehfahrt, Schnelltest

In Folge 48 hört ihr unter anderem was Lokführer des Nachts für Träume haben, warum Sebastian sich einen Gardena auf Universaladapter wünscht und was es mit der großbayrischen Drehfahrt auf sich hat.
In dieser Ausgabe der Geschichte behandelt Sebastian ein wenig die Historie der klassischen Stoßeinrichtung (Puffer).

Viel Spaß beim reinhören!


00:00:00 Intro
00:00:37 Begrüßung
00:03:41 Laberecke mit Sebastian²
00:20:11 Informationskannone Sebastian
00:27:24 Marcus‘ Träume
00:48:23 5 Fragen an Cargo
00:51:15 Geschichten aus der Eisenbahn
01:14:16 Presseecke, FAZ Podcast
01:26:02 Presseecke Tagesspiegel
01:38:35 Presseecke: Frankfurter neue Presse
01:43:22 Feedbackkiste
02:39:10 Verabschiedung

direkter Download der Folge: Folge als Download zf48.mp3

Links:

Lokifahrer.ch: Zug-und Stoßeinrichtungen
Wikipedia: Puffer
Der Silberling: Zug- und Stoßeinrichtung
echoray1: Trinkspiel Die Meisterschaft der Speisewagenschieber in Stuttgart
Versuche mit Crashpuffern an Lokomotiven

Presse:

FAZ: Wie KI die Bahn demnächst Pünktlicher macht
Tagesspiegel: Probleme bei Wettbewerb und Verkehrswende
FNP: XXL-Neuheit bei der Deutschen Bahn

Lukas Klein  
Marcus Metzdorf  
Sebastian Völker    
Sebastian Jorczik     

20 Meinungen zu “#48 Marcus Träumt

  1. Danke für die regelmäßig spannenden Podcasts – gerade auch aus Sicht von jemandem der den Tag mit programmieren und ganz andere Systeme optimieren verbringt ziemlich spannend und lehrreich.

    Bei dem Artikel, der auch von Frau Jeschke und der KI bei der Bahn handelt, musste ich an eure Folge denken. Gerade für mich der in Stuttgart wohnt ist es natürlich spannend, dass die S-Bahn hier nun scheinbar für alles Mögliche zum Testen herhalten darf. Wenn alles so funktioniert wie beworben wäre das natürlich super – mal schauen ob das klappt. Und ob die KI wenn sie einen größeren Bereich als die Stammstrecke plant dann eigentlich auch Fernzüge systematisch bevorzugt oder ganz andere Entscheidungen trifft. Gerade auch in Kombination mit den Folgen zur Planung bei der AVG und der Wichtigkeit von lokalem Taktverkehr auf den Strecke ist das sicher spannend, aber die Entscheidung der KI ist dann wohl auch stark von den Trainingsdaten abhängig.

    https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/schienenverkehr-bahn-bringt-kuenstliche-intelligenz-aufs-gleis/27222608.html?ticket=ST-4226585-WAC42Sz622HPceicdSbX-ap6

    Nach einer kurzen Recherche hatte ich auch noch ausführlichere Informationen dazu gefunden, da wird es klarer und ausführlicher erläutert:
    https://www.bitkom.org/sites/default/files/2020-02/sof5_dispositionsentscheidungen.pdf

    Da wäre es wiederum spannend inwiefern das mit der Zuglaufregelung verknüpft werden kann bzw. ob sich die Projekte gegenseitig beeinflussen oder unabhängig voneinander laufen.

  2. In GB soll die Privatisierung jetzt stark zurückgefahren werden: https://www.bbc.com/news/business-57176858

    Es soll ein staatseigenes Unternehmen „Great British Railways“ geben, das die Infrastruktur unterhält, die Fahrpreise festlegt und die Fahrkarten verkauft. Die Verkehrsleistungen sollen private Anbieter erbringen.

    Für mich klingt das wie die deutschen Nahverkehrssysteme mit den verschiedenen Aufgabenträgern, nur halt UK-weit.

  3. Allgemeine Frage, nicht direkt auf die Folge bezogen:
    Mich würde mal interessieren, wie die Bahn-Kilometrierung mit den Über- und Unterlängen funktioniert und welche verschiedenen Systeme/Notationen es da gibt. Das Thema scheint doch komplexer zu sein als es auf den ersten Blick den Anschein hat.

  4. Hallo Zugfunker,

    Bezüglich des Landrückentunnels und seiner Notausgängen konnte man im Untersuchungsbericht folgendes lesen:

    „Entsprechend dem betrieblichen Alarm- und Gefahrenabwehrplan des Landrückentunnels ist neben jedem Gleis ein 1.20 m breiter Fluchtweg vorhanden. Über den Fluchtweg ist von jeder Stelle des Tunnels ein sicherer Bereich, d.h. ein Tunnelportal oder ein Rettungstollen zu erreichen.
    Der nördliche Rettungsstollen ist 636 m lang und 7832 m vom Nordportal entfernt. Der südliche Rettungsstollen ist 174 m lang und 1576 m vom Südportal entfernt. Die Fluchttüren in den Rettungsstollen können von innen jederzeit ohne besondere Hilfsmittel geöffnet werden. Die Distanz zwischen den Rettungsstollen beträgt ca. 1390 m.
    Der Landrückentunnel ist mit einer ständig eingeschalteten Tunnelorientierungsbeleuchtung ausgestattet. Bei Ausfall der Energieversorgung wird durch eine Batterie die Mindestbeleuchtungsdauer von 3 Stunden sichergestellt.
    Die Richtung zum nächstgelegenen Tunnelportal oder Rettungsstollen ist durch Pfeile markiert. Ergänzend sind Fluchtwegpiktogramme mit der Entfernungsangabe zum Tunnelportal bzw. Rettungsstollen in beiden Richtungen angebracht. Die Rettungsstollen sind durch hinterleuchtende Rettungszeichen gekennzeichnet.
    Ferner sind im Tunnel 21 Notruffernsprecher im Abstand von 600 m vorhanden. An den Tunnelportalen befinden sich ebenfalls Fernsprecher.
    Zur Verbesserung der Möglichkeit der Fremdrettung stehen in Fulda und Würzburg Rettungszüge einsatzbereit zur Verfügung.“

    https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2008/014_Landrueckentunnel.html

  5. Zum Thema KI kann ich auch eine kleine Anekdote vom Hörensagen mit euch teilen:
    Es sollte wohl eine KI verwendet werden, um auf Bildern Pferde zu erkennen. Sie wurde angelernt mit Pferde-Bildern aus einer Datenbank und konnte innerhalb kürzester Zeit die Pferde mit 99.9%iger Sicherheit erkennen. Man hat die KI dann in der Praxis verwendet um im laufenden Bild einer Kamera Pferde zu identifizieren. Es funktionierte nicht. Es wurde kein Pferd erkannt, nicht ein einziges und lange wurde gerätselt warum. In einer KI kann man eben nicht nachvollziehen wie Entscheidungen zustande kommen. Schließlich hat man doch den Fehler gefunden: die Pferde-Bilder aus der Datenbank hatten alle ein sehr schwaches Wasserzeichen aus Copyright-Gründen. Die KI hatte nie die Pferde identifiziert, sondern nur das Wasserzeichen.

    Der Prof, der uns diese Anekdote erzählte, kam zu dem Fazit, dass man gerade in sicherheitsrelevanten Situationen sehr skeptisch mit KI sein sollte. Überhaupt ist das Ergebnis einer Klassifikations-KI immer eine Wahrscheinlichkeit. Die Wahrscheinlichkeit, dass das da ein Besen auf der Straße liegt ist 95%. Zu 5% ist es ein Kind. Soll das autonome Auto bremsen oder nicht?

    Grüße
    Ben

  6. Hallo Zugfunker,

    habt ihr vielleicht irgendwas seit dem letzten Podcast beim Aufzeichnen technisch geändert ? Ich höre bei der #48 regelmäßig (aber nicht ganz durchgehend) ein leises hochfrequentes nerviges Fiepen im Hintergrund, das war bei den vorhergehenden Folgen nicht.

    Grüße, Alex

    1. Hallo,

      noch eine Ergänzung, das scheint von der Aufnahme von Sebastian zu kommen, zumindest ist es immer am lautesten, wenn er spricht.

      Alex

  7. Mahlzeit, die Herren!

    Fein, dass ihr noch so ausführlich auf meine Fragen aus Folge 44 eingegangen seid. Ein klitzekleines Tröpfchen Wermut muss ich euch aber doch noch einschenken, denn Sebastian Eins hat nachfolgende Passage meines Post falsch interpretiert, oder muss man als Hörer jetzt auch eine Prüfung ablegen? „Ansonsten: Ich bin ZF-Quereinsteiger und nun nach gut 3 Monaten fast am Ende meiner Rallye durch alle ZF-Folgen…“ Mit „ZF“ war nicht ZUGFÜHRER gemeint, sondern euer ZUGFUNK-Podcast. Will also sagen, dass ich mir eure ganzen Folgen von 1 bis 44 am Stück ‚reingezogen habe, eigentlich immer auf dem Weg von/zur Arbeit. Da musste ich doch herzlich lachen, als ich diese Bemerkung im Auto hörte 🙂

    Aus dem Missverständnis lässt sich aber flugs auch noch eine neue Frage oder gar Folge generieren: Gibt es analog zur 9-monatigen Quereinsteiger-Ausbildung für Lokführer etwas ähnliches für das Zugpersonal z. B. bei DB Fernverkehr und habt ihr für eine der zukünftigen Folgen nicht schon etwas zum Themenkomplex Zugführer/Zugbegleiter in Vorbereitung, z. B. mit einem Gast?

    Insgesamt habe ich eure aktuelle Folge 48 ja wieder als ausgesprochen munter empfunden, denn gerade mit 3 oder 4 Leuten am Start erscheint mir das Format sehr abwechslungsreich.

    Liebe Grüsse vom
    Schremser

  8. Hallo Ihr 4,
    Eine Sehr schöne folge leider ohne Haupttema. Mich würde mal eine Geschichte zum BBF (Marcus WBF :)) freuen. Mal Drei Fragen: Ab wann ist eine Ausbildung auf einem Triebfahrzeug oder einer Lok abgelaufen? und Was sagt ihr zum Skoda Dosto? und die letzte Was sagt ihr zur neuen s bahn in Berlin?
    Viele Grüße
    Moritz

  9. bzgl. „FAZ Podcast“:

    Der hier ist besser: https://digitale-schiene-deutschland.de/Podcast
    Der 1. Teil ist auch nicht zu optimistisch: Prinzipiell kein technisches Problem (Infrastruktur und Fahrzeuge nix wirklich neues). ABER die zeitliche Abfolgen, Abhängigkeiten von Störungen …..

    Da ist jemand realistisch. Eigentlich schon erstaunlich.

  10. Hallo

    bzgl. Level 3 und Kapazität:

    Video: https://www.youtube.com/watch?v=IEXXjF9utGc&list=PL0WbOXbQ4n3uxHAnoWqjcHDwRjoiMmCPo&index=2&t=6540s

    Dr. Behnsch fängt an bei: 01:49:00. Relevant sind:
    –        Dritte Folie im Video:
    – “Moving block is less a capacity gain, more an economic measure and giving flexibility in the parametrisation of blocks. […]”
    –        Eine Stelle bzgl. Level 3 ist bei 1:55:00.
    –        Die angesprochene Stelle ist bei der Nachfrage ab 1:58:00 (hat auch was mit “Moving block is less a capacity gain, more an economic measure and giving flexibility in the parametrisation of blocks. […]” zu tun; „Hochleistungsblock“ {für mich: Infrastruktur mit Hochleistungsblock & LZB/ETCS Level 2 ermöglicht mehr Kapazität als ETCS Level 3 ohne Hochleistungsblock}).

      1. Wurde überlegt statt auf L2 gleich auf L3 aufzusetzen? Der S-Bahnverkehr mit seinem eingeschränkten
        Fahrzeugpark umgeht wesentliche Schwierigkeiten und man könnte die hohe Anzahl an Achszähler sparen.
        + Ja. Bei der Konzeptionierung 2018-2019 haben uns zwei Dinge für den Einsatz von ETCS L2 motiviert:
        – Die Prozesslaufzeiten für eine Zugvollständigkeitsprüfung waren höher als mit Nutzung der
        Gleisfreimeldung. Dies kann sich in naher Zukunft ändern.
        – Es gibt noch kein Lastenheft für den Einsatz von ETCS L3 bei der Deutschen Bahn. Zudem standen
        mehrere Entscheidungen für den Einsatz in Deutschland aus. Unter anderem gibt es zwei
        Möglichkeiten, virtuelle Blöcke in die Gleisfreimeldung zu realisieren:
        ÷ Sicherstellung im RBC
        ÷ Sicherstellung im Stellwerk
        + Die Anzahl an Achszähler wurde aufgrund der hohen Verfügbarkeitswerte und vergleichsweise geringer
        Kosten akzeptiert.

        [https://www.ews.tu-berlin.de/fileadmin/fg98/aushaenge/2020-sose/20200518_EWS_Wanstrath_Digitaler_Knoten_Stuttgart.pdf]

  11. Hallo ihr 4,

    ich gebe hier (wie unter jeder Folge) meinen Sen… ähh Ketchup dazu 🙂
    Erstmal danke, für die schöne Labberfolge, der man schön zuhören konnte (auch gute Dauer).

    (0. Das Wort „knülle“ kenne ich auch eher als müde und fix und fertig.)

    1. Zuerst habe ich mich gewundert. 143 mit LZB? Dann habe ich mal nachgekuckt und gesehen das 30 143er LZB haben bzw. hatten. http://br143.lok-datenbank.de/index.php?nav=1413172

    2. Ich träume auch von der Bahn, aber eher so: Ich, Ausbildung EiB L/T das 1. Mal in der Praxis den Hebel nach vorne legen 🙂

    3. Von diesen „Mega-ICE“ habe ich schon in etlichen Zeitungen gelesen und auch im Radio gehört. Ich konnte auch nur lachen.

    4. Ich habe nachgekuckt, wie viele Meter 2 7teilige ICE 4 ergeben, um der Verschwörung auf deb Grund zu gehen. 202+202 ist 404. Die BR 404 ist eine geplante aber nicht realisierte Zweisystemvariante des ICE 3 der Deutschen Bahn. https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_404

    5. Ich kann es einstecken, wenn meine Behauptungen zum Thema Schaffner falsch waren, aber das Feedback zur 101 muss ich gerade stellen.

    Ich habe zuerst gefragt, ob Marcus einfach den Zug übernehmen kann mit seinen Azubi. Darauf hat Marcus geantwortet, dass er das darf, aber zu diesem Zeitpunkt nicht selbst fahren konnte, weil es die 101 nicht hatte. Da habe ich geantwortet, dass er die 101 doch bei der Ausbildung bei der S-Bahn München gemacht hat. Deswegen war dieser Satz „Weil es die halt nicht bei der S-Bahn gab (zum fahren)“ ein bisschen sinnlos, aber zum Glück hat Marcus dannach noch gesagt, dass die „Bescheinigung“ abgelaufen war.

    LG Eisenbahner1609

  12. In der Antwort zum ersten Kommentar in der Feedbackecke meint ihr, paraphrasiert „die Kunststoffbremsen sind ja garnicht Plastik, sondern organische Verbindungen“ dazu eine Anmerkung: Die organische Chemie ist (vereinfacht) alles mit Kohlenstoff. Das umfasst also Kunststoffe.

    Was genau für ein Material diese Bremsen da nun sind und wie weit die einfach „verbrennen“ kann mag und will ich aber nicht bewerten 🙂

  13. Zwei Sachen zu neuronalen Netzen: Auch Try&Error-Verfahren sind natürlich angelernte Verfahren, die in der Regel nicht im Realbetrieb trainiert werden. Stattdessen fährt man halt bspw. gegen konventionelle (nicht-KI-basierte) Simulationen oder macht so eine Art Schattentraining, wo man die Netze im Hintergrund mitlaufen lässt und immer wenn eine andere Entscheidung getroffen wird, schaut man halt drauf usw.

    Und natürlich kann gutes Netzwerk auch keine neuen physischen Kapazitäten schaffen – im Gegenteil muss man auch so ganz banale Effekte im Kopf: Wenn ich 30% mehr Züge über die Schiene schicke, muss ich die natürlich auch entsprechend öfter warten, mit entsprechender Ausfallzeit… d.h. ich muss eh zusätzlich in Infrastruktur investieren, wenn ich nicht will, dass meine Optimierungen an anderer Stelle wieder aufgefressen werden.

    Wenn man sich aber darauf einlässt, und ein entsprechendes System nicht primär als Buzzword oder billige Sparmaßnahme begreift, kann es natürlich dabei helfen, bereits bestehende Kapazitäten effizienter zu verwalten.
    Ich kenne das ganze primär als abstraktes Pathfinding-Problem aus dem Bereich Platinenlayout/Waferdesign und Computerspiel-AI, und da erlebt man oft verblüffende Effekte.

    Oft stellt man bspw. fest, dass sich die einzelnen Entitäten „unlogisch“ bzw. scheinbar ineffizient bewegen, oder dass der Chip ein seltsames Layout hat, wo mein Gehirn erstmal „Bullshit“ sagt… und dann stellst du aber halt fest, dass das Gesamtsystem aus irgendwelchen Gründen plötzlich merklich besser funktioniert als vorher.
    Und einmal hat unser Baby damals „Umgehungs“konstruktionen gebaut, die keiner von uns verstanden hat – und dann kam halt später raus, dass im echten System Design in diesen Bereichen besonders oft Defekte entstehen; das war schon etwas spooky.

    Ich bin jetzt auch schon wieder ein bisschen raus aus dem Bereich (mache gerade vor allem Stuff im Bereich der „makroskopischen Verdauung“ 😋), aber ich kann mir gut vorstellen, dass du bei der Bahn ähnliche Effekte sehen könntest.

    1. Hallo Sandra,

      danke für dein Feedback. Dass das Try and Error Verfahren nicht im Realbetrieb lernt, ist uns schon bewusst. Es klingt nur in diesem Fall ein klein wenig Kurios.
      Selbstverständlich lässt sich das System Eisenbahn optimieren. Dabei kann KI sicher helfen. So wie es im besprochenen Podcast dargestellt wurde, funktioniert es jedoch sicher nicht.

      Grüße, Marcus

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