22 Meinungen zu “#61 Feedgebackt”

1. Feedback zum Feedback zum Feedback

   Hallo liebe Zugfunker,
   vielen Dank für die super Folge!
   Ihr hattet mein Feedback bearbeitet gehabt, als ich schrieb, dass ich Azubi EiB L/T seit 2021 bin und sowie ihr den Werbespruch „Du passt zu uns!“ erwähnt habt, kann ich nur bestätigen, dass die Ausbildung super ist und auch noch Spaß macht.
   Nun zum eigentlichen Feedback. Marcus hatte gesagt, dass die Azubis am Anfang beim 401/402 gut und gerne vergessen, im Stand die Lüfter auszumachen. Es könnte sein, dass das eventuell bei mir auch so ist… 😀 Da gibt es bei uns einen sehr guten Fahrtrainer, durch den man das gar nicht vergessen kann. Er ist Urberliner und hat eine entsprechende Berliner Schnauze. Wenn man dann vergisst die Lüfter auszumachen, dreht er sich um, macht die Tür zum Maschinenraum auf und schreit „janz schön laut hier, wa?!“

   Teil 2 des Feedback.
   Danke für eure Sichtweise auf meine beiden Prüfungsbaureihen 401/402 und 412. Innerhalb des letzten dreiviertel Jahres haben etliche Ausbilder und Fahrtrainer ihre Meinungen zu der Kombination und vor allem zum 412 gesagt.
   Um es kurz zu fassen: Himmelhoch jauchzend, zu Tode betrübt.
   Um einen unserer Ausbilder zum Thema 412 zu zitieren: „das Ding wurde auch mit Bauteilen von Conrad Elektronik zusammen geschustert… Wenn man einen Porsche haben will, aber nur für einen Trabbi bezahlt, braucht man sich auch nicht wundern“
   Nur mal dazu.
   Kann mir aber egal sein. Ich habe richtig Lust auf die Ausbildung und mittlerweile sind wir richtig dabei mit den Themen des Betriebsdienstes und es juckt in den Fingern, mal wieder vorne mitzukommen.

   Euch viel Spaß weiterhin beim podcasten.

   Liebe Grüße aus der Bundeshauptstadt

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2. Hallo Zugfunker,

   ein großes Lob an Sebastian². Ich finde, er hat die Folge ganz toll moderiert. Auf jeden Fall eine Steigerung zu Früher.

   Zu der geforderten Begrenzung der Redezeit für Sebastian in der Laberecke schließe ich mich der Meinung der anderen Hörer an und bin auch dagegen, dass dort die Zeit beschränkt werden soll. Ich finde die Laberecke immer sehr interessant und finde, dass auch die anderen gerne mehr erzählen könnten.

   Zu der aktuellen Folge habe ich auch noch ein paar Fragen. Sebastian² hat erzählt, dass er über das Schleppgleis fahren musste. Was genau hat es damit auf sich? Heißt das Gleis einfach nur so und ist ansonsten ein ganz normales Strecken- oder Bahnhofsgleis oder gibt es dort irgendwelche technischen oder betrieblichen Besonderheiten? Werden die Züge dort irgendwie geschleppt oder wie kommt der Name zustande?

   Dann hat Sebastian² beiläufig erwähnt, dass er mit dem Dienstauto zum Hotel gefahren ist. An dieser Stelle habe ich darauf gewartet, dass Markus nach genauen Details gefragt hätte. So wie das sonst seine Art ist, wenn es um Besonderheiten oder neue Themen geht. Da kam aber nichts, deshalb mach ich das jetzt.

   1. Fährst du den Dienstwagen selber oder wirst du von einem Kollegen gefahren?
   2. Wenn du selber fährst, wo bekommst du den Schlüssel und die Papiere für den Dienstwagen her?
   3. Wenn du selber fährst, wo parkst du den Wagen? Hat das Hotel einen Parkplatz oder muss du dir selber einen Parkplatz suchen? Musst du ggf einen Parkschein kaufen und die Kosten dafür vorstrecken?
   4. Wenn du selber fahren musst, wird bei der Zuteilung der Schicht vorher abgefragt, ob man einen Führerschein hat? Kann ja sein, dass es Kollegen gibt, die keinen PKW Führerschein haben.
   5. Ist der Dienstwagen ein Elektroauto oder ein Verbrenner?

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3. Moin Jungs,

   Danke für die Feedback-Folge fand ich äußerst aufschlussreich, kann gerne häufiger kommen.

   Kann es sein, dass die Social Media Links in der Beschreibung alle etwas veraltet sind? Beim Cargo Sebastian ist ein inaktiver Instagram Account hinterlegt, statt dem richtigen (thegiro590), und beim Fernverkehr Sebastian ist ein nicht existenter Twifter-Account verlinkt.

   Euch allen weiterhin viel Spaß bei der Bahn,
   Jonathan

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   1. Jap, die sind tatsächlich kaputt. Danke für den Hinweis. Ich habs auf der todo-Liste.

      /Marcus

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4. Liebe Zugfunker,

   ihr habt über die Frage gesprochen, wie Anschlüsse im Fahrplan berücksichtigt werden. Praktischerweise habe ich genau zu der Thematik meine Masterarbeit geschrieben.

   Dieses ist in der DB-Richtlinie 402.0203A01 geregelt. (Die 402 ist die „Fahrplanrichtlinie“ der DB Netz.)

   Dabei wird zunächst der Umsteigeweg ermittelt. Hierbei werden zwei Drittel der Bahnsteiglänge des Ankunftsbahnsteiges und ein Drittel der Bahnsteiglänge des Abfahrtsbahnsteiges berücksichtigt. Dieser Weg mit mit einer Gehgeschwindigkeit von 6 km/h (was schneller ist als 95 % aller Reisenden). Für bahnsteiggleiche Übergänge werden hier pauschal zwei Minuten angesetzt.

   Zusätzlich zu diesem Wert wird ein „Qualitätsparameter“ zwischen 0 Minuten (bei S-Bahn-Systemen), 1 Minute (bei Stationskategorie 3 – 7) und 2 Minuten (bei Stationskategorien 1 und 2) angesetzt.

   Die im Betrieb notwendigen Übergangspufferzeiten (also quasi die Reserve zwischen beiden Zügen) werden oftmals abgeschätzt. Diese können jedoch mittels Computer-Simulationen auch genauer bestimmt werden.

   Macht bitte weiter so. Es ist immer wieder spannend, wie die Ideen, die wir uns theoretisch ausdenken von der Praxis wahrgenommen werden. Kritik (auch gerne pointierte) ist dort willkommen. Am Ende muss es ja praktisch funktionieren.

   Viele Grüße
   Simon

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5. Hallo Zugfunker!

   Ich möchte nochmal meine Gedanken zum Nachschieben mit euch Teilen.
   Zuerst will ich auf die Theorie von Jan eingehen, wonach die Schiebelok ihre Zugraft besser ausnützen könnte als die Zuglok: Die Theorie klingt zunächst logisch und es ist auch richtig, dass beim Beschleunigen aufgrund der Trägheit ein Drehmoment entsteht, welches das vordere Drehgestell der Lok enlastet. Es stimmt auch, das aufrgrund des hohen Schwerpunktes in der Steigung ein Drehmoment entsteht, welches den gleichen Effekt hat (wenn auch kaum merkbar). Es gibt aber zwei grobe Fehler:
   1.) Um ein Drehmoment zu ermitteln muss man auch den Drehpunkt kennen. Dieser fehlt in Jans betrachtung. Er liegt genau in der Mitte des Lokkastens auf höhe der Sekundärfederung. Der Schwerpunkt der Lok liegt höher, daher wirkt in den oben genannten Fällen (Trägheit, Steigung) eine tangentiale Kraft, die ein Drehmoment entstehen lässt. Die Zug- und Stoßeinrichtungen liegen ungefähr auf gleicher Höhe wie die Sekundärfederung und können nur Kräfte parallel zur Gleisachse (also in radialer Richtung zum Drehpunkt) übertragen. Somit haben die Zug- und Stoßkräfte keinen Einfluss auf dieses Drehmoment und damit auf die Lastverteilung der beiden Drehgestelle.
   2.) Kräfte, die auf einen starren Körper wirken, können entlang ihrer Wirklinie verschoben werden, ohne dass sich deren Wirkungsweise auf den Körper ändert. Der Lokkasten ist ein starrer Körper. Daraus folgt, dass eine am Zughaken angreifende Zugkraft genau den gleichen Effekt hat, wie eine Druckkraft, die auf die Puffer am anderen Ende der Lok wirkt. Also für die Kraftverteilung innerhalb der Lok ist es völlig egal, ob der Zug gezogen oder geschoben wird.

   Und jetzt zur Frage warum nachgeschoben wird und wie die Sache mit der Effizienz aussieht. Grundsätzlich muss man sagen, dass Nachschieben eher ineffiezient ist. Einerseits benötigt man einen zusätzlichen Lokführer. Andererseits kann die Zugkraft der Schiebelokomotive häufig nur etwa zur Hälfte genutzt werden, denn bei zweiachsigen Wagen sind nur 150 kN Druckkraft erlaubt. Es gibt aus meiner Sicht zwei Gründe, die aber trotzdem dafür sprechen:
   1.) Hauptgrund für das Nachschieben ist die Zughakengrenzlast. Nehmen wir als Beispiel einen 2000 Tonnen schweren Zug. In der Ebene muss lediglich der Rollwiderstand überwunden werden, es reicht eine Zugkraft von (grob geschätzt) ca. 50 kN. In großen Steigungen übersteigt aber schon alleine die Hangabtriebskraft die maximal erlaubten Zugkräfte. Bei 26 %o sind das rund 520 kN (Zuggewicht * g * 26/1000), mit Rollwiderstand also ca. 570 kN. Dieser Wert ligt zwar noch deutlich unterhalb der Bruchlast (850 kN) der Schraubenkupplung, aber über der zuässigen Zugraft von 450 kN. Die restlichen 120 kN muss also eine Nachschiebelok aufbringen.
   Das ist natürlich nur eine sehr grobe Überschlagsrechnung zur Veranschaulichung. Bei meiner Recherche konnte ich für 26 %o eine Zughakengrenzlast von 1400 Tonnen finden (Quelle: http://www.lokifahrer.ch/Lukmanier/Rollmaterial/Kupplung/Zug-Druck.htm#Zughakenlast).
   2.) Auch wenn die Zughakengrenzlast nicht überschritten wird, jedoch für einen kurzen Streckenabschnitt eine zusätzliche Lokomotive benötigt wird, kann das Nachschieben sinnvoll sein um den Betriebsablauf zu beschleunigen. Genauer gesagt geht es dabei um die Bremsproben. Nach dem Ankuppeln der Schiebelok sind bei der Bremsprobe lediglich die Manometer dieser Lok zu beobachten, nach dem Abkuppeln kann die Fahrt sofort fortgesetzt werden. Wird die Schiebelok nicht angekuppelt, sind logischerweise überhaupt keine Bremsproben erforderlich. Im Gegensatz dazu ist bei der Beigabe einer Vorspannlok sowohl nach dem Ankuppeln als auch nach dem Abkuppeln eine Teilbremsprobe am ersten Wagen durchzuführen. Das kostet erheblich mehr Zeit.
   So betrachtet ist also das Nachschieben effizienter, weil Zeitsparender, als die Beigabe einer Vorspannlok.

   Ich hoffe man kann mir einigermaßen folgen.
   Grüße aus Österreich,
   Tobias

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6. Hallo Zugfunker,
   Folge 61, ich hab in weniger als einem Jahr nun alles durchgehört und freue mich schon auf die nächste Folge. Euer Format ist klasse.
   Ich habe eine Ergänzung zu Sonderverkehrsmitteln und euch gefragt habt, wo es Standseilbahnen und ähnliches gibt. Im VMS (Verkehrsverbund Mittelsachsen) gibt es eine Standseilbahnen vom Haltepunkt Erdmannsdorf-Augustusburg an der Bahnstrecke Flöha – Cranzahl hinauf zum Ort Augustusburg, welche auch mit Zwitkarten genutzt werden können. Ebenfalls zu den Sonderverkehrsmitteln könnten Schmalspurbahnen gehören. Die drei Schmalspurbahnen der SDG (Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft) können mit Aufpreis auch mit den Verbundkarten genutzt werden. Und in Dresden gibt es auch eine Standseilbahnen und eine Schwebebahn, die von den Dresdner Verkehrsbetrieben betrieben werden.

   Dann habe ich noch eine Frage, die mir gerade auf den Nägeln brennt. Dass man für den Betriebsdienst bei der Eisenbahn eine Ausbildung absolvieren muss, ist klar. Muss man dazu unbedingt einem EVU angehören, um die Ausbildung zum EiB antreten zu können (also Arbeitnehmer eines EVU sein) oder kann man das auch privat (bspw für Museumsbahntätigkeiten) antreten? Aus der letzten Folge sind mir aus der Presseecke Lokführerschulen ein Begriff geblieben. Mindestens dort sollte doch theoretisch auch die Ausbildung privatfinanziert durch den Auszubildenden möglich sein oder wie ist das?

   Ansonsten macht weiter so!

   Viele Grüße, Lucas

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7. Liebe Zugfunker,

   seit einigen Monaten höre ich mit großem Interesse euren tollen Podcast. Als … vor Corona .. täglichen Nutzer der Bahn zw. der schönen Domstadt und Bonn bin ich zwar nicht mehr Kunde Eurer Company, aber auch mit dem Wettbewerbern fährt es sich soweit so gut, so gut es DB Netz zulässt 🙂

   Zum Thema Verstaatlichung der deutschen Eisenbahnen möchte ich kurz anmerken, dass die Deutsche Reichsbahn (vor 1945) nicht auf Initiative von Otto von Bismarck (1815 – 1898) zurückgeht. Sondern eine Folge des Ersten Weltkrieges war. Nach dem ersten Weltkrieg waren die deutschen Länderbahnen nicht nur durch den Krieg abgewirtschaftet sondern mussten gemäß Versailler Vertrag Reparationen tätigen. Die Siegermächte des 1. Weltkrieges erwirkten entsprechend der Bestimmungen und so wurden in der 1919 beschlossenen Weimarer Verfassung die früheren Länderbahnen mit Wirkung zum 1. April 1920 in den Besitz des Reichs überführt. Zunächst als wurde das „Unternehmen“ als Deutsche Reichseisenbahnen bezeichnet; firmierte dann aber ab 1921 als Deutsche Reichsbahn und war zunächst Teil des Reichsverkehrsministerium. Im Februar 1924 wurde diese Bahn aus dem Ministerium ausgegliedert und ein eigenständiges staatliches Unternehmen. Dies war eine Bedingung im Zuge der Umsetzung des Dawes-Plans (diente der Regelung der Reparationszahlungen des Deutschen Reiches an die Siegermächte) und es wurde die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Abkürzung DRG) als Betriebsgesellschaft neu gegründet. Das Eigentum an der Eisenbahn verblieb beim Reich welches die Bahn weiterhin betrieb, aber die erwirtschafteten Gewinne wurden im Rahmen der nach dem Versailler Vertrag zu leistenden Reparationen verpfändet. Im Jahre 1937 wurde die DRG auf Betrieben der NS-Regierung aufgelöst und die eigenständige Gesellschaft wieder in direkte staatliche Verwaltung durch das Reichsverkehrsministerium übernommen.

   Nach 1945 bestand die Reichsbahn als staatliche Verwaltung in den Besatzungszonen weiter. In den Westzonen bzw. der schon existierenden Bundesrepublik wurde daraus im September 1949 die Deutsche Bundesbahn. In der Ostzone sprich DDR unterstand die Reichsbahn auch weiterhin dem Ministerium des Verkehrs und man behielt den Namen Reichsbahn wegen des Berlin-Statutes bei. Denn eine Änderung des Namens hätte dazu bewirkt, dass die DDR wohl ihre Betriebsrechte in Berlin (West) verloren hätte.

   Die Länderbahnen selbst entstanden in der Zeit vor 1871, als es noch keinen deutschen Einheitsstaat gab. Die Eisenbahn oblag der Hoheit der deutschen Einzelstaaten. Manche förderten den Bau von Privateisenbahnen (so zum Beispiel das Königreich Preußen) oder bauten gleich Staatsbahnen wie das Herzogtum Braunschweig oder Großherzogtum Baden. In Preußen war es vor allem das Militär, welches einen Verstaatlichung für den Kriegsfall forderte. Im Kriegsfall unterstanden die privaten Bahnen zwar dem Militär, aber im Friedensfall wollte das Militär auch mitsprechen zum Beispiel beim Bau von Strecken, insbesondere wenn nicht wirtschaftlich aber dafür strategische Gründe sprachen (Beispiel Kanonenbahn Berlin – Wetzlar – Koblenz – Metz).

   Ein weiterer Grund für die Verstaatlichung war die Verstaatlichung auch eine Folge des Wiener Börsenkrach von 1873, dem eine langanhaltende, internationale Depression folgte und in deren Verlauf die eine bis dahin weit verbreitete Finanzierung der Privatbahnen mit ausländischem Kapital erschwerte. Die Gesellschaften waren durch die Investitionen in Strecken und Rollmaterial hoch verschuldet. Die Bahnen so von der Finanzierung an der Börse abgeschnitten. Gleichzeitig verstärkte sich das Interesse der Länder an einer engeren Koordination der Eisenbahnen. Beim Bau der Strecken gab es große Konkurrenz. So gab es alleine im Ruhrgebiet drei Gesellschaften (Bergisch Märkische-E., Rheinische E. und Cöln-Mindener-E) die parallel strecken bauten und jede ihren eigenen Bahnhof hatte. Durch die Verstaatlichung konnte hier entgegen gewirkt werden. Man ordnete den Verkehr auf den Strecken neu und trennte dabei Personen- von Güterverkehr (z.B. zwischen Köln und Ruhrgebiet diente die Rheinische Eisenbahn-Strecke Troisdorf – Mülheim-Speldorf nur noch dem Güterverkehr; der Personenverkehr lief über die parallelen Strecken der ehem. Cöln-Mindener (Köln – Düsseldorf) oder Bergisch-Märkischen-E. (Köln-Wuppertal).

   Für euren Podcast wünsche ich Euch weiterhin viel Erfolg … viel Spaß bei der Aufnahme

   Viele Grüße aus Köln
   Marco

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8. Hallo Zugfunker,

   eine Feedback-Folge das ist Wertschätzung für uns Zuhörer, vielen Dank!
   Wie gewünscht hier strukturiert einige Kommentare:

   1) Leider wurde angekündigt das Cargo Sebastian 2 sich kürzer halten soll in der Laberecke, ich hoffe nicht das dies so kommt. Bitte lasst euch Zeit für die Labberecke und insbesondere für Cargo. An Einblicke zu Cargo kommt man allgemein am schwierigsten (schon alleine weil man hier nicht als Fahrgast beobachten kann). Generell gibt es in der Laberecke immer interessante Einblicke in euren Lokführer-Beruf.

   2) Die Info bezüglich der BÜ Grundstellerzeit aus der Laberecke klingt interessant. Wir haben hier im Nachbar-Haltepunkt einen alten Blinker-BÜ, dieser geht in letzter Zeit öfters mal nicht mehr auf, könnte dies mit der Herausnahme der Grundstellerzeit zu tun haben? Wäre toll wenn Ihr das Thema BÜ mit Grundstellerzeit „und nach Umbau“ nochmal kurz beleuchten könntet!

   3) Zu der gegenseitigen Blockierung in Hildesheim: Sebastian 2 sagt das der Gegengüterzug grenzzeichenfrei stand, warum konnte er die Fahrt dann nicht vorsetzen? Wenn sein Signal nicht auf Fahrt gestellt werden kann weil die Gleisfreimeldeanlage etwas weiter hinter dem Grenzzeichen der Weiche liegt, dann müsste doch zumindest eine Fahrt auf Befehl bis zum nächsten Signal möglich sein? Daher wundert es mich das der Fdl sich für das Zurücksetzen einer der Züge entschieden hat. Gibt es hier betriebliche Zwänge oder welche Vorschriften lassen hier eine Weiterfahrt nicht zu obwohl Grenzzeichenfreiheit besteht? –> grundsätzlich tolle Geschichte, danke fürs mitteilen!

   4) Danke das Ihr das Thema Zweikraftloks so ausführlich besprochen habt. Ich bin auch sehr positiv gegenüber der neuen Lok gestimmt, da es sich um ein Fahrzeug mit Dieselmotor handelt könnte dies durchaus ein wertvoller Nachfolger der Br218 werden. Denn auch die Br218 (oder Br245) fährt viele Teilabschnitte unter Fahrdraht, jedoch ohne diesen nutzen zu können. Wenn es sich bei den von DB Cargo bestellten Zweikraftloks tatsächlich um Vectron Dual Mode Light handeln soll, dann wäre das Argument „Lok zu schwach“ durchaus ein Thema. Ist halt die Frage ob *Light* bestellt wurde oder nicht?

   Vielen Dank und macht weiter so! Der einzig brauchbare und verlässliche Eisenbahn-Podcast!
   Grüße von eurem treuen Hörer – Philipp

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   1. Liebe Zugfunker, hallo Philipp
      zu 3) Das Thema Güterzug-Deadlock fand ich auch faszinierend.
      Zur Weiterfahrt auf Befehl: Ich vermute die Gleise beider Züge liefen in der betroffenen Weiche zusammen. Die Weiche lässt sich nicht umstellen, solange die zugehörige (Teil-)Fahrstraße des Gegenzuges nicht aufgelöst ist. Das soll ein Umstellen unter dem Zug und daraus folgende Unfälle verhindern (bildlich: wenn ein Drehgestell geradeaus und das zweite abzweigend fährt, stellt sich das Fahrzeug quer – siehe Eschede). Die Fahrstraßenaulösung hängt in modernen Stellwerken an den zugehörigen Gleisfreimeldeabschnitten und der war nach Sebastians Beschreibung eben noch belegt.
      Wenn man aber die Weiche nicht umstellen kann bekommt man sie nicht in die richtige Lage für Sebastians Zug – damit ist eine Weiterfahrt auch auf Befehl nicht möglich, trotz Grenzzeichenfreiheit.
      Was ich mich frage: Hätte nicht Sebastian (oder auch der andere Zug) als Rangierfahrt über sein Signal hinaus bis zum Grenzzeichen weiterfahren können um die Weichen an seinem Zugschluss freizugeben? Wäre (nach Auflösung der Situation) vor der Weiterfahrt dann auch ein „Zurücksetzen“ als Rangierfahrt nötig gewesen (braucht dann eine zweite Person, die den Fahrweg am Zugende beobachten kann) oder könnte die Zustimmung zur Abfahrt auch vom Fahrdienstleiter z.B. mündlich erteilt werden, wenn die Zugspitze bereits vor dem Signal steht aber ansonsten alle Bedingungen (Fahrstraße) gegeben sind?

      P.S.: Ich bin auf euren Podcast durch den Roland von der Zuglaufregelung (Folge 46) aufmerksam geworden, den ich als Kollegen sehr gut kenne. Deshalb „der andere“ Roland (auch vom Netz).

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9. Hallo,

   Markus, Du hast Neuoffingen vergessen 😉

   Also der Schichtdienst hat vor und Nachteile. Der Vorteil ist, ich sehe meine Kinder aufwachsen und habe deutlich mehr Zeit mit selbigen. Der Nachteil ist, ich geht schlafen, wenn die Frau arbeiten ist und gehen aus dem Haus, wenn meine Frau noch schläft oder andersrum. Es kann schon passieren, dass wir uns eine Woche nur schlafend sehen. Und ja, meine liebe Frau ist immer noch bei mir.

   Für das Cargo Thema würde ich mich wieder zur Verfügung stellen 🙂

   Gruß und weiter so.

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10. Hallo zusammen,

    zwei kleine Anmerkungen:
    DBCDE hat den Vectron Dual Mode Light bestellt, der kommt mit einem 750 kW Diesel.
    Bei der 294 (remot) schwirren mir etwa 800 KW am Getriebeausgang im Kopf rum.
    https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:47a7efd6-51ca-41e1-9b08-3ad0f0094747/mors-b10046-00-vectron-dual-mode-light-2-pages-144.pdf

    Das Jobticket M ist seit 2 (?) Jahren nicht mehr steuerpflichtig. Davor war es auch schon sehr günstig durch die pauschale Versteuerung (20%) wovon die DB auch noch einen großen Anteil übernommen hat. Unbestritten dagegen, dass der Sachbezugswert von der Kilometerpauschale abgezogen wird.

    Wenn Sebastian² mal mit der 151 nach NNR kommt, sag Bescheid, dann fahre ich mal wieder ein Stück ;-)) Ich mochte den Karren vor über 10 Jahren auch nicht sonderlich, mittlerweile hätte ich aber wieder richtig Bock drauf, genauso wie auf eine gepflegte Bügelfaltenzehner.

    Antworten

    1. Hallo Martin,

       ich habe das Jobticket schon seit Jahren nicht mehr. Daher wusste ich nicht, dass sich die Versteuerung geändert hat. Vielleicht müssen wir da zum nächsten mal nochmal recherchieren. Als wirklich günstig habe ich es jedoch nicht empfunden: Das tat auf der Lohnabrechnung im jeweiligen Monat ordentlich weh.

       Grüße
       Marcus

       Antworten

11. Servus,

    laßt den Cargo-Mann ruhig reden. Ich amüsiere mich immer köstlich über seine Anekdoten. Als Informatiker hatte es mir in dieser Folge der Güterzüge-Weichen-Deadlock besonders angetan :-).

    Macht weiter so! Grüße von einem treuen Höhrer, der vor Urzeiten durch Zufall über einen Link – ich glaube in Omega Tau Shownotes – bei EiBsOnAir gelandet war.

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12. Hallo Zugfunker ich fande diese Feedback folge sehr interessant
    Ich würde mich auf spinouts von Cargo Sebastian das leben als Cargo Tf
    Was bedeutet eigentlich Eine überladene Bremse für den Zug?
    Ich hätte ein designVorschlag für den 4 xxl Ice man könnte ein den Streifen als Sonnenspektrum drauf kleben
    ich freuhe mich über jede neue folge
    gruss Andy

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13. Eine sehr gute Folge, sowas solltet ihr unbedingt wiederholen. Gerade weil die Fragen praktisch alle Bereiche der Bahn berühren, ist das mega-interessant und man kriegt Antworten auf Fragen, auf die man selbst gar nicht gekommen ist.

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14. „Der Handapparat“ ist ja auch ein Teekesselchen.

    Aus dem Studium kenne ich das als eine Zusammenstellung von verschiedenen Büchern aus der Bibliothek zu einem Lehrveranstaltungen vom Prof oder seinen Mitarbeitern.

    Ich war etwas verwirrt als ich zum erstenmal davon las das es so letwas in einem Zugführerstand geben soll. ^_^
    *gnihihihi*

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15. Eine wunderschöne Seilbahn gibt es hier in Koblenz, sie führt von dem Deutschen Eck hoch zur Festung Ehrenbreitstein.
    Leider ist sie aber meines Wissens nicht Teil des Verkehrsverbund.

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16. Moin, ich finde auch, dass Sebastian(2) ruhig ausführlich über seine vergangenen Arbeitswochen berichten darf. Ist super interessant und macht einen Großteil meiner Freude über jede neue Folge aus.
    Macht weiter so.
    Grüße von einem Kollegen aus dem Raum Nürnberg. 😉

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17. Liebe Zugfunker,

    in der Folge 61 habt ihr angedroht, das der Cargo Sebastian, sich nicht mehr soviel aufregen darf. Bitte laßt ihn. Zum einen Mag ich es zu hören was bei euch im Job passiert. Zum anderen gibt es mir viel mehr Verständnis wenn ich am Bahnübergang Groß Gleidingen wieder Mal ewig stehe und höre welche Probleme es auf der Strecke geben kann. Sebastian fährt halt ständig fast vor meiner Haustür Lang. Die lokalen Geschichten machen es für mich noch lebhafter.

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18. Woher weiß die Rolltreppe, wann sie in die andere Richtung schalten kann? – Marcus mutmaßt, dass das über die Zeit geht. Die Zeit ist ein Faktor. Der wichtigere sind aber die Lichtschranken. Je nach Modell kann man die mehr oder minder gut erkennen, aber bei Fahrtreppen mit Richtungswechsel sieht man etwas oberhalb der Treppen meist das dunkle Band in dem Lichtschranken sind.

    Aus Spaß kann man (natürlich nur wenn gerade niemand kommt und die Fahrtreppe benötigt) sich den Spaß machen und über die Kontaktplatte hinweg springen/klettern und direkt in den per Lichtschranke gesichterten Bereich. Dann geht die Rolltreppe in den Sicherungsmodus und lässt sich ein paar Sekunden lang nicht aktivieren. Alternativ kann man „unendlich“ lange entgegen der Fahrtrichtung gehen und sie somit im Fahrzustand halten.

    Ist man kein schlechter, sondern ein guter Mensch und man sieht, dass hinter einem niemand kommt, eine Person die aber in die Gegenrichtung nehmen will, kann man das auch zu deren Vorteil nutzen. Schneller die letzten Stufen entlang gehen, dann ist die Lichtschranke (und Schaltplatte) frei, schaltet früher ab und kann früher in Gegenrichtung genutzt werden. Gegen die Lampe mit der Richtungsanzeige drücken, was viele machen, hingegen bringt nichts. Außer dass man die Hand ein wenig wärmt.

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    1. Solche Rolltreppen mag ich nicht. Da wartet man bis der Rolltreppenfahrer am Ende angekommen und und noch bevor die Rolltreppe die Richtung wechselt, kommt am anderen Ende schon wieder der nächste Benutzer. In der Zeit bin ich ja zu Fuß drei mal schneller.

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