Stromabnehmer, Schülerpraktikum, Simulator, EiBs, Azubis, Fahrzeugstörung, E-Bremse, kombinierter Fahr-/Bremsschalter

Gas geben kann jeder, aber richtig Bremsen muss gelernt sein. Im dritten Teil versuchen wir mal wieder zu erklären, was wir da vorne im Führerstand eigentlich tun. Dieses mal konzentrieren wir uns auf das gekonnte Verlangsamen des Zuges.
Am Ende beschäftigen wir uns noch mit einem Radiobeitrag über die Ausbildung zum Lokführer in Lokfahrschulen.

Wir hoffen ihr habt viel Spaß bei dieser Folge.

Folge 60

00:00:00 Intro und Begrüßung
00:02:19 Schülerpraktikum
00:06:34 Lukas bildet EiBs aus
00:23:19 Sebastian macht seine Lok kaputt
00:45:14 Handbremsenrevolution bei Cargo
00:52:58 Marcus repariert einen ICE
01:18:30 5 Fragen an Cargo
01:23:58 Womit bremst man?
01:49:49 Wie bremst man?
02:03:34 Wann bremst man?
02:28:56 Störung, Störung, Störung
02:38:10 Kommunikation
02:47:13 Presseecke
03:06:21 Verabschiedung

Folge als Download: https://feed.zugfunk-podcast.de/zf60.mp3

Schülerpraktikum bei der Bahn
[Bahn.de] Als Azubi bewerben
ICE 4 (BR 412) [wikipedia]
Führerstand Br424 mit kombiniertem Fahr-/Bremsschalter [wikipedia]
Führerstand ICE T (411) [wikipedia]
Führerstand BR101 [wikipedia]
WDR Beitrag zu den Lokfahrschulen

Eure Gastgeber

Sebastian Jorczik
alias CargoMan


Lukas Klein


Marcus Metzdorf

17 Meinungen zu “#60 Bremsgott

  1. Sehr spannend das Thema “bremsen” könnt ihr mir mal erklären warum
    in Asien die Züge auf den cm genau an den Türschleusen halten können und in Europa teilweise eine halbe Wagenlänge oder mehr der Haltepunkt verpasst wird? Bessere Technik (teilweise sind die S/U Bahnen in Asien komplett automatisiert) oder Ausbildung?

    1. Das liegt wahrscheinlich an einer sehr strikten Ausbildung. Gerade in Japan leistet man sich eine Null-Fehler-Politik; die Arbeiter (nicht nur Lokführer) werden quasi zu Maschinen ausgebildet; nicht nur was das exakte Bremsen am Bahnsteig angeht, sondern auch Pünktlichkeit. Somit ist in Japan auch der enge Taktfahrplan möglich, da sich eine kleine Verspätung eines einzelnen Zuges den ganzen Tag lang aufschaukeln würden.

  2. Hallo Zugfunker!
    Das war wieder eine echt spannende Folge!

    Ich habe da eine Anmerkung zur sogenannten AFB-Bremsformel: Soweit ich herausfinden konnte, ist bei der Berechnung der Geschwindigkeitsdifferenz für die Zielgeschwindigkeit immer ein Wert größer oder gleich 90 km/h einzusetzen. Dann ergibt sich für eine Haltbremsung aus 160 km/h: (160 – 90) x 20 + 800 = 2200 m. Oder aus 120km/h wären es 1400 m, aus 60 km/h noch 200 m; für niedrigere Ausgangsgeschwindigkeiten stimmt die Formel dann nicht mehr. Will ich von 200 auf 160 km/h abbremsen würde die Berechnung lauten: (200 – 160) x 20 + 800 = 1600 m. Ich denke so erhält man relativ realistische Bremswege. Man muss ja bedenken, dass die Zeit vom Einleiten der Bremsung bis zu deren Wirksamwerden ebenfalls im Bremsweg berücksichtigt ist.

    Dann habe ich noch eine Frage an den Sebastian von Cargo: Wie ist bei euch die Verwendung der Bremsarten geregelt? Ist es bei schweren Zügen noch üblich im gesamten Zug die Bremsart G einzustellen? In Österreich ist das in der Regel nicht erlaubt, die Bremsart G wird maximal bei der Lok und den ersten 5 Wagen eingestellt, im restlichen Zug wird P eingestellt. Dafür hat sich der Begriff „Lange Lok“ eingebürgert.

    Grüße aus Österreich,
    Tobias

    1. Ich bin zwar nicht Cargo-Sebastian, antworte dir aber trotzdem:
      Grundsätzlich muss die Bremsstellung eingestellt werden, die im Fahrplan vorgeschrieben hat.
      Fahrplan fordert G: Alle Fahrzeuge in G
      Fahrplan fordert P: Alle Fahrzeuge in P, ab 800 t Wagenzuggewicht arbeitende Tfz an der Spitze in G, ab 1200 t Wagenzuggewicht zusätzlich die ersten 5 Wagen in G
      Soweit die Regeln für den Tf

      Wie entscheidet sich nun, welche Bremsstellung in den Fahrplan kommt?
      Das EVU muss bei der Fahrplanbestellung die Last angeben. Bis 1600 t kann in P gefahren werden, ohne Rücksicht auf die Zugbildung nehmen zu müssen.
      Über 1600 t kann nur dann in P gefahren werden, wenn:
      -bei einer Last zwischen 1600 t und höchstens 2500 t ausschließlich Wagen mit einem
      Gesamtgewicht von mindestens 32 t eingestellt sind
      -bei einer Last zwischen 2500 t und höchstens 4000 t ausschließlich Wagen mit einem
      Gesamtgewicht von mindestens 40 t eingestellt sind (z.B. bei den Erzzügen nach Linz der Fall)
      -wenn alle Fahrzeuge mit automatischer Kupplung (UIC-AK) ausgerüstet sind

      Bei Ganzzügen die diese Kriterien erfüllen, kann ein Fahrplan in P bestellt werden, im Einzelwagenverkehr scheidet das naturgemäß aus.
      Zu allem gibt es noch ein paar Ausnahmen und zusätzliche Einschränkungen. Aber soweit der Grundsatz.

      Nun würde mich aber noch interessieren, wie das in Österreich gehandhabt wird. Darf man bei beliebiger Zugbildung (z.B. unbeladene Wagen im Zug) und 4000 t mit langer Lok in P fahren?

      Martin

      1. Hallo! Ich entschuldige mich gleich einmal für die sehr späte Antwort.

        Die Regelungen in Österreich entsprechen genau den Regelungen für Züge bis 1600t in Deutschland, jedoch gelten diese unverändert auch für schwerere Züge. Und der Fahrplan hat mit der Bremsart nichts zu tun, dieser gibt nur die mindestens erforderlichen Bremshundertstel an.

        Also grundsätzlich alles in P, ab 800 t Wagenzuggewicht arbeitende Tfz an der Spitze in G, ab 1200t Wagenzuggewicht zusätzlich die ersten 5 Wagen in G.
        Dann gibt es noch ein paar Sonderregelungen:
        *) Bei Güterzügen aus einheitlichem Wagenmaterial (also alle Wagen haben die gleiche Bauart und alle Wagen sind entweder voll beladen oder vollständig leer) darf unabhängig von Gewicht überall Bremsart P eingestellt werden.
        *) Bei internationalen Zügen über 1600t darf auch im gesamten Zug Bremsart G eingestellt werden bzw. bleiben.
        *) Bei internationalen Zügen bis 800t wird jede beliebige Bremsstellung akzeptiert, sofern die im Fahrplan geforderten Bremshunderstel erreicht werden.
        Und das waren schon alle Regelungen die es zu den Bremsarten (den Güterverkehr betreffend) gibt.

        Eine genauere Berücksichtigung der Zugbildung erübrigt sich in Österreich wohl deshalb, weil die Zuggewichte durch das steigungsreiche Streckennetz ohnehin stark beschränkt sind. Ich bin mir nicht sicher, ob es eine konkrete Obergrenze gibt, aber Züge mit mehr als 2500t sind mir keine bekannt.
        Aber wenn es die Möglichkeit gäbe, mit 4000t schweren Zügen zu fahren, dann würde man die Vorschriften zu den Bremsarten mit Sicherheit erweitern.

        Tobias

  3. Danke für die wie immer unterhaltsame Folge!

    „Wer später bremst bleibt länger schnell“. Daran erinnere ich mich, wenn ich an meine Ausbildung zurück denke. Und natürlich an all die Richtgeschwindigkeiten und Merkpunkte für lokbespannte Züge ohne ep-Bremse und die S-Bahnen. Für die S-Bahnen kann ich die Punkte immer noch nutzen, das andere haben wir nicht mehr soooo häufig.

    Mit diesen Bremsen bei Triebzügen ist es auch in der Schweiz ziemlich unterschiedlich. Die einen haben wie die ICE eine Bremskraft oder einen Verzögerungswert hinterlegt, andere steuern bis 50% Auslenkung immer nur die e-Bremse an (ist effizienter, aber auch etwas anders zu handhaben, da sich die Bremsleistung über den Geschwindigkeitsverlauf natürlich ändert). Schnellbremsung ist je nach Fahrzeug mit oder ohne dynamische Bremse.

  4. Zur verspäteten Bereitstellung: In einer idealen Welt hätte der Zug in dieser Situation Diagnosedaten aufgezeichnet, die an den Hersteller gesendet werden, der die Fehlerursache erkennt, beseitigt und ein Softwareupdate ausrollt, so dass dieser Fehler nicht wieder auftritt

  5. Moin! Eine traumhafte Folge. Die Folge spiegelt unsere Ausbildung in Hannover ganz gut wieder.
    Danke euch für den Podcast.

    MfG Patrick

  6. Hallo liebes Zugfunk-Team,
    nach meinem Beginn mit EiBs On Air-Folge 1 im November bin ich nach gefühlten zweimal Weihnachten pro Monat nun endlich in der Gegenwart angekommen. Ich höre euch morgens auf meinem Weg zum Praktikum bei den Stuttgarter Straßenbahnen und kann nur sagen: Großes Lob an euch und euer Podcastformat! Die Zeit vergeht wie im Flug, wenn ihr mal wieder aus dem Nähkästchen plaudert oder manch spannenden Einblick in betriebliche Eigenarten der Eisenbahn gebt. Selbst einige technischen Details überraschen mich als angehenden Maschinenbau-Ingenieur mit Fachrichtung Schienenfahrzeugtechnik doch noch manches Mal.
    Gerade zu einem solchen technischen Detail hätte ich auch eine Frage:
    Bei Stadt- und Straßenbahnen ist es so, dass sogenannte Bremswiderstände verbaut sind. Diese sind dafür gedacht, dass selbst wenn der Stromabnehmer gesenkt oder das Netz gerade nicht aufnahmefähig ist, elektrisch gebremst werden kann und die elektrische Energie entsprechend über die Widerstände abgebaut wird. Wisst ihr, ob Bremswiderstände auch in euren Baureihen verbaut sind? Und falls nicht, weshalb nicht?

    Viele Grüße aus dem Süden

  7. Heyho,

    eine mit Infos und Anekdoten vollgepackte Folge, so soll das. Vielen Dank!

    Ich frage mich: Wenn so ein ICE wegen Störung 45 Minuten zu spät losfährt, kostet das die DB Geld (direkt und indirekt, z.B. durch Imageverlust bei genervten Fahrgästen). Wird so etwas intern aufgearbeitet? Dass man also versucht, im Nachhinein die tatsächliche Störungsursache rauszufinden und gemeinsam mit dem Hersteller abzustellen, und dazu vielleicht auch den beteiligten Lokführer nochmal befragt? Oder hört man (als Tf) hinterher nie wieder etwas von der Sache?

  8. Also ….. Bundesbahnbashing … auf 1:13:20…. kurzform: Da hätten die Reisenden nicht mal wieder aussteigen müssen.
    Langform:
    95% der Fernverkehrszüge waren lokbespannt ohne Steuerwagen. Eine der Bahnhofs V60 hätte die streikende Lok in die Vorstellgruppe gezögen. Einer der Bereitschafter hätte eine Ersatzmaschine vom Bw drauf gefahren. Idealerweise gleiche Baureihe – Bremszettel hat der Planführer in der Hosentasche. Vereinfacht Bremsen – Abfahren. 😉

    Hier Nürnberg Hbf wären meines 1. Lehrjahrs 1997. Zählt mal die FV Züge die keine Triebzüge sind. Ihr denkt da viel zu viel Richtung Ersatzzug.
    https://www.youtube.com/watch?v=kc2kcArWB_w

  9. Danke für die sehr schöne Folge. Etwas angenehmer Eskapismus in Zeiten, die immer bekloppter werden. Insbesondere Markus vermittelt immer wieder gerne so eine schöne rationale und humanistische Einstellung. Danke dafür!

  10. Mahlzeit,
    die Folge hat mir wieder sehr gut gefallen, vor allem die Geschichten aus dem Alltag.
    Vor einigen Jahren hat Alvin Meschede auf seinem Youtube-Kanal ein paar Videos zum Thema Bremsen gemacht. Dort hat er gezeigt, wie sich die Bremsvorschrift im Laufe der Jahre verändert hat und vergleicht das mit dem Stand heute (die Videos sind von 2016).
    Teil 1: https://www.youtube.com/watch?v=veEunK0X2Mc
    Teil 2: https://www.youtube.com/watch?v=AthMG_hGW5U
    Teil 3: https://www.youtube.com/watch?v=L3LBd7RMIAQ
    Die Videos haben mir damals sehr geholfen, da ich die Eisenbahn nur als Laie kenne und daher dieses Wissen in diversen Simulatoren anwenden konnte. Auch euer Podcast hat mein Wissen über die Eisenbahn sehr stark erweitert. Daher auch mal ein Dankeschön an euch; wirklich jede Folge ist hochinteressant und ich lerne jedes Mal wieder etwas neues über die Eisenbahn.

  11. In euren Shownotes fehlen anscheinend diverse Links beispielsweise auf den WDR-Beitrag zu den Lokfahrschulen oder Sebastians Bild vom Oberleitungsschaden

  12. Moin,
    Sehr schöne Folge, mal wieder! Ich als Hamburger Azubi im zweiten Lehrjahr fands mal wieder ganz interessant zu hören wie ihr eure Azubis so ausbildet und wie IHR denen das „Fahren“ vermittelt. Da hätte ich am liebsten gleich mitgeredet (;
    Zum Thema „Bremsen“ hätte ich mir vielleicht noch gewünscht zu erwähnen, dass man (zumindest beim Fernverkehr) anders bremst wenn man verspätet ist, als wenn man pünktlich unterwegs ist.
    Apropos pünktlich – als die E-mail kam, dass ihr ne neue Folge hochgeladen habt, habe ich natürlich sofort angefangen zu hören. Hat also funktioniert (;

  13. Moinsen,
    habe gerade wieder 03:06 Stunden einen wunderbaren Podcast gehört, dafür vielen Dank! Zu dem Hauptthema “ Bremsen“ habe ich noch eine Frage, hier besonders an den Cargonauten: Ich dachte, das bei Güterzügen der Druck beim ersten Einbremsen um 0,5 bar gesenkt werden muss, damit sichergestellt ist, dass die Bremse auch im ganzen Zug anspricht, Sebastian sprach von „einem Knacken“ ( Je nach Baureihe 4,82, 4,85 o.ä.) und voller E- Bremse. Würde gerne dazu nochmal was hören.
    Vielen Dank!

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