AFK, Schnee-Chaos, Infra Go, DANI, Reichertshausen, Lauenbrück

Zwischen den Jahren wird es etwas ruhiger, die Podcast-Familie kommt zusammen und wir rekapituliert das vergangene Jahr. Dabei kommt auch euer Feedback nicht zu kurz.

Viel Spaß beim reinhören.

Eure Gastgeber

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Marcus Metzdorf
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Hendrik Hähnel
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Lukas Klein
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Sebastian Völker
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39 Meinungen zu “#75 Zwischen den Jahren”

  1. Welches Fahrzeug zeigt denn das Bild zu dieser Folge (oder hat das etwa die KI gemacht und dabei gleich das rote Band gebrochen)?

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  4. Hallo liebe Zugfunker,

    Vielen Dank für diese interessante Folge und ein glückliches 2024 mit vielen weiteren Podcasts!

    Mich interessiert besonders das Thema ETCS. Ich würde mich sehr darüber freuen, wenn ihr einen Gast einladen könnt, der (oder die) sich beruflich mit der Einführung von ETCS beschäftigt. Vielleicht liest jemand von einem Planungsbüro hier mit und fühlt sich angesprochen?

    Ihr solltet häufiger mal eine Folge ohne Schwerpunkt-Thema podcasten, diese hat mir wieder sehr gut gefallen!

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  6. Hallo ihr drei,

    aus aktuellem Anlass – nein, keine Sorge, ich will von euch keine Bewertung / Aussagen / … zu „Verhandlungs“stand, Angeboten, Forderungen etc. – mal ein paar Fragen zum Ist-Zustand. Ich hab jetzt schon hier und da gehört das ihr bereits jetzt freiwillig auf 35 Stunden Wochenarbeitszeit reduzieren könnt, nur halt mit entsprechenden Gehaltseinbußen. Ist das richtig, oder nur für manche Berufsgruppen richtig, oder kompletter Blödsinn?
    Und: Was ist denn aus eurer Sicht so das wichtigste, um den Beruf des TF wieder attraktiver zu machen? Ihr habt ja zum einen Erfahrung als TF, aber auch für euch selbst entschieden lieber zumindest teilweise den „Schreibtisch“-Job zu nehmen. Ist die Wochenarbeitszeit wirklich das Hauptthema? Oder das Geld? Oder eher die Schichtplanung, mit ständig wechselnden Startzeiten, womöglich zu wenig Ruhezeiten oder zu kurzer Vorplanzeit etc? Oder ganz andere Themen? Könnt ja mal was über eure eigenen Ansichten, und über das was ihr von euren Kollegen und natürlich auch Azubis so hört berichten.

    Gruß,
    Daniel

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    1. Hallo Daniel,

      Zum Ersten: ganz klar Ja. Es war schon immer möglich die Arbeitszeit um bis zu 50% mit entsprechenden Gehaltseinbußen zu reduzieren. Das haben auch viele genutzt.

      Die Frage, was getan werden muss, um den Job wieder attraktiver zu machen, lässt sich nicht so einfach beantworten. Vielleicht können wir darüber mal in der nächsten Folge philosophieren 😄.

      Grüße

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      1. Hi Marcus,
        perfekt, freu mich drauf! Heute gabs dazu bei der NN auch mal einen wie ich finde erstaunlich guten (gerade für die Online-NN) Artikel: https://www.nordbayern.de/region/nuernberg/streik-der-gdl-nurnberger-lokfuhrer-erklart-warum-er-streikt-und-wie-sein-alltag-aussieht-1.13948245

        Wäre ja schön, wenn die echten Bedürfnisse mehr in die Medien und in die Verhandlungen getragen würden. Reduzierung auf 35h und mehr Geld lösen die Probleme mit der Familie, wenig Vorplanung, täglich wechselndem Schichtbeginn, etc.. ja auch nicht.
        Manches würde ja womöglich nichtmals einen Euro kosten. Wieso z.B. bekommt ihr nicht einfach ein paar Tage lang die gleiche Schicht mit den gleichen Leistungen? Kann mit Pech dann zwar mehrere Tage nacheinander die „Horrorschicht“ mit 12 Stunden Plandienst werden, während es dann eine andere Woche mehrere Tage nur 5h Dienst täglich sind, aber wäre es nicht trotzdem angenehmer als Tag 1 um 3 Uhr, Tag 2 umd 6, Tag 3 wieder um 4 Uhr etc. anzufangen?

        Gruß,
        Daniel

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        1. Auf das Philosophieren zum Thema „was macht den Tf Beruf wieder interessanter und attraktiver“ würde ich mich sehr freuen.
          -> Ganz sachlich und aus eurer erfahrenen Sicht als Tf und TfA.

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  7. Ein schönes neues Jahr!
    Noch eine Frage für Hendrik. Auf welchen Linien bzw. Umläufen wird man denn mit den „neuen“ DABpbzfa 762 vom ex RE 18 aus Halle einsetzen? Ich war mal auf der Linie unterwegs, fand diese sehr bequem und freue mich, das man die nun vor der Haustür hat (auch wenn die 146 aus Fan Sicht nicht so der Brüller ist) .
    VG
    Bomz

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  8. Hallo, zur Frage, wie bei hoher Auslastung entschieden wird, ob/wann der Zug fahren kann:
    Das ist in der Ril 419 (quasi die 418 für Zub) genaustens geregelt (419.5220). Kurzum: Es gibt abhängig vom Fahrzeugtyp eine Grenze an stehenden Personen (alle Sitzplätze müssen dafür belegt sein). Außerdem sind dort Maßnahmen/ Ansagen vorgesehen, um die Situation zu entspannen.
    Viele Grüße

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  9. Hallo zusammen und ein frohes neues Jahr!
    Ich habe zwar noch Urlaub, aber dieser Hörerbrief ist quasi meine erste Amtshandlung als Mitarbeiter der DB Infra Go.
    Womit ich beim Thema wäre: Es kamen im neuesten Podcast ja einige Infrastrukturthemen dran. Euer Kenntnisstand von der Infrastruktur der DB ist eher, ich sage mal, unterkomplex, und Euren Umgang mit Kolleg:innen dieses Bereiches halte ich für fragwürdig (einmal mehr). Das werde ich im Folgenden unter Beweis stellen. Aber der Reihe nach:
    – Baubetriebsplanung, am Beispiel:
    Bleiben wir mal bei dem Beispiel, das Markus skizziert hat mit dem vorübergehend eingleisigen Betrieb. Klar wissen wir, was da – betrieblich – optimal wäre. Diese Maßnahmen werden abgestimmt und nicht einfach so angeordnet. Da werden Abstimmungen mit den beteiligten EVUs gemacht. Insbesondere konzernexterne EVUs reagieren da mitunter sehr wenig tolerant, d.h. sie fühlen sich diskriminiert, weil das eigene EVU nicht mehr fahren soll, während ein anderes das noch tun darf. Da kommen dann schon mal Beschwerden an die Bundesnetzagentur. Nahverkehrszweckverbände sind möglicherweise mit im Boot und protestieren ebenfalls, weil sie ein möglichst großes Angebot erhalten wollen. Das sind die Konflikte, die es dann geben kann, so dass die optimale Betriebsqualität nicht immer den Ausschlag.
    – Baubetriebsplanung, allgemeine Betrachtung
    Selbstverständlich ist es verständlich, aus Eurer eine höhere Betriebsqualität bei der Durchführung von Baumaßnahmen zu fordern. Leider ist das in der Praxis nicht immer machbar. Für Euch und Eure EVUs ist der Arbeitsauftrag klar: Zug von A nach B, sicher, komfortabel, schnell und pünktlich.
    Für das Netz ist der Auftrag wesentlich vielschichtiger:
    Wir sollen hohe Betriebsqualität garantieren, hohe Kundenzufriedenheit (hier: der EVUs), wie sollen viele Trassen verkaufen, Trassen- und Anlagenpreiseinnahmen maximieren. Außerdem sollen wir eine tolle Instandhaltung machen und ganz, ganz viele neue Investitionsprojekte schnell und möglichst billig abwickeln (Digitalisierung, Kapazitätsausweitung). Wie Ihr vielleicht selber denken könnt, sind das Ziele, die einander widersprechen. Die alles miteinander zu vereinbaren, ist immer ein mehr oder weniger fauler Kompromiss.
    Es aber nicht so, dass immer wieder neu versucht wird, alle diese sich widersprechenden Ziele unter einen Hut zu bringen. 2024 beginnt die Strategie SB2 = Stabilisierung den Betriebs. Hierbei versucht man die Bautätigkeiten einerseits der Instandhaltung, andererseits der Investition in bestimmten Zeitfenstern, sog. Containern, zu konzentrieren, um eine bessere Berechenbarkeit im Betrieb zu gewährleisten.
    Der Erfolg muss natürlich auch erst noch abgewartet werden.
    – DB Infra Go
    Diese Thema habt Ihr ja mehr so nach dem guten, alten, kölschen Motto „kenne mer net, bruche mer net, fott domet“ abgewickelt. Tatsächlich ist DB Infra Go etwas, was sich auf den aktuellen Betrieb nicht auswirkt, hoffentlich mal in einigen Jahren aber. DB Infra Go ist nicht für Lokführer gemacht, das hat aber auch nie jemand behauptet.
    Es gibt aber noch ganz andere Bereiche des Konzerns, mit ganz anderen Tätigkeitsfeldern. DB Infra Go soll sich da auswirken, wo Mitarbeiter:innen sich mit Projekten beschäftigen, die häufig im Verbund von Netz und Personenbahnhöfen stattfinden müssen. Hier soll sich der Aufwand deutlich reduzieren, weil es dann nur noch ein Projekt gibt, statt zweier, das man bearbeiten muss. Nur noch ein Projekt, bei dem man z.B. nur noch einen Projektleiter benötigt. Nur noch ein Projekt, das von Projektingenieren, Projektkaufleuten, Projektsteuerern und Controllern betreut werden muss. Nur noch ein Projekt für das Einträge in den kaufmännisch/wirtschaftlichen Systemen des Konzerns machen muss (SAP, I-Two (Terminplanung), Doxis, Dokumentenmangement). Ein Projekt hat neun Leistungsphasen nach HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieur) und in jeder Phase hat man dann eben nur noch ein Projekt. Dieser ganze Rattenschwanz an Bearbeitung für Projekte, lange bevor die Bagger anrollen und auch noch danach (Inbetriebnahme und Projektabschluss!), soll verkürzt werden. Ich bin Mitarbeiter im Bereich Infrastrukturplanung und verspreche mir davon etwas.
    Die positiven Auswirkungen wird, wie gesagt, natürlich erst in Jahren oder Jahrzehnten sichtbar. Es kommt natürlich auch darauf an , wie es gelebt wird, mal sehen.
    – ETCS
    Ja, doch, ETCS schafft mehr Kapazität auf der Schiene, allerdings erst in der Version Level 2 ohne ortsfeste Signale. Weil dann nämlich nicht gleichzeitig die Anforderung der PZB und des ETCS gleichzeitig erfüllt werden müssen.
    Die Schwierigkeit besteht natürlich darin, dass EVUs gezwungen werden müssten, über ETCS-fähige Fahrzeuge zu verfügen. Das trifft natürlich besonders EVUs die Routen befahren wollen, für die es keine Alternativstrecken mehr gibt, wenn Bestandsstrecken (und nicht nur Neubaustrecken) mit ETCS ausgestattet werden. Bsp: ABS 46: Oberhausen – Emmerich. Vermute mal kein Problem für den Fernverkehr, weniger für den Güterverkehr, aber für den Regionalverkehr. Wieviele Fahrzeuge des Regionalverkehrs haben schon ETCS? Hier stellt sich die Frage nach der rechtlichen Durchsetzbarkeit.
    Wann kommt eigentlich eure ETCS-Folge?

    – Betriebssteuerungsstrategie
    Es ist richtig, dass sich das Netz von der früher verfolgten BZ-Strategie mit nur sieben Betriebszentralen deutschlandweit verabschiedet hat. Hat sich als nicht machbar herausgestellt, wohl vor allen Dingen deshalb nicht, weil die Konzentration von Personal nicht funktionert. Leute möchten sich umziehen, oder können sich das Wohnen in Ballungsräumen wie München oder Frankfurt mit Gehältern der DB AG nicht leisen. Tja…
    Es ist auch richtig, dass deswegen wieder viele neue ESTWs in der Fläche wieder örtlich besetzt werden.
    D.h aber nicht, dass das die neue Strategie wäre. Die neue Strategie ist die BSO-Strategie. BSO=Bedienstandorte. Für jedes Netz soll es es eine oder meist mehrere BSOs geben, von denen der Zugverkehr aus gesteuert wird. So sollen deutschlandweit 69 (glaube ich jedenfalls, Zahl hab ich nicht so genau parat) BSOs entstehen. Umsetzung wird sich weit in die 30er-Jahre hineinziehen.
    Es ist eben aber keine komplette Dezentralisierung vorgesehen, sondern durchaus eine Zentralisierung, aber nicht so stark, eher eine lokale Zentralisierung.

    Mein Fazit:
    Ein ziemlich problematischer Podcast, meiner Ansicht nach der schlechteste, den Ihr bisher gemacht habt. Sobald Ihr Euer eigenes Fachgebiet verlassen habt, gab es es jede Menge Halbwissen, Mutmaßungen und Verständnislosigkeit.
    Gut, man kann über Bereiche reden, von denen man keine Ahnung hat, dann muss man sich eben die Kritik gefallen lassen.
    Man kann auch eine Reform von vornherein ablehnen, so wie Hendrik sich über Infra Go geäußert. Dann darf ich auch mal sagen: schwierig. Infrastruktur ist nicht sein Arbeitsfeld, aber er weiß schon ganz genau, dass das mit Infra Go nichts wird. Stellt es als These in den Raum und liefert nicht mal eine plausible Begründung- schwierig. Nur weil es ihm persönlich nichts bringt? Schwierig.
    Was nun aber absolut nicht geht und wo die rote Linie für mich endgültig überschritten ist: wenn man in seiner Kritik und Unzufriedenheit persönlich wird. Ausgerechnet Markus, von dem ich das nie gedacht hätte, versteigt sich dazu, indem er Mitarbeiter:innen des Netzes vorwirft, sie hätten ja wohl „keinen Arsch in der Hose“ bei ihrer Baubetriebsplanung. Dies ist zum einen unzulässiger Sprachgebrauch, den ich mir in diesem Konzern unter Kolleg:innen verbitte. Zum anderen verbirgt sich dahinter eine Kritik ad Hominem, die ich mir auch ausdrücklich verbitte. Diese Aussage beinhaltet, dass Mitarbeiter:innen eine mangelhafte charakterliche Eignung für ihre Tätigkeit hätten. Das sind unzulässige Vorwürfe, die niemand meiner Kolleg:innen so hinnehmen muss. Oder könnt Ihr solche Vorwürfe belegen? Kennt Ihr die beteiligten Mitarbeiter:innen so genau? Könnt Ihr das wirklich beurteilen?
    Diesen Podcast hören an der Bahn interessierte Menschen von in- und außerhalb des DB Konzerns und ich kann das so nicht stehenlassen: gute Lokfüher hier – böses, dummes Netz da.
    Ich meine: fair enough, was Ihr auf dem Netz der DB erlebt, entspricht nicht immer Euren Vorstellungen und Bedürfnissen. Natürlich könnt Ihr Euch darüber beschweren. Aber vielleicht gab es Gründe für, z.B. die Planung einer Baustelle. Vielleicht wart ausgerechnet Ihr oder Euer EVU nicht der Mittelpunkt der Welt und der Dreh- und Angelpunkt aller Entscheidungen.
    Genau diese Formulierung und dieser Vorwurf ist nicht zum ersten Mal in Eurem Podcast vorgekommen und das habe ich schon einmal als unzulässig kritisiert. Lernt Ihr nicht dazu? Also ich höre Euren Podcast eben genau darum, um dazuzulernen, Inhalte der Bahn kennenzulernen, die mir sonst keine erzählt.
    Für das kommende Jahr würde ich mir mehr Differenziertheit, mehr Vorsicht, mehr Verständnis und mehr Zurückhaltung wünschen, vor allem da, wo Ihr nicht wirklich in Eurem eigenen beruflichen Umwelt unterwegs seid, bei Schnittstellenthemen, gerade eben bei der Infrastruktur.
    Viele Grüße von der DB Infra Go, Netz Duisburg.
    Dirk

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    1. Hallo Dirk

      dein Kommentar knackt, glaube ich, gleich zwei Rekorde: er ist nicht nur der längste, sondern wahrscheinlich auch der kritischste.

      Daher möchte ich hier ein paar Dinge kommentieren, das Feedback zum Feedback:

      Unsere Kommentare zum Thema DB Netz liefen zum einen zu Kommentare zur InfraGo und zum anderen Wünsche für das Jahr 2024.
      Mit beiden Themen ging es weniger um eine vollständige Darstellung der DB Netz und deren Herausforderungen, sondern lediglich um Verbesserungswünsche und Meinungen zum Thema InfroGo.

      Thema Infra Go:
      Hier sind wir offensichtlich der gleichen Meinung. Du sagst:
      “Die positiven Auswirkungen wird, wie gesagt, natürlich erst in Jahren oder Jahrzehnten sichtbar. Es kommt natürlich auch darauf an , wie es gelebt wird, mal sehen.“
      Exakt das gleiche war das Ergebnis der Diskussion im Podcast. Wir sagten in der Aufnahme, dass sich kurzfristig (2024) mit der InfraGO erstmal nichts ändern wird und wir Auswirkungen, wenn überhaupt, eher langfristig sehen werden.
      Das 3 von 4 Podcastern eher pessimistisch gegenüber der Infro GO eingestellt sind, zeigt einmal mehr, dass die Mitarbeitenden einfach besser mitgenommen werden müssen.
      Zumal die Infra GO auch an anderer Stelle als fauler Kompromiss angesehen wird und oft bezweifelt wird, ob sie wirklich gemeinwohlorientiert arbeiten wird.

      Thema ETCS:
      Eine Kapazitätssteigerung durch ETCS (L2oS) ist nicht ganz trivial. Es gibt diverse Untersuchungen, die zeigen, dass eine Strecke, die nur 1 zu 1 auf ETCS umgerüstet wird, u.a. durch die längere Fahrstraßenbildungszeit und flachere Bremskurven weniger leistungsfähig wäre.
      Um wirklich eine Kapazitätssteigerung zu erhalten, müssen die technischen Möglichkeiten von ETCS ausgereizt werden. Dazu gehört unter anderem auch eine Blockverdichtung.

      Zu deinem Fazit:

      Du wirfst mir (Marcus) vor, persönliche Kritik an Mitarbeitenden der DB Netz zu üben. Das habe ich nicht! Ich habe Kritik an der Vorgehensweise des Unternehmens bzw. der Abteilung geäußert, nicht an einzelnen. Und dass eine Firma als Ganzes gegenüber anderen Firmen “einen Arsch in der Hose” haben soll, ist ganz sicher kein “unzulässiger Sprachgebrauch”. Aber vor allem ist es keine Kritik an der “charakterliche Eignung” einzelner Mitarbeitenden.
      Genauso hätte ich sagen können, dass die DB Fernverkehr ihren Arsch bewegen und für saubere Züge sorgen soll. Auch damit hätte ich keinen Mitarbeiter persönlich angegriffen.
      Dabei schreibst du selbst am Anfang “Das sind die Konflikte, die es dann geben kann, so dass die optimale Betriebsqualität nicht immer den Ausschlag”. Ist das nicht genau das, was wir uns wünschen. Das eben die optimale Betriebsqualität eher wieder den Ausschlag geben sollte?

      Von einer anderen Baustellenplanung, mit mehr Vorlaufzeit und verlässlichen Baufahrplänen würden nicht nur DB Regio und DB Fernverkehr profitieren, sondern eben auch alle anderen EVU. Daher finde ich deine Aussage “Vielleicht wart ausgerechnet Ihr oder Euer EVU nicht der Mittelpunkt der Welt und der Dreh- und Angelpunkt aller Entscheidungen.” nicht zutreffend. Von einem stabiler Netz würden alle profitieren.

      Mein Fazit:
      Wir wissen um die Herausforderungen der DB Netz: ein überlastetes Netz zu managen, mit viel zu wenig Geld, zu wenig Mitarbeitenden und dabei noch den Wartungsrückstand der letzten 30 Jahre kompensieren. Und dennoch ist dies ein Podcast von Lokführern, aus der perspektive der Lokführer. Daher wünschen wir uns, dass die Infra Go diese Herausforderungen zukünftig besser lösen wird.

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    2. Zu „– ETCS
      … wenn Bestandsstrecken (und nicht nur Neubaustrecken) mit ETCS ausgestattet werden. … Hier stellt sich die Frage nach der rechtlichen Durchsetzbarkeit.“:
      „ANHANG I“ der „DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2023/1695 DER KOMMISSION vom 10. August 2023 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EU) 2016/919“:
      „7.4.3. Nationale Anforderungen
      7.4.3.1. Die Mitgliedstaaten können auf nationaler Ebene zusätzliche Anforderungen stellen, insbesondere um den Zugang zu mit ETCS ausgerüsteten Strecken den mit ETCS ausgerüsteten Fahrzeugen vorzubehalten und so die bestehenden nationalen Systeme außer Betrieb setzen zu können. Dies ist mindestens fünf Jahre vor der
      Außerbetriebsetzung bekannt zu geben. Es ist ein kürzerer Zeitraum zulässig, wenn dies zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den Eisenbahnunternehmen, die (zum Zeitpunkt der Vereinbarung) Verkehrsdienste auf diesen Strecken betreiben oder zu betreiben beabsichtigen, vereinbart wird. …“ (Übrigens bei GSM-R: „7.3.1.2. GSM-R darf nur dann außer Betrieb genommen werden, wenn die folgenden Bedingungen
      erfüllt sind:
      — Bedingung 1: Mindestbekanntgabefrist von fünf Jahren bevor der GSM-R-Betrieb eingestellt werden soll. …“

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  11. Anmerkung zum Kaptiel Sebastian fast im Fernsehen Sebastian kann es sein das du die Siemens ES2007 bzw. Belgische Bezeichung HLE18 Meinst

    und damit Frohes Neues 2024

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  12. Hallo liebe Zugfunker, und ein gesundes Neues! Ich bin neu dabei und es macht Spaß euch zu zu hören und ist für mich als Bahnfahrerin super lehrreich eure Perspektive mitzubekommen!

    Ich hab da mal eine Frage für ne Freundin… 😉 wie läuft das mit auf Klogehen für Lokführer und vor allem an die Ausbilder, habt ihr von weiblichen Teilnehmern Erfahrungen gehört (und gibt es DB-seitig da Ideen/Regelungen zu Umgang) was sie monatlich machen, wenn sie ihre Periode haben?
    (Zum Hintergrund: Die ersten 1-2 Tage bräuchte ich schon alle 2-3 Stunden ein Klo um kein Blutbad im Führerstand zu hinterlassen…und da bin ich nicht die einzige… und sorry für die Bilder im Kopf :D)

    Liebe Grüße und danke vor ab für ein paar Einsichen in diesen Bereich
    Wiebke

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  14. Moin!

    Danke für die Folge. Es muss nicht immer ein Hauptthema haben, so passt es auch (auch wenn ich immer noch auf euren Take zu ETCS warte. Hat Marcus da nicht inzwischen die Ausbildung bekommen?).

    Leider wurden mir keine Bilder angezeigt, weder in den Notes noch im Player. War das so beabsichtigt?

    Alles Gute für 2024!

    Johannes

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    1. Aber mit nur einem, der auf ETCS ausgebildet ist wird’s schwer eine spannende Folge zu machen. Hier brauchen wir dringend einen Gast.

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  15. Euch ein gutes neues Podcastjahr 2024.

    Thema Schnee und Sauberkeit hat mich im gleichen Zug ereilt:
    Einige Tage nach dem Münchner Schneechaos sorgte diese Ansage in meinem ICE in Hamburg Altona für Erheiterung:
    Liebe Fahrgäste, willkommen im ICE X nach München Hbf. Ob wir es aber wirklich bis München schaffen, weiß ich erst in Stuttgart, weil das kurzfristig entschieden wird. Ich bitte daher Fahrgäste nach München noch um ein wenig Geduld.

    Der Zug war so sauber, wie er halt sein kann, bei einer 20 Minuten Bahnsteigwende in Altona. (bis 5min vor Abfahrt waren die Türen wg. Reinigung geschlossen). Wenn mein Wagen der Maßstab war, dürfte im Bordbistro einiges an Geschirr, Tassen und Gläsern gefehlt haben…

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  16. Hallo, euch ein neues Jahr voller Besserungen und nicht so vielen Verschlechterungen!

    zunächst zur Zugtrennung:
    Im Pz-Bereich ist das ungewollte Trennen doch so sehr unwahrscheinlich, dass es in Dtl vmtl. nur noch statistisch mit 0,00..% Wahrscheinlichkeit möglich sein dürfte. Genaue Zahlen und eine technische Herleitung würden mich aber trotzdem mal interessieren. Ist die SchaKu einmal verriegelt reißt die doch eher ab, als dass die auf geht. Bei Zughaken haben wir inzwischen Festigkeiten, die nicht einmal bei einem Güterzug ausgenutzt werden. Da ist die Schelle, mit der der Zughaken an dem Federpaket fest gemacht ist wahrscheinlich die Sollbruchstelle. Ich habe schon mal einen Zughaken raus gezogen – aber der das war ein schrottreifer Güterwagen.
    Viel interessanter ist der Gedankengang, über ungewollte Bedienung, oder Softwarefehler, die ein Entkuppeln im Stillstand verursachen. Ein Entkuppeln im Stand (z.B. auf einem Hp der freien Strecke) bekommt der Tf nur im Display angezeigt. Der Druckabfall in der HL (wenn überhaupt vorhanden) ist häufig nur minimal und meistens schaltet automatisch der Zugschluss des ersten Zugteils ein. Wenn nun der Tf nicht auf sein Display achtet und dort zufällig bemerkt, dass sein Zug kürzer geworden ist, wird ein Zug mit Schlusssignal weiter fahren, ohne dass die freie Strecke geräumt wird. Da ich natürlich nicht alle Triebzüge kenne, die Frage an euch: ist dieser Fall auch in eurem Bereich denkbar, oder kennt ihr Tz, die nach einer Änderung der Zugkonfiguration eine Bestätigung erwarten und solange die Traktion sperren?

    Ausschalten von Bremsen:
    eine Klarstellung: Die Regeln zum Einstellen von Bremsen sind in der VDV-757 aka 915.01 aka BreVo für alle EVU in Dtl. einheitlich geregelt. Dahinter stehen häufig diverse UIC-Regelwerke, die leider nicht offen verfügbar sind (in einer guten Uni-Bibo finden sich aber halbwegs aktuelle Ausgaben). Der Fv packt das alles in die 418, was es meiner Meinung nach (von außen) aber nur unübersichtlicher macht. Wie ihr richtig zitiert habt, steht da auch zum Ausfall des Gleitschutzes eindeutig, dass „wenn möglich“ Bremsstellung P, oder G einzustellen ist. Das ist also vollkommen ausreichend geregelt. Da muss kein anderer Regelwerksautor noch etwas ergänzend regeln. Es gibt aber auch verschiedene Dinge, die dort (und auch nirgendwo anders) leider nicht geregelt werden. Wie ist ein Reisezug zu behandeln, wenn dieser leer ist (z.B. Überführung von 600m Personenwagen) und was ist, wenn Reisezugwagen (ohne Reisende) und Güterwagen gemischt verkehren? Was ist, wenn das Tfz nur Bremsstellung R kann, aber lt. 915 in G laufen müsste? Ganz haarig wird es, wenn man die Regeln der 915 mit den zugrunde liegenden Regeln der UIC-54x-Norm vergleicht (Was ist die Grundlage für das Bremsgewicht an einem Reisezugwagen und an einem Güterwagen?). Wer da tiefer einsteigen möchte, wird einige Antworten auf Fragen zum Regelungshintergrund finden, aber auch einige neue Fragen finden.

    Liebe und Hass bei Loks:
    Die von euch wahrgenommenen Gründe für die Liebe und dem Hass zum Vectron würden mich einmal interessieren. Abgesehen davon, dass der Vectron fahrdynamissch seine Verwandschaft zum Taurus nicht leugnen kann, wage ich zu behaupten, dass Liebe und Hass stark mit der Zahlungsbereitschaft des Eigentümers der Lok korreliert: mehr Extras, zufriedenere Tf. Die Br 193 ist ja eigentlich eine Lokfamilie, bei der es verschiedenste Ausführungen gibt und die sich deshalb teilweise auch sehr anders verhalten. Das lässt sich auch bei 186 und 187 beobachten. Leider bekommt es kein mir bekanntes EVU hin die Unterschiede und Änderungen bei neuen Features an das Bodenpersonal in strukturierter Form zu übermitteln 😉

    Antworten

    1. Hallo!

      Als jemand der sowohl Vectron, als auch Taurus fährt, muss ich zum letzten Absatz meinen Senf dazugeben: Der Vectron ist sicher keine schlechte Lokomotive, also vom Hass kann keine Rede sein. Trotzdem, wenn ich die Wahl hätte, dann würde ich mich immer für den Taurus entscheiden.

      Warum ist das so? Es sind eingentlich unscheinbare Dinge, die einen großen Unterschied machen. Was mich am Vectron besonders beeindruckt, ist die Laufruhe, die Schalldämmung und die Verarbeitungsqualität. Da schneidet der Taurus nicht so gut ab, wobei das auch am Alter liegen kann, aber es ist auch nicht störend. Wichtiger ist eigentlich die Bedienung: Beim Vectron können viele grundlegende Funktionen nur eher umständlich in einem Untermenü des Diagnose-Displays ein- oder ausgeschaltet werden. Das betrifft z.B. die NBÜ oder die Türsteuerung. Beim Taurus geht das mit Schaltern an der Führerstands-Rückwand viel einfacher und schneller.
      Der Bremsartumsteller beim Taurus ist (wie bei allen ÖBB-Loks) ein elektrischen Schalter und bei Mehrfachtraktion wird bei allen ferngesteuerten Tfz. die Bremsart des Führenden Tfz. übernommen. Beim Vectron gibt es nur einen mechanischen Bremsartumsteller, eine Fernsteuerung ist damit nicht möglich. Ein ziemlicher Rückschritt, aber zumindest kann der Vectron auch in Bremsart G geschleppt werden, während das beim Taurus nur in Bremsart P möglich ist, wegen der elektrischen Ansteuerung.
      Was ich beim Vectron am meisten vermisse sind Seitenfenster, die dort sind wo sie hingehören. Es gibt zwar welche, aber die sind einfach zu weit hinten. Wenn ich z.B. so anhalten möchte, dass ich die Bediensäule einer Schiebebühne durch das Seitenfenster bedienen kann, dann ist das mit dem Vectron immer Glückssache, ob ich an der richtigen Stelle zum stehen komme. Beim Taurus brauche ich nur ein wenig den Kopf zur Seite drehen, um zu sehen wo ich anhalten muss. Da geht das viel einfacher und präziser.
      Rückspiegel gibts beim Vectron leider auch keine und es gibt noch ein paar konstruktive Merkmale, die ich nicht gut finde, aber ich belasse es mal dabei.
      Kurz zusammengefasst: Der Taurus ist einfach wesentlich angenehmer zu bedienen.

      Ich würde jetzt aber nicht behaupten, das das ganze etwas mit der Zahlungsbereitschaft der Tfz.-Eigentümers zu tun hat. Das Problem ist eher, dass die Besteller heute micht mehr die Möglichkeit haben, ein Fahrzeug so stark an die eigenen Bedürfnisse anzupassen, wie das noch vor ca. 25 Jahren beim Taurus der Fall war.

      Grüße aus Österreich,
      Tobias

      Antworten

  18. Frohes neues Jahr!
    Kurzer Hinweis zum Thema Weichenheizungen und Oberleitungsstörungen: Tatsächlich werden die Weichenheizungen oft (immer?) aus der Oberleitung/deren Speiseleitungen gespeist, im ESTW in der Bedienmaske für die WHZ ist immer auch eine Meldung über den Schaltzustand des entsprechenden Masttrennschalters vorhanden. Wenn dann da natürlich kein Saft drauf ist siehts mit der WHZ natürlich schwierig aus.
    Liebe Grüße aus Berlin, Louis

    Antworten

  19. Schöne Folge, danke! Sitze gerade im ÖPNV und höre sie.
    Es klingt immer zwischendurch nach Kaminfeuer, ist aber wohl Tippen auf einer Tastatur 😉 Stört aber gar nicht.
    Euch allen einen guten Rutsch!

    Antworten

  20. Für alle, die sich auch noch einmal den Stand zur automatischen Mittelpufferkupplung erklären lassen möchten: Der in dieser Episode vorgelesene Kommentar von Dominik ist unter Folge 63 ganz oben zu finden.

    Der Direktlink zur ARD-Mediathek nocheinmal hier:
    https://www.ardmediathek.de/video/sr-retro-hueben-und-drueben/neue-technik-fuer-gueterwagen-bundesbahnausbesserungswerk-saarbruecken-burbach/sr/Y3JpZDovL3NyLW9ubGluZS5kZS9SRVRSTy1IRF8xMDQwNDU

    Antworten

    1. Moin!

      Es ist ganz lustig, aber doch nicht das gleiche. Die Planungen sind doch schon deutlich konkreter, und auch der Leidensdruck bei den Bahnen ist höher. Nicht nur die Konkurrenz durch die Straße, auch der immer größer werdende Personalmangel zwingen zur Automatisierung. Und dank damals sind ja alle Wagen auf eine unkomplizierte und schnelle Umrüstung vorbereitet.

      Antworten

  21. Danke für diese Folge zum Ende des Jahres!
    Schonmal darüber nachgedacht, Hendrick in die Stammbesetzung aufzunehmen? Wäre mal toll, so eine Abwechslung im Podcast zu haben.

    Antworten

      1. Hallo Liebe Zugfunker,
        schön das ihr noch lebt, wieder einmal eine Tolle Folge. Ich habe dennoch eine Frage bezüglich diverser Führerstandsmitfahrten auf Youtube und Co. Wie ist das geregelt, und auch ob man die Bedienhandlungen des Lokführers sehen kann oder nur den Blick nach vorne aufs Gleis? Ich meine mich zu erinnern, ihr habt mal gesagt, es wäre eine Grauzone, also wie steht das in den Richtlinien oder was muss gemacht werden, bevor man so eine Mitfahrt auf Platformen wie Youtube veröffentlichen kann?
        Grüße aus Köln
        Ben

        Antworten

        1. Hallo Zugfunker,
          schön dass 2023 doch noch eine Folge kam. Mit eurer Folge konnte ich sehr gut die Zeit zwischen den Jahren und danach verbringen. Danke dafür!
          Eine Sache verstehe ich allerdings nicht: Den neuen Nightjet der ÖBB nennt ihr „DaNi – Day and Night“. Warum Tag und Nacht, dieser Zug wird doch lediglich für Nachtfahrten genutzt, woher kommt dieser Name?
          Viele Grüße und auf ein schönes (Zugfunk-)Jahr 2024!

          Antworten

          1. Hallo!

            Die Sache mit dem DANI ist so: Es handelt sich um eine Zug-Plattform die von den ÖBB in zwei unterschiedlichen Varianten bestellt wurde: Als 7-teilige Version für den Nachtzugverkehr, sowie als 9-teilige Version für Tagesreisezüge. Die grundlegende Aufbau ist bei beiden Varianten gleich, im wesentlichen unterscheiden sie sich nur durch Anzahl und Anordnung der Wagen, sowie deren Inneneinrichtung und Fensteranordnung. Daher wurde der gemeinsame Name DANI gewählt.

            Die Tageszug-Variante ist auch als Railjet-2 bekannt und soll im laufe des Jahres in Betrieb gehen, falls mit der Zulassung alles klappt. Erstes Einsatzgebeit wird die Strecke München-Innsbruck-Verona sein.
            Der neue Nichtjet hätte eingentlich ebenfalls zuerst Richtung Italien eingesetzt werden sollen, nur ist das Zulassungsprozedere derart langwierig, dass man zwischendurch umgeplant hat.

            Grüße aus Österreich,
            Tobias

          2. Danke für die Antwort. Ich hatte dafür nach einer Quelle gesucht, wurde aber weder bei der ÖBB noch bei Siemens fündig.

        2. Die Regelung bei der DB ist ganz einfach: Der Betrieb von privaten Aufnahmegeräten im Führerstand ist verboten. Damit sind alle Führerstandmitfahrten, die von Lokführern veröffentlicht werden, egal ob mit oder ohne Bedienhandlungen, ein Verstoß gegen unser Regelwerk.
          Die Grauzone besteht in so weit, das die DB nicht jedem Video hinterher jagt. Es wurden aber auch schon Mitarbeiter aufgefordert, veröffentlichte Videos wieder zu entfernen.

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