#50 keine Jubiläumsfolge

ETR 610/ RABe 503

Ihr erwartet irgendwas Besonderes in der 50. Folge? Nein! Das machen wir nicht. Trotzdem ist diese Folge nicht wie jede andere. Wir reden, wie immer, ausgiebig über unseren Arbeitsalltag, Marcus bringt uns den schweizer Triebzug näher, der gar nicht aus Schweiz kommt und auch der Advocatus Zuschauerus ist wieder mit dabei.

Viel Spaß beim reinhören!

00:00:00 Intro
00:00:36 Begrüßung
00:02:15 Suez-Stau
00:06:24 Niemandslanderkundung
00:09:38 AK
00:12:30 Schichterlebnisse
00:14:33 Notruf & Sand
00:23:20 Notbremsüberbrückung
00:30:05 Marcus‘ Schicht geht weiter
00:39:08 Zugbeieinflussung-Zwangsbremsung
00:48:38 Anruf
00:53:50 BR 407 / ICE 3,5
00:55:44 Grüße
00:57:19 Impfen
01:07:18 technische Probleme
01:09:50 ETR 610 / RABe 503
01:31:22 Führerraum
02:01:23 Umbaupause
02:01:49 Noch ein bisschen ETR
02:09:34 Anruf 2
02:16:56 Ein Geschichte der Eisenbahn
02:58:29 Presseecke – Abellio
03:20:48 Reaktivierung stillgelegter Strecken
03:28:43 Frankfurt 21
03:40:45 Feedback
03:42:21 Anruf 3
03:47:06 Feedback
04:43:08 Verabschiedung

direkter Download der Folge: Folge als Download zf50.mp3

Links:

[flickr] Führerstand
Wikipedia: Versuchsfahrzeug 1
Wikipedia: InterCityExperimental
[YouTube] ICE Rekordfahrt
[YouTube] Deutsche Bahn Werbung (2012)
Bahnblogstelle: Am Bahnsteig abgestellte Güterwaggons blockieren Siegburger Bahnhof
open petition: ENTWIDMUNG VON BAHNSTRECKEN

Presse:

Süddeutsche Zeitung: Abellio pleite
Spigel: Deutsche Bahn bringt 20 stillgelegte Strecken wieder in Schuss
[YouTube] ZDF: Neuer Tunnel unter Frankfurt
[YouTube] hessenschau: Bahn hält Fernbahntunnel für machbar

Mit dabei:

Marcus Metzdorf   
Lukas Klein   
Sebastian Jorczik     

43 Meinungen zu “#50 keine Jubiläumsfolge

  1. Hallo Zugfunker,

    danke für diese (nicht) Jubiläumsfolge! Ich habe gerne zugehört, das Hauptthema war wirklich neu und spannend für mich. Tatsächlich hat mich das allgemeine Thema „Podcast“ in eurer Feedbackecke sehr angesprochen, ich habe mir schon mehrfach vorgestellt wie schade es wäre wenn „Zugfunk“ keine neuen Folgen mehr veröffentlichen würde wie andere Podcasts denen ich früher gerne zugehört habe. Bitte bleibt an diesem Projekt dran – Markus es ist toll was du da mal angefangen hast und schon so lange mit einer immer guten Auswahl an Kollegen fortführst.

    Ein Fragenthema hätte ich noch bezüglich Streckenkunde:
    Wie genau werden die beiden Rheintalstrecken im Bereich des Rheingau (u.a. die gegenüberliegenden Bahnhöfe: St. Goar & St. Goarshausen) bezeichnet? Wer von euch hat dort Streckenkunde?
    Besonders würde mich interessieren welche Cargo-Einsatzstellen diese Strecken hauptsächlich befahren?

    P.S.: Sebastian 2 hat geäußert das er „viel Zeit“ hat, vielleicht kann er ja auch mal eine seiner Schichten aufnehmen, analog ZF03 und ZF19.

    Grüße Philipp

    1. Auch ich möchte nach den vielen negativen Kommentaren hier mal ein großes Lob loswerden:
      Ich weiß, dass man als Wechselschicht-Arbeiter nach einer 11h-Schicht seine Verbleibende Zeit eher mit schlafen, Sport, Freunden oder Freundin verbringen will. Daher finde ich es Bemerkenswert, dass ihr euch immer wieder bis zu 5h (Marcus noch viel mehr) für den Zugfunk Zeit nehmt.
      Außerdem finde ich gut, dass ihr alle (vor allem Lukas und Marcus) sehr gut Technik erklären könnt, ohne zu nerdig zu werden.

      Ich habe auch eine kleine Themen Idee:

      Hier noch ein Paar Fragen:

      Was macht die Zug-Überwachung?

      An die Kölner: Neulich bin ich im ICE am RRX-Werk Dortmund-Eving vorbeigefahren. Das Werk gehört Siemens Mobility. Auf dem Werksgelände war aber ein 407. Werden die ICEs bei Siemens wirklich gewartet oder war der wegen etwas anderem dort?

      An Marcus: Warum hast du eigentlich den IC2? Der fährt doch in München gar nicht.

      Auch an die Kölner: Wisst ihr, wo der Flixtrain eigentlich gewartet wird? Mir hat mal jemand erzählt, dass die Züge bei Talbot (Bahnwerkstatt im Bahnhof Aachen Nord) gewartet werden, und auch nur deshalb bis Aachen verkehren. Ich weiß aber nicht ob das stimmt, weil ich in Köln Bbf auch schon mal eine Flixtrain-Lok gesehen habe. Vielleicht hast du, Lukas, als ehem. Bereitsteller im Bbf auch schon mal FLX-Züge gesehen.

      Viele Grüße, Çem

  2. Hallo!👋 Neulich wurde in Hamburg der Ideenzug City vorgestellt, ein S-Bahn-Ideenzug. Im Gegensatz zum Regio-Ideenzug (bei dem jedlicher Platz durch Schlafplätze, Sportgeräte und drehbare Ohrensessel verbraucht wurde) ist der Zug sehr gut geworden. Bei ihm können, der Auslastung angepasst, Sitzbereiche in Stehplatzbereiche verwandelt werden. Wie im folgenden Video zu sehen: https://www.deutschebahn.com/resource/blob/6315374/73a2357b0a78637365bdf8088c70014b/20210722-download-videoclip-Ideenzug-data.mp4
    Ich finde das Konzept sehr gut,weil es nicht zielführend ist, wie beim Redesign der S-Bahn München einfach Sitze rauszunehmen, um in der HVZ mehr Stehplätze zu haben.
    Hier nochmal ein Faktenblatt mit Plänen und Bildern: https://www.deutschebahn.com/resource/blob/6315320/4d532699657941272e3282d116242869/210722-Faktenblatt-IdeenzugCity_final-data.pdf

    Vielleicht könnt ihr ja mal in der Presseecke erzählen, was ihr von dem Zug haltet.

  3. Moin, tolle Folge, wie immer eigentlich. Das Beste ist hier eigentlich die Überlänge von fast 5h (:

    Zum Thema ICE 4 und 265 km/h… Der erste Tz 9025 hat nun alle Voraussetzungen um 265 km/h fahren zu können, d.h. SW 11, Testfahrten usw.. Der Tz müsste dann die Tage auch mit den 265 km/h in den Regelbetrieb gehen. (Hier die Quelle direkt vom Produktionsvorstand Philipp Nagl: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,9787975 )

    Klitzekleine Anmerkung noch: Es ist nicht ganz richtig, dass wie im Podcast erwähnt, nur 13-Teiler 265 km/h fahren dürfen / können. Die 12-Teiler können das in Zukunft auch. Tz 9025 ist ja auch ein 12-Teiler. Allerdings bekommen die 7-Teiler keine 265 km/h Zulassung. Da sind die 3 Powercars auf sieben Wagen bzw. 6 Powercars auf 14 Wagen anscheinend doch zu wenig.

  4. Schöne Sendung wie immer, danke für 50 + eibs Folgen! Muss mich aber auch der Kritik zu Sebastian2 anschließen. Lukas hat es ja zwischendurch selber gesagt: ich mag am Zugfunk, das er eben nicht polemisch am Stammtisch ist, sondern ruhig und aufgeklärt die Themen beleuchtet. Die doch eher kindischen Andeutung und Witzchen unter der Gürtellinie oder der klar rechts der politischen Mitte zu verortende „Witz“ von neulich sind unnötige Ablenkungen, die das Hören recht cringeworthy machen. Hey Sebastian2, du hast coole Inhalte wie die Beschreibung des Dokumenten-Weitwurf aus dem Fenster von vor einigen Episoden, bei dem ich herrlich grinsen musste. Mach einfach mehr davon!

  5. Moin Zugfunker!
    Coole Jubiläumsfolge!🚄

    Sehr interessant fand ich vor allem, dass die Sperrung des Kanals sich bis zu Cargo ausgewirkt hat! Mich würde mal interessieren, ob sich die Bahn-Sperrungen wegen des Hochwassers in RLP und NRW auch auf den Bundesweiten Güter- und Fernverkehr ausgewirkt hat.

    Ich habe eine kleine Idee für mehr Sicherheit im Bahnbetrieb:

    Das regelmäßige SiFa-drücken ist so sehr antrainiert, dass es Lokführer im Schlaf machen. Wenn ein Tf nun während der Fahrt einschläft, und alle Signale Grün sind, fährt der Zug immer weiter. Der Tf muss, um nicht zwangsgebremst zu werden, nur bei den Halt ankündigenden Signalen eine Wachsam-Taste betätigen.
    Meine Idee: Der Lokführer muss bei JEDEM Vorsignal eine Taste drücken. Damit Halt-Erwarten-Signale weiterhin im Focus stehen, könnte es eine Halt-Erwarten-Wachsam-Taste (wie vorher) geben, und zusätzlich eine Fahrt-Erwarten-Quittiert-Taste eingebaut werden, die bei jedem grünen Vorsignal betätigt werden muss. So wird seine Aufmerksamkeit (bzw. dass er Wach ist) nicht erst beim Halt-Erwarten-Vorsignal, sondern an allen Vorsignalen immer wieder kontrolliert. Denn die Signale muss man ja eh beobachten (so wird keine zusätzliche Aufmerksamkeit gefordert). Außerdem kann man das ja nicht im Schlaf machen.

    Wie findet ihr diese Idee?

    Ich fand übrigens sehr gut, dass die sehr interessante Geschichte wie ein zweites Hautthema war! Ihr meintet ja mal, dass ihr auch Geschichten zu besonderen Strecken oder Bahnhöfen machen wollt, dass wäre auch sehr cool!

  6. @3h57 Was muss denn ein Lokführer im Hotelzug machen? Muss man tatsächlich alle 10 Minuten den Bildschirmschoner wegklicken damit der Zug nicht einschläft? 🙂
    Gibt es da spezielle Energiespar-Modi, die der Zug selbsttätig startet? Finde ich überraschend und würde mich über ein paar Details freuen…

  7. Was passiert, wenn eine Privatbahn vom einen auf den anderen Tag den Betrieb einstellt? Nun, genau das ist auch in Deutschland schon mal passiert. 2019 hat die Städtebahn Sachsen am Morgen des 25. Juli die Reisenden ohne Ankündigung nicht mehr abgeholt. Betroffen waren fünf an das EVU vergebene Regionalbahnlinien rund um Dresden. Auslöser war, dass der Zugvermieter wegen ausstehender Raten den Mietvertrag gekündigt und die Desiro-Triebwagen zurückgefordert hatte. Die Geschäfsführung der SBS hingegen klagte über gestiegene Kosten für die Wartung der Triebzüge, für Versicherungen, für neue Tarifverträge, für auf DB Netz-Infrastruktur entstandene Schäden durch Vegetation und warf dem Verkehrsverbund Oberelbe zudem vor, sie aus dem Vertrag drängen zu wollen. Einen Tag nach der Betriebseinstellung meldete die SBS dann Insolvenz an. Daraufhin hat der Aufgabenträger VVO den Verkehrsvertrag per Sonderkündigungsrecht aufgelöst und per Notvergabe ein neues EVU gesucht. Der VVO hat ebenfalls ein Ersatzkonzept mit Bussen aufgestellt. Nach etwa einem Monat wurde unter dem Insolvenzverwalter der Zugbetrieb wieder aufgenommen. Bereits am 1. Oktober übernahm Transdev Regio Ost die Leistungen im Rahmen der Notvergabe. Dazu stellte das Land Sachsen Regionalisierungsmittel bereit.

    Wer muss in diesm Fall einspringen? Pauschal würde ich nicht sagen, dass der Aufgabenträger fein raus ist. Wenn der Staat öffentliche Aufgaben wie zum Beispiel den Nahverkehr privatisiert, trägt er weiterhin die sogenannte Gewährleistungsverantwortung, d.h. er muss sicherstellen, dass der private Markt die Aufgabe angemessen erfüllt. Im speziellen Fall von Abellio kommt mir aber auch der Begriff „Konzernvertrauen“ aus dem Wirtschaftsrecht in den Sinn. Die Nederlandse Spoorwegen könnte sich ja weigern, Verluste zu decken. Aus dem umstrittenen „Swissair-Urteil“ geht aber hervor, dass ein Konzern auch für Verträge seiner Töchter einstehen muss, wenn z.B. durch Werbung Vertrauen in die besondere Einbindung in den Konzern erweckt wird. Abellio trägt immerhin das Symbol der Nederlandse Spoorwegen im Logo. Aber ich bin auch kein Jurist, im Einzelfall kommt es wahrscheinlich auf die geschlossenen Veträge an.

    Abschließend möchte ich noch sagen, dass Wettbewerb im Schienenverkehr kein Selbstzweck ist, sondern eingeführt wurde, um das Angebot attraktiver zu machen. Ausschreibungen als „Wettbewerb um den Markt“ im Gegensatz zu „Wettbewerb im Markt“ haben sich dadurch bewährt, dass in den ausgeschriebenen Netzen profitable und weniger profitable Strecken gebündelt werden. Die ökonomische Fachliteratur attestiert hier Effizienzgewinne, aber es wurde noch nicht abschließend ermittelt, ob diese beispielsweise durch Kosteneinsparungen zulasten der Angebotsqualität gehen.
    Genau genommen fordert die EU auch keine Privatisierung der Eisenbahnen, aber seit Beginn des Liberalisierungsprozesses 1991 wird ausdrücklich die buchhalterische Trennung gefordert, was eigentlich Staatshilfen und Quersubventionierungen zugunsten des diskriminierungsfreien Netzzugangs unterbinden soll.
    Mit der Bewertung der EU-Regulierung des Eisenbahnwesens hinsichtlich Wettbewerb und der Auswertung entsprechender Studien kann man Seiten füllen – ich habe das im Rahmen meiner Masterarbeit nämlich mal versucht.

    Viele Grüße
    Ernst

  8. Cool dass es mal wieder eine schön lange Folge gemacht habt👍 (Ich glaube es ist eure längste Folge bis jetzt)

    Frage an die Kölner: Ab dem Fahrplanwechsel wird Täglich das Dosto-Zugpaar IC2202/IC2201 von Koblenz (am Wochenende Köln) nach Bremerhaven verkehren. Werdet ihr diesen Zug fahren und die Streckenkunde nach Bremerhaven bekommen, oder übernehmen das die Kollegen aus Bremen?
    Apropos Streckenkunde: Marcus hatte ja gesagt, dass er nach Karlsruhe und Frankfurt Streckenkunde fährt. (Dann war er bestimmt auch schon in seinem Lieblingsbahnhof Bruchtal ähhhh Bruchsal😉). Werden die Münchner Lokführer jetzt dauerhaft diese Strecken befahren?

    Zum Thema Geschichte des ICE gibt es einen guten Film vom SWR, der sich zum ICE-Jubiläum mit Geschichte,Entwicklung und Design der Züge beschäftigt. Im Film erzählen Ingenieure, Techiker, Heinz Dürr, eine Historikerin vom DB-Museum und ein Mitarbeiter von Alexander Neumeister wie die Entwicklung des ICE V, ICE 1 und ICE 3 ablief.
    https://www.youtube.com/watch?v=IeI0G4fft3I

    Ich habe zwei Videos zum Berufsalltag (vom BR) und der Ausbildung (von der IHK) zum TF gefunden. Ihr könnt ja mal im Podcast erzählen, wie ihr die Videos fandet.
    In dem Video zum Berufsalltag sitzt der Kollege auf einem Go-Ahead Flirt und bereitet ihn für die Fahrt nach Stuttgart vor. Er gibt schon vor der Fahrt für alle Halte die Ausstiegsseite ein. Erstmal finde ich das ein cooles System, aber es ist wahrscheinlich total umständlich, wenn man in ein anderes Gleis geleitet wird, und erstmal alles neu programmieren muss. Haben dieses System eigentlich auch andere Fahrzeuge?
    BR Video: https://m.youtube.com/watch?v=3qRFI3G_pKs
    IHK Video: https://m.youtube.com/watch?v=LloVrxHSVZQ

    Sebastian1 hat mir ein bisschen gefehlt (mit seinem Kölnischen Dialekt 😉!)
    Sorry, nicht persönlich gemeint, aber Sorry, nicht persönlich gemeint, aberSebastian2 hätte sich den ein oder anderen Spruch auch gerne sparen können.

    Ich freue mich auf die nächsten 50 Folgen Zugfunk, und wünsche euch einen Schönen Sommer(Urlaub)👍🚆!
    Grüße aus Hamburg, Lasse

    1. Zu der Seitenwahl im Flirt: ist das vielleicht nur ein System zur Programmierung der Automatischen Lautsprecher ansage?

      Müsste die eigentlich Türfreigabe nicht durch den entsprechenden Türfreigabeschalter funktionieren?

      1. Das ist ausschließlich die Vorwahl für die Durchsagen und normalerweise sollte das bereits über den Jahresfahrplan festgelegt und nur bei Baustellen / Umleitungen / kurzfristigem Gleiswechsel manuell notwendig sein. Hier scheint einfach jemand die Daten nicht sauber gepflegt zu haben.
        Die Türfreigabe kann erst bei <= 5 km/h* erfolgen und wird erst im Stillstand wirksam.

        * Es gibt noch Spezialfälle warum die Vorwahl nicht wirksam wird….

      2. A propos Neigetechnik Ausfall 411: Fühlt sich auch hinten nicht schön an, ist mir bisher genau einmal passiert, im Speisewagen. Ich hab meinen Kaffee noch erwischt, nicht alle….der Tf war auch mutig und hat es dann nach ein paar Kilometern nochmal probiert – gleiches Ergebnis.

        Aber wenn es funktioniert macht es richtig Spaß 🙂

    2. Mahlzeit!

      Die Münchner Tf fahren „schon immer“ bis Karlsruhe und die Karlsruher dafür auch bis München. Neu bzw. wiederbelebt ist, dass München auch Stuttgart/Karlsruhe – Frankfurt fährt.

      Grüße aus der Planung

      1. Es gibt eine extra Webseite wo alle Strecken der DB Fernverkehr-Einsatzstellen genau aufgelistet sind, und wo Beispiel-Schichten hinterlegt sind.

        Dieser Link http://www.grahnert.de/fernbahn/schichten/
        ist für die Einsatzstellen:
        Basel Badischer Bahnhof, Berlin, Bremen, Dortmund, Dresden, Erfurt, Frankfurt(Main), Freilassing, Hamburg, Hamm(Westfalen), Hannover, Karlsruhe

        Und dieser hier http://grahnert.de/fernbahn/schichten/index2.html für:
        Kassel, Köln, Koblenz, Leipzig, Magdeburg, München, Norddeich, Nürnberg, Stralsund und Rügen, Saarbrücken

  9. Moin!

    Ich finde eure Ausführungen zum Tunnel in Frankfurt schon etwas merkwürdig. Die 8 Minuten sind sicher kein Game Changer. Aber wenn es stimmt, dass der Bahnhof schon jetzt überlastet ist (könnt ihr sicher besser beurteilen als ich), muss man sich schon fragen, wie da bald deutlich mehr Fahrgäste bedient werden sollen – Andi S.s „doppelt so viele bis 2030“ will ich mir nicht zu eigen machen, aber wir wollen doch alle die Verkehrswende. Zudem braucht man für den Deutschlandtakt eben vor allem Bahnsteigkanten.

    Und zuletzt halte ich den Vergleich mit S21 für unfair, sowohl was die Dimensionen angeht (7 bis 10 km statt knapp 60), als auch den Nutzen – in Stuttgart wird bestenfalls minimal mehr Kapazität geschaffen. Man sollte es lieber mit dem City-Tunnel in Leipzig oder dem Weinbergtunnel in Zürich vergleichen.

    Und zuletzt: Was immer noch in Bundesfernstraßen verbaut wird, steht in keinem Vergleich, etwa die A100, wo 3,2 km oberirdisch inzwischen 700 Millionen kosten. Sollte man nicht lieber solche Mittel umlenken statt Bahnprojekte gegeneinander zu kanibalisieren?

    Natürlich gestatte ich euch, weiter gegen das Projekt zu sein ;-), aber die Darstellung war meiner Meinung nach nicht fair.

    Johannes

    1. Hallo Johannes,

      ich bin doch halbwegs erschrocken über dieses Feedback, dachte ich doch, wir hätten uns in der Folge gänzlich anders geäußert. Habe ich (Marcus) nicht wiederholt gesagt, wie gut ich den Ausbau von Eisenbahn finde und dass ich auch solche Großprojekte gut finde, denn irgendwann fragt keiner mehr, wie teuer das eigentlich war. Wir haben auch keinen Vergleich mit Stuttgart 21 gezogen, bis auf einen kurzen Verweis vom Sebastian.
      Wir haben lediglich bezweifelt, ob es der effektivste Einsatz von Mitteln zum Ausbau der Infrastruktur ist. Das sollte auch nicht heißen, das man mit mehr Geld auch einfach beides machen kann.
      Also ich hoffe das hier nochmal grade gezogen zu haben.

      Grüße, Marcus

      1. Hallo Marcus!

        Ich habe deine Antwort erst nach deinem Kommentar auf Twitter gelesen, und erschrecken wollte ich dich auf keinen Fall. Und ich habe großen Respekt vor eurer Arbeit wollte eher meine Sicht darstellen – „unfair“ mag da etwas zu hart formuliert gewesen sein – Absicht wollte ich euch keinesfalls unterstellen. Sorry! Ich wollte vor allem die Sachen aufzeigen, die mir bei euch zu kurz gekommen waren (etwa das Thema Deutschlandtakt). Wobei ihr ja – erneuert angehört – ja durchaus auch in die Richtung ausreichende Kapazität argumentiert habt.

        Was den Vergleich mit S21 angeht, da bin ich vielleicht auch etwas sensibel, schließlich werden wir uns das auch noch auf Jahre unter jedem Artikel mit den Stichworten Tunnel und Bahnhof anhören müssen.

        Wie schon gesagt, dass man da zu einem anderen Urteil kommen kann, kann ich nachvollziehen. Ich stehe dem Projekt eher positiv gegenüber – anders als S21.

        Gruß, Johannes

    2. Hallo Johannes und Marcus,
      Hier kommt noch ein kleiner Kommentar zu Zügläufen, Autobahnen-Vergleichen und Brandschutz in neuen Tunneln.

      Auch ich bin der Meinung, dass der Fernbahntunnel mit Station nötig ist, um neue Bahnsteige in Frankfurt zu schaffen. Und diese sind beim Deutschlandtakt sehr wichtig. Die Neubaustrecken Frankfurt-Mannheim und (Hanau-) Gelnhausen – Fulda – Gerstungen (-Erfurt) können ihren Nutzen erst mit mehr Kapazität in Frankfurt entfalten.

      Lukas hatte im Podcast gesagt, dass der Tunnel für die Züge der Relationen (Dortmund-) Köln- Frankfurt – Stuttgart (-München) und Köln – Frankfurt – Basel keinen großen Nutzen hat, weil sie auch mit dem Tunnel Kopf machen müssen. Das stimmt so nicht ganz. Ich habe in den Zielfahrplänen des BMVI nachgelesen, und dort stand, dass diese Züge zukünftig NUR über den Flughafen geleitet werden.

      Beim Vergleich mit Bundesfernstraßen bin ich absolut bei Johannes. Ich ärgere mich immer wieder, wenn „besorgte Bürger“ (wie in dem hessenschau-Video) über große Kosten und eine Große CO2-Bilanz aufregen. Wenn die wüssten, wie viel Geld und klimaschädlicher Beton für Autobahnen draufgehen….

      Kleine Sache zu den 60 km Tunnels in Stuttgart, und den 7-10 km in Frankfurt: Wegen Brandschutzverordnungen werden Tunnel heutzutage mit zwei redundanten Röhren gebaut. Die Tunnel in Stuttgart sind ohne die NBS auch nur 30 km lang. So werden in Frankfurt wohl eher 20 km Tunnel entstehen.

      Apropos Brandschutz: Im Rahmen der bevorzugten Fernbahntunnel-Südtrasse soll der Tunnel nach Osten hin zwei Ausgänge haben. So müssen unterhalb des Mains Weichen gebaut werden. Seit einigen Unfällen und neuen Verordnungen sind Weichen in Tunneln sehr aufwendig zu Planen, und schwer zu genehmigen.
      ▶️▶️
      Der Grund ist, dass neue Bahntunnel(z.B. Katzenbergtunnel zwischen Freiburg und Basel) mit Straßenfahrzeugen über Befahrbarkeitsplatten durchgehend befahrbar sein müssen. So können die Fahrgäste im Notfall von der einen Tunnelröhre über Querstollen in die Andere Röhre gelangen wo dann schon Rettungswägen und Co. warten. Der Zug kann im Brandfall mit Feuerwehrfahrzeugen gelöscht werden.
      All diese Straßenfahrzeuge können nicht in den Tunnel fahren, wenn auf dem Boden Bewegliche Teile wie Weichen liegen.

      Grüße aus Hamburg, Lasse

  10. Hallo leider sind eure Infos zu Abellio nur die, die auch in der Presse verteilt werden. Evtl. solltet ihr euch mal an die Presseabteilung wenden. Man sollte aber auch mal bedenken das die DB vom Eigentümer auch ihre Verluste ausgeglichen bekommt. Und dieser Eigentümer ist nun man die BRD. Ich kann als TF im Privatunternehmen so oft auf DB Züge warten und bekomme dadurch Verspätungen welche zum Schluss als Strafzahlungen füreinander Unternehmen enden. Dies sollte man auch mal bedenken.

    1. Hallo Micha,

      natürlich sind unsere Infos nur aus der Presse. Wir sind selbst kein investigatives Format. Das können wir nicht leisten.
      Über den Ausgleich der Verluste haben wir gesprochen und auch über die Problematik des „Staatskonzerns“.
      Bei der Eisenbahn müssen die Züge aller Unternehmen aufeinander warten, nicht nur die Privatbahnen auf die Züge der DB. Das gilt andersrum genauso.

      Grüße, Marcus

    2. Hallo Micha, mich würde mal interessieren, warum von den Unternehmen ruinöse Angebote gemacht werden. Da ist doch sicher ein Plan dahinter, dass man unbedingt in den Markt drängt?

      Grüße, Mark

      1. Hallo Mark,
        Ich kann mich hier natürlich nicht über interne Sachen äußern. Jedoch kann ich dir sagen, dass das Netz hier in einem schlechten Zustand ist und durch die vielen Baustellen Kosten entstehen die so damals nicht kalkulierbar waren. So kommt es unteranderem das Steckensperrungen mal eben fast 6 Monate länger gehen. Es betrifft leider fast alle EVU und die Frage ist halt wer die Kosten übernimmt. Wie schon geschrieben gehört die DB nun mal dem Staat und da sind Finanzierungen über „Umwege“ möglich.

  11. Hallo Zugfunker,
    Ich hätte eine Frage diese bezieht sich auf ein PZB Fahrzeug auf einer LZB Strecke. Und zwar bin ich im Juni mit einen 440 von Ulm bis München gefahren, weil ich die neuen Dostos auf dem NIM/Münex ausprobieren wollte. Und ich bin dann mit dem 440 über eine(fragt mich bitte nicht welche Strecke) LZB Strecke gefahren. Also meine Frage ist: Wie verhält sich das PZB Fahrzeug auf der LZB Strecke? Die nächsten 2 Fragen gehen speziell an Marcus.Die erste ist: Für was sind die kleineren Hebel am Fahrschalter und der AFB? 2. Marcus hatte erwähnt das der ETR verschiedene Sifa’s hat. Jetzt stellt Sich mir die Frage gibt es eine Europäisch einheitliche SIFA oder macht da jedes Land seinen eigenen Kram. Ansonsten eine sehr schöne Folge.
    Viele Grüße
    Moritz

    1. Hallo Moritz,

      zur 1. Frage: PZB und LZB arbeiten unabhängig voneinander. Das Fahrzeug ohne LZB bekommt also gar nicht mit, das es auf einer LZB Strecke unterwegs ist. Das ist nur für das Stellwerk interessant, denn das Fahrzeug ohne LZB kann deren Teilblöcke nicht nutzen und lässt somit viel größere Abstände zum davor fahrenden Zug.
      zur 2. Frage: auf der linken Seite dient der kleine Schalter der Auswahl der Fahrtrichtung und auf der rechten Seite der Auswahl der Geschwindigkeit für die „AFB“.
      zur 3. Frage: die ist wirklich gut. Bis zu diesem Fahrzeug war mir das auch nicht klar, aber offensichtlich ist man sich auch bei der Sifa nicht eins in Europa.

      Grüße, Marcus

  12. Bezüglich des Frankfurter Bauprojekts bin ich auch eher skeptisch. Zum Einen die Erfahrung mit Stuttgart 21 – klar kannst du jetzt nicht sagen: „Stuttgart 21 war ein Planungsdesaster, und deshalb darf die Bahn jetzt nie wieder was bauen“… ich hoffe nur, dass die Planer ihre Lehren daraus gezogen haben (und da bin ich echt nicht sicher).
    Ansonsten, wir wollen weniger Autoreisen und Inlandsflüge und müssen dementsprechend mehr Verkehr auf die Schiene bringen… aber da würde ich wie im Podcast die Kosten-Nutzen-Frage stellen wollen.

    Erstens: Bauen mit Beton – gerade Tiefbau – verursacht extrem viel CO2. D.h. man muss bei jedem solchen Bauprojekt prüfen, ob es nicht effizientere Möglichkeiten gibt. Und 20% Kapazitätssteigerung scheinen mir da nicht besonders viel.
    Generell stellt sich die Frage, wie viel Verkehr in der Stadt ablaufen muss. Klar, wenn du nach Frankfurt willst, ist es gut, wenn du in der Stadt abgesetzt wirst. Wenn du aber über Frankfurt fährst, ist das eigentlich kontraproduktiv – Verkehr in der Stadt ist langsamer, es gibt potentiell mehr unnötige Zwischenhalte, ich bin länger in Lärmschutzgebieten usw. – wenn ich schon mindestens drei Milliarden in die Hand nehme, wäre es nicht langfristig viel sinnvoller, ein Drehkreuz am Stadtrand zu bauen und den Durchreise-/Umsteigeverkehr aus der Stadt zu holen?

    Nächster Punkt: Mindestens drei Milliarden Euro sind eine ganze Menge Geld. Das könnte man z.B. wie erwähnt in den Infrastrukturausbau stecken – oder aber auch bspw. in Komfort. Derzeit hat Bahnreisen in etwa den Charme von Windows 95, und das liegt nicht daran, dass Bahnfahren an sich kacke ist.
    Aber das Drumherum ist für Gelegenheitsfahrer derart umständlich und oft auch Blutdrucktreibend, dass es keinen Spaß macht. Das fängt mit einem absolut unübersichtlichen Buchungssystem an, geht mit kalten/unfreundlichen/gammeligen Bahnhöfen weiter, macht noch einen Abstecher bei mangelhafter und teilweise schlichtweg falscher Fahrgastinformation und gipfelt dann in einem kafkaesken Kundensystem, wenn man seine Fahrgastrechte geltend machen will.
    Beispiel: Online-Ticket gebucht, Kundendienst braucht Ticket aber in Papierform – mir wird geraten, das Ticket auszudrucken. Ok, ich drucke das Ticket aus und schicke es ein – woraufhin ich die Antwort bekomme, dass man nur Originaltickets reklamieren könne; Kopien seien nicht möglich (dabei habe ich sogar extra noch dazugeschrieben, warum ich das Ticket ausgedruckt habe inkl. Vorgangsnummer). Wieder hin- und her, hab das dann nochmal erklärt, woraufhin man mir gesagt hat, dass ich doch bitte ins lokale Servicecenter gehen solle, damit sich die Kollegen das vor Ort anschauen könnten. Gut, hab ich gemacht… woraufhin mir dieser lustige Funfact dargeboten wurde: Da ich den Beschwerdevorgang ja bereits online gestartet hätte, könne man vor Ort leider nichts machen (die Person hat mir sogar den Bildschirm mit der Fehlermeldung hingedreht, weil ich anscheinend etwas ungehalten gekuckt habe).

    Das Problem ist halt: ich will ja Bahnfahren. Inlandsflüge sind scheiße, Auto ist auch keine gute Alternative, bleibt halt Bahnfahren. Und im Zug ists ja auch angenehm; ich kann am Laptop arbeiten, meinen Kaffee trinken, usw. Aber ich brauche auch eine gewisse Sicherheit, dass ich nicht irgendwo in Hinterarschwerda bei -15º zwei Stunden draußen auf meinen Anschluss warten muss. Und es wäre auch nicht schlecht, wenn ich vor der Einfahrt weiß, dass der Zug heute in umgekehrter Wagenreihung verkehrt (gerade wenn ich Gepäck habe). Ein vernünftiges Tarif- und Buchungssystem. Eine App mit aktuellen Statusinformationen und vor allem auch Umsteigehinweisen und -plänen. Vielleicht mal einen kostenlosen Kaffee, wenn ich ein Ticket für 120€ gebucht habe und mein Anschluss 40min verspätet ist. Lieber einmal zu oft kulant sein, als seine Kunden mit absurden bürokratischen Tricks um ihre Rechte bringen zu wollen. Und ganz ehrlich: 200MB Internetvolumen sind im Jahr 2021 echt ein bisschen lächerlich.
    tl;dr: Es gibt eine ganze Menge Bereiche, wo man mit dem Geld wirklich was machen könnte und an denen die meisten Fahrgäste viel mehr Wohlgefallen hätten als an 20% mehr Kapazität in Frankfurt.

    1. Hallo Sandra,
      Der größte Grund für den Tunnel ist, dass die ABS Hanau-Gelnhausen, die NBS Gelnhausen-Fulda, die ABS/NBS Fulda-Gerstungen(-Erfurt) und die NBS Frankfurt-Mannheim ihren vollen Nutzen erst mit einer Kapazitätssteigerung in Frankfurt entfalten können. Sonst müssten FV-Züge über Frankfurt Süd geleitet werde, und dass will auch keiner.
      Zum Stuttgart-Vergleich:
      Mit Stuttgart 21 wird (ohne Hermanns Zusatzstation) die Kapazität gesenkt (die Bahn sagt was anderes, aber sie Rechnet mit 1,5 min Halten) außerdem wird mit Stuttgart 21 der Deutschlandtakt verhindert, obwohl er im alten Bahnhof möglich wäre.

      Beim Frankfurter Fernbahntunnel ist das anders. Durch ihn steigt die Kapazität. Zusammen mit dem Viergleisigen Ausbau der Nordmainischen Strecke nach Hanau https://www.nordmainische-s-bahn.de/ und den Zusätzlichen Gleisen zum Flughafen https://www.knoten-stadion.de/home.html wird der Frankfurter Knoten immer mehr entlastet.
      Außerdem ist das Projekt um Längen einfacher als in Stuttgart. Dort mussten 60 km Tunnel, eine neue U-Bahn Station, ein Neuer S-Bahn Tunnel inklusive Station, ein Ingenieurtechnisch sehr aufwendiger Bahnhof am Flughafen, eine neue Bahnstrecke nach Wendlingen und ein SEHR aufwendiger Hauptbahnhof gebaut werden.
      In Frankfurt geht es nur um EINE aufwändige Station und circa 20 km Tunnel.
      Daher ist der Stuttgart-Vergleich Falsch.
      Dass die HBF-Station von der der Lage her (unter der Bahnsteighalle) sehr anspruchsvoll ist, ist unumstritten.
      Die Station soll übrigens Architektonisch nicht sehr aufwändig werden, wie die Visualisierung am Ende dieses Videos zeigt:
      https://www.youtube.com/watch?v=zzUZtnGZQ74&feature=emb_title
      Tunnel werden Heute mit zwei Redundanten Tunnelröhren gebaut, daher kommt die große Kilometer-Anzahl bei den Tunneln.
      Zu der CO2-Bilanz: mit großen FV-Bahnprojekten, die die ICEs Schneller, zahlreicher und Pünktlicher machen, können viele Menschen von der Straße oder der Luft auf die Schiene verlagert werden. Im Vergleich zu dem Beton, der nur für die INSTANDHALTUNG der Autobahnen verbraucht wird, ist der Verbrauch beim Fernbahnhtunnel lächerlich.

      Ich gebe dir recht, dass natürlich auch alle anderen Bereiche (Internet, Bahnhöfe, Buchungssysteme, Fahrgastinformation) besser werden müssen. Jedoch gibt es keine Möglichkeit, einfach Finanzmittel vom Infrastrukturausbau (der vom Staat bezahlt wird) auf den Wlan-Ausbau oder neue Info- und Buchungssysteme (was aus Privatmitteln der DB Bezahlt wird) umzulenken. Beim Internet Ausbau sollte man sich meiner Meinung nach eher auf LTE und 5G Ausbau statt auf WLAN konzentrieren. WLAN für 800 Geräte bei 250km/h ist halt sehr aufwendig.
      Bei LTE und 5G Ausbau kann die Bahn übrigens auch noch Privatmittel sparen, weil die Mobilfunkdurchlässigen Fensterscheiben, die bei den neuen 412 und 408 schon eingebaut sind und nach und nach auch in die anderen Züge gebaut werden, günstiger sind als WLAN im Zug. Die eigentliche Mobilfunktechnik wird erstens vom Staat bezahlt, und zweitens ist der Ausbau entlang der Bahnstreclean bis 2026 bereits beschlossen. Es macht halt keinen Sinn, Geld für Mobilfunkdurchlässige Scheiben UND für WLAN auszugeben.
      So könnte man Geld Sparen, und gleichzeitig schnelleres Internet Anbieten. Das Geld was man also am Internet einsparen könnte, könnte man dann für einen Beheizten Warteraum in allen kleinen Umsteigebahnhöfen, mehr Zugpersonal oder ein neues Informationssystem ausgeben.

      1. Ok, den Part mit Stuttgart 21 habe ich ungünstig formuliert. Ich meinte nicht: „Ist der Tunnel verkehrstechnisch sinnvoller als Stuttgart 21“, sondern eher: „Ist es sinnvoll, ein weiteres Großprojekt dieser Art zu planen, bevor Stuttgart 21 komplett abgeschlossen ist und evaluiert werden konnte“.

        Beim Vergleich mit Autobahnen hast du zwar recht; aber das ist IMO die falsche Vergleichsebene. Denn es darf nicht mehr nur darum gehen, besser als der Autoverkehr zu sein, sondern wir müssen eigentlich die beste sinnvoll-mögliche Option nehmen – gerade bei Langzeitprojekten. Für alles andere hätten wir ein paar Jahrzehnte früher anfangen müssen.
        Und natürlich wollen wir langfristig die Kapazität auf den Strecken erhöhen; aber es stellt sich die Frage, ob das unbedingt in Frankfurt passieren muss. Es gibt ja den Ansatz, Durchreiseverkehr aus den Städten rauszubringen – das spart nicht nur Zeit, sondern entlastet auch die Strecken in der Stadt. Bei Autos ist das sowieso vollkommen klar, aber auch im Bahnverkehr ist das natürlich ein potentiell sinnvoller Ansatz.
        Allerdings weiß ich nicht, inwieweit das jetzt im Detail bei Frankfurt eine Lösung wäre – deshalb lasse ich mich auch gerne vom Gegenteil überzeugen, da ich natürlich keinen Einblick in die exakten Zahlen habe, wie viele Leute da immer zu- oder aussteigen.

        Das mit den unterschiedlichen Geldtöpfen ist natürlich definitiv ein Punkt, da hab ich es mir etwas zu einfach gemacht.

        Allerdings würde ich dir beim Aspekt WLAN vs. Mobilfunk widersprechen wollen, da ich sowas selber auch schon für Veranstaltungen gemacht habe: WLAN für 800 Leute ist überhaupt kein Problem, wenn man weiß, was man tut.
        Dazu kommt noch, dass in den Zügen erleichterte Bedingungen herrschen, da du viele segmentierte Wägen hintereinander hast – d.h. anders als bei Kongressen o.Ä. sitzen nicht 2000 Nerds mit je drei Geräten in einem Raum (und selbst da bekommst du noch solide Datenraten hin).
        Bei LTE und auch 5G hast du dagegen im Zug erschwerte Bedingungen. Selbst wenn du viele Sendemasten aufbaust, hast du das Problem, dass du bei 300km/h sehr oft Zellenwechsel hast. Dazu sitzt du mit zig anderen Starksendern in einem Faradayschen Käfig und alle wollen im Zweifel mit dem gleichen Funkmast reden. Das geht zwar – aber vor allem auf den Akku, und skaliert selbst mit 5G nicht so super gut. In so einem Kontext ist es viel sinnvoller, wenn du wenige leistungsstarke Modems hast, die über größere Distanzen arbeiten können und weitgehend exklusiv mit den Sendemasten reden – da bekommst du die Frequenzen viel besser saturiert und hast eine deutlich höhere Datenrate und stabilere Verbindung.
        Ich sehe ein, dass das ein Kostenproblem sein kann – da sind meiner Meinung nach auch der Gesetzgeber bzw. die Regulierungsbehörden gefragt. Aber aus technischer Perspektive ist das jetzige Prinzip auch bei 5G noch absolut sinnvoll.

  13. Vielen Dank für euren Podcast und auf noch weitere 500 Folgen! Aber bitte bitte bitte weniger oder gar nicht Essen!
    Das ist wie unentriegelt die AFB zurückdrehen ^_^

    Ich weiss ihr macht dass in der Freizeit und vielleicht kolidiert das mal mit den Essenszeiten, aber das kommt richtig schlecht an.
    Falls ihr mal Gäste habt die vielleicht auch im Vorfeld einweisen, damit sie nicht „als der schmatzende Typ“ dem Publikum in Erinnerung bleiben.

    1. Absolute Zustimmung. Diesmal war er ehrlich gesagt schon sehr anstrengend…ich hatte das Gefühl, dass auch Lukas und Marcus zunehmend genervt von seinen kindischen Einwürfen waren. Bitte als konstruktive Kritik auffassen, Ich halte Sebastians fachlichen Input aus der Cargo-Welt durchaus für eine sinnvolle Ergänzung für diesen Podcast, aber gerade in einem solchen Format würde die ein oder andere „Nachdenk-Sekunde“ vor dem Reden sicherlich nicht schaden… 😉

      1. Gebt dem Sebastian noch etwas Zeit in das Podcast Business hineinzuwachsen. In spätestens 20 Folgen macht er das sicher genauso ruhig und routiniert wie wir anderen.

        1. Marcus‘ Idee, die AFB-Geschwindigkeit mit Tastatur statt Hebel einzugeben, scheint Skoda in der 102 tatsächlich umgesetzt zu haben. Zumindest hat es da ein Tastenfeld mit „5“, „10“, „20“, …, „180“:

          https://www.fotocommunity.de/photo/innotrans-rueckblick-2016-gewohnheitss-patrick-rehn/39081898

          Vielen Dank für eine weitere geballte Folge Zugfunk! Insbesondere die Ausführungen zum ETR 610 fand ich sehr spannend – und bemerkenswert, dass ein Zug mit teils fehlübersetzten Bildschirmtexten in Deutschland fahren darf. So was ist offenbar nicht zulassungsrelevant?

        2. Da hast du Recht – und um mal ein positives Gegenbeispiel zu bringen, Sebastians Erklärung zu den abgestellten Güterwagen in Siegburg fand ich richtig gut.

      2. Würde ich widersprechen wollen… ich weiß natürlich nicht, was rausgeschnitten wurde; aber ich finde Sebastian^2s teilweise kindische Einwürfe eigentlich ganz angenehm – 4h begleiten mich halt den halben Abend, und ein bisschen Rumblödeln finde ich echt nicht schlimm; im Gegenteil^^

  14. Grenzüberschreitender Verkehr nach Polen? Sprachprobleme? Da gibts im Stellwerk auf der Oderbrücke (Frankfurt(Oder)) die mehsprachigen Grenzkoordinatorinnen. Wir arbeiten den FDLs zu und sorgen durch Kontakt zu den EVUs für einen möglichst zeitlich kurzen Personalwechsel bzw. Lokwechsel, damit die Standzeit bei uns kurz gehalten wird…. Zapraszamy! 😉

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