InfraGO, RFU, Unterricht, Arbeitskreis, Fahrplanhalt
Diese Folge ist geprägt von euren Kommentaren, von den kritischen bis zu den lobenden. Wir klären eure Fragen, von der Attraktivität unseres Berufs bis zum Flexiblen Fahren.
Viel Spaß beim Reinhören.
genannte aber nicht erklärte Abkürzungen:
- Ril 408: Grundlegendes Regelwerk der Eisenbahn
- n im Fahrplan: steht für nicht veröffentlicht
- Links
- \nFlexibles Fahren für mehr Pünktlichkeit: S-Bahnen nutzen Slots auf der Stammstrecke besser aus\n
-
Eisenbahnunfall von Radevormwald – Wikipedia
Eure Gastgeber
Marcus Metzdorf
Lukas Klein
Moin!
Ich höre seit Anfang September euren tollen Podcast „rückwärts“ (Momentan bei Zugfunk #46) und möchte mich zunächst dafür bedanken, dass ihr mit Kompetenz und spannenden Gästen immer wieder interessante Folgen produziert.
Ich bin seit Mitte August im Quereinstieg zum Tf bei einem privaten EVU in NRW und freue mich deswegen über die spannenden Einblicke in die Praxis beim Fernverkehr. Ich bin zwar sehr nah an einem Eisenbahn-Museum aufgewachsen – böse Zungen behaupten teilweise sogar darin – und kenne schon vieles, doch getreu dem Motto „Sag niemals nie!“ erfahre ich von euch teils Geschichten und lerne Sachverhalte, die ich so noch nie vorher gehört habe. Also: Hut ab, ihr macht das klasse!
Sofern euer Geist von dieser Beweihräucherung noch nicht zu benebelt ist [ 😉 ], hätte ich ein kleines persönliches Anliegen:
Viele sehr bahn-begeisterte Menschen sind autistisch – ich auch! **Das ist per se kein Hindernis, eine bahnärztliche Tauglichkeit zu erhalten!** Ich persönlich habe dazu noch ADHS und nehme Medikamente (sogar die „bösen Stimulanzien“), weil u.a. mein Fokus dann besser ist – ähnlich wie eine Brille ist das ja nur zuträglich zur Betriebssicherheit. Genau das ist auch der Punkt für die, die Tfs werden wollen: solange ihr die objektiven Kriterien erfüllt und persönlich geeignet seid, sicher im Bahnbetrieb arbeiten zu können, ist dieser Job für euch offen. In meinem Fall habe ich meine Diagnosen natürlich der Psychologin mitgeteilt; sie hat nachgefragt, wie sich diese im Alltag äußern – das ist natürlich im Einzelfall immer verscheiden – und am Ende hat sie mir eine uneingeschränkte Tauglichkeit bescheinigt. Also: Gebt den Traum nicht von vorn herein auf – wenn ihr die Eisenbahn im Leben braucht, braucht die Eisenbahn euch erst recht!
Meiner Meinung nach wäre es sehr sinnvoll, auf diesen Umstand irgendwie im Rahmen der Personalgewinnung hinzuweisen, da die bekannte Formulierung „Triebfahrzeugführer dürfen nicht unter gesundheitlichen Störungen leiden oder die Tauglichkeit einschränkende Medikamente und Stoffe einnehmen.“ an der Stelle einfach unzutreffend bzw. stark missverständlich ist.
Viele Grüße aus Bonn
Emil
(keine Pronomen – ein „er“ oder „sie“ im Satz lässt sich immer mit dem Namen ersetzen. Wenn ihr das Feedback vorlest, bitte ich euch, das zu beachten. Danke!)
Moin, nur ein kurzes Wort zur Attraktivität des Berufes, euren Schwenk dazu diesen mit anderen zu vergleichen welche lediglich einen Hauptschulabschluss erfordern. Ich für meinen Teil sehe es nicht mehr ein die Verantwortung bei der Arbeitsbelastung für EVG als auch GDL Tarif zutragen. Dafür wir einem zu viel aufgetragen, und zu schnell beim fahrenden Personal die Verantwortungs- und Schuldfrage gesucht. Von der Belastung durch den sich aktuell noch stetig verschlechternden Netzzustand, an der Stelle ein riesen Danke an jede Person welche dran arbeitet, dass es besser wird, welche nicht von der Hand zu weisen ist. Da sind die „Einstiegsgehälter und Entlohnung“ in beiden Tarifen deutlich zu mau und deutlich unter dem notwendigen zusätzlich zu Schicht- und Freizeitgestaltung, vom ‚verheizen‘ von Personal im Nahverkehr mal abgesehen. Hier fängt man langsam mit Prämienlotterie fürs Fahren auf Ruhe an. Dementsprechend sollten sich sowohl die beiden großen Gewerkschaften als auch deren Tarifpartner bewusst machen, weshalb Stellenweise viele Personale kündigen, zu einen privaten Dienstleister gehen um die selbe Arbeit für 1-1,5k netto mehr zu erledigen.
2cents und Grüße Tim
Was ich vergessen hatte zu erwähnen, das „Wünsch dir was“ welches Marcus angesprochen hat ist bei vielen Dienstleister mittlerweile Standard, von Wunschrelationen, über Zeiten, Schichtlagen und Arbeitszyklen lässt sich da trotz des besseren Gehaltes über alles sprechen bzw als Arbeitgeber sogar vorgeben. Da sind die privaten deutlich flexibler und Arbeitnehmer-freundlicher als z.b. der DB Konzern von den Benefits wie BC100 1./2.Kl etc mal abgesehen. Es wird wie auch ihr es deutlich gemacht habt sehr dringend Zeit für einen grundlegenden Wandel, sowohl Unternehmerisch als auch Gesellschaftlich was den Stand, die Attraktivität und Wertschätzung der Eisenbahnberufe angeht.
Wie viele Personale die nächsten 5~10 Jahre ihre Laufbahn wohlverdienst beenden wisst ihr ja auch nur zu gut, die Gesellschaft hat das vermutlich noch nicht ganz erfasst.
Doch eine längere Ergänzung als gedacht…
in dem Sinne allzeit gute Fahrt
nochmals Grüße Tim
Zu 1:45:00 und den Tarifsystem-Themen:
In der Schweiz ist es alles auf einem Tarif. Intercity mit Städtetickets geht ganz normal. Das macht es super einfach, ein Ticket zu kaufen und auch zu nutzen.
Hallo lieber Zugfunker,
Markersbach im Erzgebirge ist ein Bahnhof ohne Asig mit „H“ im Fahrplan. Der Bahnhof Markersbach auf der Strecke Annaberg- Buchholz Süd nach Schwarzenberg besitzt keine Asig und dort stimmt der FDL mit Zp9 per Kelle zu. Auf der Strecke findet kein bestellter Personenverkehr mehr statt. Allerdings finden an einigen Wochenenden Sonderfahrten statt. Außerdem ist dies die Teststrecke für das autonome Fahren.
Hallo,
auf meinem Ticket für einen TGV INOUI steht:
„Ich finde mich bis zu 2 Minuten vor Abfahrt auf dem Bahnsteig ein. Wenn ich später komme, wird mir das Einsteigen in den Zug verwehrt.“
Guten Tag liebes Zugfunk Team,
ich muss euch leider zustimmen, dass der Beruf „Lokführer“ beziehungsweise generell Berufe im Bereich der Eisenbahn bei Schülern unattraktiv sind. Das Imagine der Bahn ist für viele leider nur „immer zu spät“. Ich bin selber 14 Jahre alt und mein Traumberuf ist es, Lokführer bei DB Fernverkehr zu werden. Für mich gibt es keinen anderen Beruf ich will unbedingt Lokführer werden. Ein paar Mitschüler wissen davon, manchen ist es egal, andere hingegen finden es lustig oder/und komisch. Mir persönlich ist es egal was andere darüber denken, es ist mein kleines (verrücktes) Leben. In meinem Privatleben treffe ich mich oft mit Eisenbahnern, oftmals mit Azubis. Aber auch mit Schaffnern (bzw. im Nahverkehr KiN/SiN) unterhalte ich mich sehr gerne. Ich liebe einfach die Eisenbahn, auch wenn ich nicht genau weiß, wieso. Ich hoffe einfach, dass ich mir meinen Berufswunsch erfüllen kann, aktuell siehts gut dafür aus 🙂
Liebe Grüße und danke für diesen tollen Podcast!
Wann fährt nun ein Verkehrsmittel ab? Zur angegebenen Zeit!
Bis wann kann man zusteigen? Bis zur angegebenen Zeit, wenn dies nicht anders bekannt gegeben wird. (z.B. bei Flugzeug)
=> Wenn die Türen eines Zuges schon vor der fahrplanmäßigen Abfahrtszeit geschlossen sind, ist das schlicht zu zeitig. Das kann dadurch gelöst werden (s. S-Bahn München und Frankfurt?), dass die öffentlich kommunizierten Zeiten andere sind, als die intern bekannt gegebenen Zeiten – Ankunftszeit kann im Extremfall nach der Abfahrtszeit liegen.
Ergänzung: Die Unart mit der Begründung auf Sicherheit und Normen die Türschließzeiten (und -Öffnungszeiten) zu verlängern, müssen wir als Eisenbahner immer wieder kritisieren. Es gibt mechanische Gründe, weshalb das Schließen einer Tür n Sekunden benötigt. Es ist aber nirgendwo beschrieben, dass für die technischen Prüfungen eine Zugsoftware mehrere Sekunden benötigt und auch nirgendwo, dass die Schiebetritte erst nach dem vollständigen Schließen eingefahren werden dürfen. Ebenso dürfen Schiebetritte auch bei geschlossener, aber freigegebener Tür ausgefahren bleiben. Es ist mir unverständlich, wie ein Besteller im Personenverkehr derartige Systemlaufzeiten an essenzieller Stelle seines Produktionsprozesses akzeptiert. Mehr, als 10 Sek. (ok, im FV vielleicht 15 Sek) darf ein Abfertigungsprozess nicht dauern. Alles, was darüber hinaus geht ist nutzlose Zeit, die ein Zug zum Fahren verwenden könnte.
Hallo,
da euch mein Kommentar zu lang war, hier nochmal ein Auszug 😉
– Bahnhof ohne Ausfahrsignal –
Der einzige mir bekannte Bahnhof ist Ottendorf-Okrilla Süd (DOS). Dort wurde der Ww um 2000 herum abgebaut und die Formsignale entfernt. Die Ausfahrt in Richtung Süden hat damals HL-Signale bekommen. Die Details des Stellwerks lassen sich raus bekommen, wenn ihr explizite Fragen dazu habt.
Die Erlaubnis zur Ausfahrt Richtung Norden wird mündlich via VZF95 gegeben.
Ein großes Problem mit dem Bewerben neuer Azubis ist auch das Thema Eignungsuntersuchung. Wahrscheinlich hätte man doppelt so viele Azubis, würde es diesen Psychologischen Test nicht geben.
Ich würde sehr gerne wissen, wie viele Bewerber nicht die Ausbildung durchführen können, weil sie einen Test nicht ganz geschafft haben, oder einen einzigen Test nicht geschafft haben, der Rest aber wunderbar und ohne Probleme ist.
Ich könnte mir sogar vorstellen, sollte die Situation mit dem Fehlenden Personal noch schlimmer werden, dass die DB den üblichen Firmen sagt, also IAS und Pima und wie sie alle heißen, hat der Bewerber ein eigentlich gutes Ergebniss und hat nur in einem Test nicht ganz durchschnittliche Werte, und der Bewerber es mit Einschränkungen geschaft hat.
Aber was weiß ich schon. Bin ja nur ein einsamer 18 Jähriger der diesen dummen Test nicht ganz geschaft hat… Schluss mit Mitleid :`)
Währe das Thema Eignungsuntersuchung und was da zugehört mal eine Idee für ein Hauptthema?
Gruß, ein begeisteter Hörer des Podcast
Danke für euren Podcast! Ich höre euch seit ein paar Jahren und kann seitdem einige Bahn-Eigenheiten besser verstehen. Eure Themen und Gäste sind immer spannend und ich freue mich über jede neue Folge!
DB InfraGo / Selbstkritik
Eure Reflexion finde ich stark! Ich finde es auch absolut okay, dass man sich über Missstände, Unzulänglichkeiten und so aufregt und Dampf ablässt (kommt das Sprichwort eigentlich auch von der Eisenbahn?), solange es nicht persönlich wird. Nächste Stufe wäre dann, versuchen zu verstehen, warum Dinge so sind wie sie sind. (Ich kenne leider keinen Podcast von InfraGo-Mitarbeitenden… aber vielleicht findet ihr ja einen möglichen Podcast-Gast?)
Eisenbahnerziehung
A propos Dinge verstehen: Klar, für jemanden, der täglich mit einem Thema zu tun hat, ist es manchmal sehr erstaunlich, wie unbeholfen sich andere anstellen oder dass sie verständnislos rumpoltern. Und ja, eine gewisse Grundkenntnis wie z.B. „was kann ich wie vom Fahrplan ablesen und was heißt das für mich“ ist nicht nur bei der Eisenbahn hilfreich. Und erweiterte Kenntnisse, die sich der geneigte Nicht-Eisenbahner nerdig z.B. hier beim Zugfunk abholen kann, können insbesondere bei täglicher Benutzung der Eisenbahn durchaus entspannend wirken 😊 (sprinten wieder alle an dir vorbei, um noch in die S-Bahn auf Gleis 2 zu hechten, während du entspannt feststellst, das Ausfahrsignal zeigt noch Halt?)
Aber ich finde es schwierig, von meinen Kunden zu erwarten, dass sie wissen und verstehen, wie mein Produkt innen drin funktioniert. Das gilt in meiner Branche („ist doch klar, lieber Kunde, dass du im drölften Untermenü die Option x auswählen musst, weil erst das das richtige Plugin lädt und du dann die Funktion im Hauptbildschirm angezeigt bekommst – natürlich nur, wenn das Programm mit Adminrechten läuft“) ähnlich wie in eurer („ja ne, bei Zeigersprung fahren wir ab“ – „klar hat der erste Wagen hier im Kopfbahnhof die Nummer 29 und klar musst du in Richtung absteigender Wagennummern nach hinten durchgehen um Wagen 32 zu finden, weil nach 21 kommt 39!“ – „ja, der Zug beginnt erst hier und alle Wagenanzeigen sind elektronisch und trotzdem starten wir mit geänderter Wagenreihung“ – „in Baureihe 420 darfst du natürlich kein Fahrrad mitnehmen, das geht nur in der 423!“ – „die automatische Ansage sagt was anderes als in der App steht und da ist wieder was anderes als auf dem Zugzielanzeiger angezeigt wird weil das nunmal unterschiedliche Systeme sind!“).
Macht alles Sinn, wenn man drin steckt. Oder es macht keinen Sinn, aber man kommt klar, weil man die ganzen Hintergründe kennt. Wenn man aber einfach nur Zug fahren will, ist das super-anstrengend und hilft nicht, das Verkehrsmittel attraktiv zu machen.
Darum freue ich mich über jede kleine Verbesserung in die Richtung!
Flex-Zeiten
Zum Beispiel über die Flexzeiten! Als S-Bahn-München-Pendler sind mir die „beschleunigten Uhren“ schon aufgefallen (außer Gleis 2 am Ostbahnhof ganz vorne, da wird statt der Uhr immer ³ angezeigt…). Ich dachte erst, man gleicht sich in München an das Verhalten z.B. bei der Hamburger Hochbahn an, die die Anzeige „0 min“ nicht kennen, sondern „sofort“ anzeigen… und wollte mich schon aufregen, ob es das denn nun besser macht (so wie „Reperatur“ statt „Störung“)!?
Also danke für diese Erklärung, die über die Kommunikation im S-Bahn-München Newsletter hinausgeht und wieder mal die betrieblichen Hintergünde beleuchtet! Ich finde das Konzept, „Slots“ zu nutzen super und auch, dass ich als Fahrgast nicht den Unterschied zwischen betrieblicher und veröffentlichter Abfahrtzeit kennen muss. Aber auch hier wieder: kundenorientiert wäre es, einfach mit den Echtzeitdaten anzuzeigen, wann die Bahn voraussichtlich abfährt und nur an den Einfädelpunkten, solange nicht klar ist, welcher Zug zuerst Fahrt bekommt, das Uhrsymbol anzuzeigen. Wenn die Züge mal auf der Strecke sind, sind sowohl Reihenfolge als auch mit Echtzeitdaten abschätzbar die Abfahrtzeit bekannt. Und nur das interessiert mich, wenn ich am Bahnsteig stehe.
Zeigersprung
Interessant! War das auch der Grund dafür, dass die Sekundenzeiger der Bahnhofsuhren zwei Sekunden auf der zwölf stehen blieben und sich mit dem Minutenzeigersprung erst wieder in Bewegung setzten? Und: Machen das neu installierte Bahnhofsuhren heute noch so (oder sind Bahnhofsuhren ein Auslaufmodell)?
Danke euch für die Einblicke, es macht immer Spaß!
Hallo Zugfunker!
Schön, dass ihr wieder einmal Zeit gefunden habt eine Folge aufzunehmen.
Zum Thema Bahnhöfe ohne Ausfahrsignal (ausgenommen solche mit Zugleitbetrieb): Ich dachte nicht, dass es solche noch gibt, aber nach ein wenig Recherche habe ich festgestellt: Es gibt in Österreich noch ein paar Bahnhöfe ganz ohne Ausfahrsignale und einige nur mit Gruppenausfahrsignalen (also ohne Ergänzung duch Schutzsignale oder Erlaubnissignal*).
In beiden Fällen wird die Zustimmung zur Abfahrt mündlich bzw. über Funk erteilt. Wenn es ein Gruppenausfahrsignal gibt, muss dieses natürch zuerst freigestellt werden. Das Erteilen der Zustimmung oder eines Durchfahrauftrags mittels Befehlsstab (wie die grüne Kelle in der Fachsprache hieß) gibt es in Österreich schon längere Zeit nicht mehr.
Ob ein Zug in einem Bahnhof ganz ohne Ausfahrsignal anhalten muss oder durchfährt, wird dem Triebfahrzeugführer nur mittels Buchfahrplan oder Befehl mitgeteilt.
Ich zähle einfach ein paar dieser Bahnhöfe auf:
-) Stadl-Paura (Oberösterreich, an der Strecke Lambach – Laakirchen): hat keine Ausfahrsignale, aber immerhin Einfahrsignale
-) Steyrermühl (Oberösterreich, ebenfalls Strecke Lambach – Laakirchen): hat in einer Richtung ein Gruppen-Zwischensignal und danach Einzel-Ausfahrsignale, in der anderen Richtung weder Ausfahr- noch Zwischensignale, Einfahrsignale sind vorhanden.
-) Eferding (Oberösterreich, Kreuzungsbahnhof der beiden Strecken Haiding – Aschach und Linz – Neumarkt-Kallham): hat Einfahrsignale aus allen Richtungen, aber kein einziges Ausfahrsignal.
-) Traiskirchen-Aspangbahn, Tattendorf (beide in Niederösterreich, südlich von Wien): haben Form-Gruppenausfahrsignale und Form-Einfahrsignale
Abfahrauftrag vom Fdl. mittels Befehlsstab/grüner Kelle: Das gibt es noch in Ungarn im Bahnhof Hegyeshalom. (Grenzbahnhof zu Österreich und der einzige ungarische Bahnhof in dem ich Ortskundig bin. Ich weis nicht ob die Regelung in Ungarn allgemein gilt oder für jeden Bahnhof unterschiedlich sein kann.)
Dort haben die Güterzuggleise nur ein Gruppenausfahrsignal und die Zustimmung zur Abfahrt wird eben durch dises Signal und zusätzlich den Abfahrauftrag mittels Befehlsstab erteilt.
Die Bahnsteiggleise haben zwar jeweils ein eigenes Ausfahrsignal, trotzdem ist der Abfahrauftrag vom Fdl. zusätzlich erforderlich.
Zum Thema Eisenbahnerziehung: Ich bin mir ziemlich sicher, dass das (fast) ausschließlich ein städtisches Problem, bzw. ein Problem von S-Bahn Netzen ist, wo alle paar Minuten ein Zug fährt und sich die Leute deswegen nicht mit dem Fahrplan auseinandersetzen. So habe ich z.B. einmal in Wien-Meidling erlebt, wie ein Mann auf den Bahnsteig gerannt kam als gerade die bereits verspätete S-Bahn abfuhr. Er beschwerte sich dann lautstark darüber, dass die S-Bahn nicht noch einige Sekunden auf ihn gewartet habe. Der nächste Zug kam übrigens schon nach drei Minuten.
Sowas ist halt typisch Großstadt. Auf dem Land gibt es soche Probleme nicht, denn dort weis jedes Kind, dass Züge eben nicht warten und man rechtzeitig VOR der Abfahrtszeit am Bahnsteig sein muss.
In einem anderen Kommentar kam jemand auf die Idee statt der Abfahrtszeit den Zeitpunkt des Türenschließens in den Fahrplänen zu veröffentlichen. Naja, wenn man es drauf anlegt, kann man für alles unendlich komplizierte Regelungen erfinden, damit sich nur ja niemand vor den Kopf gestoßen fühlt. Ich bin mir auch ziemlich sicher, dass diese Änderung rein garnichts verbessern würde, denn erstens siehe meinen Erfahrungsbericht oben und zweitens werden sich die Fahrgäste daran gewöhnen dass der Zug IMMER erst z.B. 30 Sekunden nach der im Fahrplan angegebenen Zeit abfährt und daher später am Bahnsteig eintreffen.
Es ist ja jetzt auch nicht so, dass einfach z.B. 30 Sekunden vor der Abfahrtszeit beinhart die Türen geschlossen werden, koste es was es wolle. Die Türen werden geschlossen wenn der Fahrgastwechsel beendet ist, und möglichst so rechtzeitig, dass sich der Zug zur Abfahrtszeit in Bewegung setzen kann. Jeder der bis zur Abfahrtszeit auf den Bahnsteig gerannt kommt, hat in der Regel auch die Möglichkeit einzusteigen – notfalls halt nur mehr bei der Tür, die der Zugführer für sich selbst freigeschlüsselt hat, bevor er die anderen Türen schließt. Im zugbegleiterlosen Betrieb dauert das Türenschließen überhaupt nur wenige Sekunden und das geschieht erst ganz kurz vor der Abfahrt. Wer dann noch Einsteigen möchte ist halt wirklich zu spät dran, aber im Ausnahmefall kann man die Türen auch kurz wieder freigeben.
Also, ich sehe da wirklich kein Problem.
Grüße aus Österreich,
Tobias
*) Erlaubnissignal: zeigt mithilfe einer einfachen Grafik an, für welches Gleis der Freibegriff eines Gruppensignals gilt.
Liebe Zugfunker
ihr habt nach noch existierenden Beispielen für Bahnhöfe ohne Ausfahrsignale gefragt. Zuerst fallen mir da diverse Bahnhöfe auf Strecken mit Zugleitbetrieb ein – teilweise auch mit planmäßigen Kreuzungen, beginnenden und endenden Zügen, z.B. Sebnitz oder Glashütte. Allerdings gibt es beim Zugleitbetrieb i.d.R. keinen Abfahrauftrag mit der „grünen Kelle“. Man benötigt ja die „Fahrerlaubnis“ des Zugleiters, die i.d.R. über Zugfunk auf einen Vordruck diktiert wird – im Prinzip also ähnlich wie bei einem Befehl – und dann meist auch als Zustimmung zur Abfahrt gilt.
Ich kenne noch den netten Kopfbahnhof „Weimar Berkaer Bahnhof“. Der Bahnhof bildet die Schnittstelle zwischen Zugleit- und Zugmeldebetrieb (synonym „Vollbetrieb“, Betrieb nach Ril408). Der Fahrdienstleiter des Bahnhofs ist zugleich Zugleiter der Strecke in Richtung Bad Berka – Kranichfeld.
Da es ein Kopfbahnhof ist, kommen beide Strecken am selben Ende in den Bahnhof hinein. Es gibt keine Ausfahrsignale. In Richtung Bad Berka – Kranichfeld gilt der Zugleitbetrieb und der Tf braucht wieder die Fahrerlaubnis (wie oben beschrieben). Kommt der Zug aber von Bad Berka und fährt in Richtung Weimar, dann gilt normaler Betrieb nach Ril 408. Und da es keine Ausfahrsignale gibt gab der Fahrdienstleiter den Abfahrauftrag zumindest vor einigen Jahren, als ich dort war, noch ganz klassisch mit der „grünen Kelle“.
Der Bahnhof ist übrigens auch interessant, weil er nur eine einzige Doppelkreuzungsweiche besitzt, aber dort kreuzen zumindest zur Hauptverkehrszeit planmäßig Reisezüge.
Der Bahnhof auf Google-Maps: https://www.google.de/maps/search/Weimar+Berkaer+Bahnhof/@50.9818754,11.3082559,16.75z?entry=ttu
Und falls jemand der Leser sich jetzt fragen sollte, was eigentlich Zugleitbetrieb ist (ihr Zugfunker wisst es sicherlich): https://de.wikipedia.org/wiki/Zugleitbetrieb
TTBob hat ja bereits das Beispiel Ottendorf-Okrilla Süd genannt, dort habe ich aber den Abfahrauftrag auch nur per Zugfunk erlebt.
Viele Grüße
Roland
P.S.: Und danke euch, dass ihr eure Äußerungen zur Infrastuktursparte der DB nochmals selbstkritisch hinterfragt habt. Beim Hören der Folge hatte ich mich auch etwas geärgert, hatte das aber schon wider vergessen und höre euren Podcast trotzdem weiterhin gerne. Marcus trifft den Nagel auf den Kopf: Bashing geht gar leicht, wenn man selbst nicht so tief drin steckt, vollkommen egal, welches Thema.
Hallo Leute,
als eifriger Hörer des Podcasts – aber ohne Fachkenntnisse in der Eisenbahnwelt – gehe und fahre ich immer mit offenen Augen nach Neuem bei der Bahn durch die Gegend.
Ich hab eine Frage an euch, allerdings ohne Bezug zu dieser Folge:
Kürzlich ist mir zwischen Berlin-Schönefeld und Adlershof ein Signalschild aufgefallen, das ich noch nie gesehen habe: hohes rechteckiges oranges Schild mit ein, zwei oder drei Punkten drauf. Die Suche im Internet ergab, das sei Signal So 19 – Hauptsignalbaken. Von der Funktion her wie die Ankündigung eines Vorsignals. Warum stellt man solche Tafeln auf, welchen Zweck haben die? Was sagt mir die Tafel?
Die Strecke an dieser Stelle ist gut einzusehen, ein sehr großer Bogen, fast eine Gerade.
Viele Grüße,
Peter
Hallo, schön wieder von euch zu hören.
Zum Thema Attraktivität des Berufs im Zusammenhang mit den aktuellen Tarifverhandlungen. Die Aufgabe einer Gewerkschaft ist nicht für Nachwuchs bei der Belegschaft zu sorgen. Gute Tarifabschlüsse machen den Beruf zwar attraktiver, aber die Gewerkschaft will für ihre Mitglieder das bestmögliche Ergebnis erzielen. Die Aufgabe den Arbeitgeber attraktiv zu machen hat, Überraschung, der Arbeitgeber. Es ist die Aufgabe des (Personal-)Vorstands neue Leute zur Bahn zu holen. Er hat auch als einziger die Möglichkeit dazu, denn er steuert das Unternehmen. Indirekt ist es natürlich auch die Aufgabe des Eigentümers, er setzt der Bahn ja die Rahmenbedingen.
Das Problem der Bahn als Arbeitgeber liegt meiner Meinung nach im Umgang der Bahn mit ihren Mitarbeitern in der Vergangenheit. Als ich vor viele, vielen Jahren (um die Jahrtausendwende) nach einer Ausbildung gesucht hatte haben mir Bekannte, die bei der Bahn arbeiteten, von der Bahn abgeraten. Die Wertschätzung war damals nicht da. Und genau wie ein Streckennetz das ohne Investitionen über die Jahre „vergammelt“ und nur durch gigantische Investitionen wieder auf einen guten Stand gebracht werden kann, genau so kann auch nur die Wahrnehmung der Wertschätzung der Mitarbeiter nur durch einen großen Kraftakt des ganzen Konzerns wieder gesteigert werden. Das aktuelle Verhalten des Konzerns im Arbeitskampf ist ein Beispiel, wo ich mich als Mitarbeiter nicht wertgeschätzt fühlen würde.
Es ist ein Kulturwandel der Stattfinden muss, und der braucht Zeit und Einsatz.
Ich habe meine Ausbildung damals nicht bei der Bahn gemacht, die wollten mich nicht haben.
Ich wünsche es der Bahn und ihren Mitarbeitern das ihr das gewuppt bekommt, denn wir brauchen euch wirklich (und ich habe diese merkwürdigen Faszination für die Bahn die ich mit vielen hier teile :)).
Beste Grüße
André
Hallo und danke für die Folge.
Ihr fragtet ja, was einen davon abhält zur Bahn zu gehen (Tf zu werden) oder davon abgehalten hat zur Bahn zu gehen. Wenn ihr an die Schulen ginget, würde ich euch empfehlen, gerade bei Männern erstmal beim guten alten Ishihara zu beginnen. Dessen Farbtafeln dürften Einigen die Entscheidung abnehmen. Schon wird aus einem Berufswunsch wie Seefahrt oder Eisenbahn, mehr etwas mit Holz oder so… Man muss dafür nicht Farbenblind sein, es kann sogar sein, dass die Farbfehlsicht bis dahin nicht aufgefallen ist. Ich selbst habe kein Problem bei Ampeln rot, gelb und grün zu unterscheiden, Trichromat (Farbüchtiger) bin ich jedoch nicht, nur annormaler Trichromat. Auf den Farbtafeln nach Ishihara sehe ich of nur „Pizza“. Farbtüchteigen Ärzten ist es schnell unverständlich, sie drängen einen dann durchaus darauf ob man da nicht eine xy steht, fiese Falle, das ist die Zahl die Farbenblinde dort sehen sollten. Ich sehe aber weder die Zahl für die Farbtüchtige noch die für die Farbblinden. Ich liege dazwischen und fahre heute deswegen weder zur See noch die Bahn (als Tf). Einen längeren Rant zum Thema erspare ich euch an dieser Stelle.
Hallo liebe Kollegen,
gefühlt müsste ich bei jeder 2. Folge einen Notizblock daneben legen, Kommentare notieren und nach 2-3 Tagen die wichtigen euch auch zur Kenntnis geben. Vielleicht das nächste Mal. jetzt aus dem Gedächtnis:
– Bahnhof ohne Ausfahrsignal –
Der einzige mir bekannte Bahnhof ist Ottendorf-Okrilla Süd (DOS). Dort wurde der Ww um 2000 herum abgebaut und die Formsignale entfernt. Die Ausfahrt in Richtung Süden hat damals HL-Signale bekommen. Die Details des Stellwerks lassen sich raus bekommen, wenn ihr explizite Fragen dazu habt.
Die Erlaubnis zur Ausfahrt Richtung Norden wird mündlich via VZF95 gegeben.
– Motivation für neue Mitarbeiter –
a) Personalmanagement allgemein – das ist aus meiner Wahrnehmung seit über 35 Jahren kaputt. Zur Wende war die Bundesbahn froh über all die arbeitslos gewordenen Reichsbahner. Im Gebiet der DR wurde mit Arbeitgebermobbing bis mindestens 2010 versucht die überzähligen Menschen zu vertreiben. Eine Form der vorausschauenden Personalplanung und des Einsatzes des vorhandenen Personals in Richtung der Einsatzstellen mit Personalmangel war nie Thema und ist es bis heute nicht. Das ist übrigens nicht auf das Fahrpersonal beschränkt. Fahrdienstleiter, die über 100 km zwingend mit dem Privat-Kfz zu ihrem Arbeitsplatz pendeln müssen, sind seit Jahren keine Seltenheit. Das Thema der Regional-Bz wäre vor 25 Jahren allein aus Personalsicht angebracht gewesen und wird bis heute nicht wirklich umgesetzt.
b) zufriedene Arbeiter – Die beste Werbung machen die eigenen Arbeiter, wenn sie denn zum Unternehmen stehen und stolz auf ihr tun sind. Da gibt es in meinen Augen massiven Verbesserungsbedarf. Insbesondere bei DB InfraGO: Super tolle Leute werden von unfähigen Führungspersonen regelmäßig ernidrigt. Beinamen, wie BZ „zum roten Stern“ sind da leider nur die Spitze eines dysfunktionalen und maroden Systems. Ich lehne mich mal aus dem Fenster: „Nicht die Technik ist das Problem, sondern die Führungsstrukturen.“ Mit einer Generalsanierung der Führungsstrukturen würde wahrscheinlich mehr gewonnen, als mit all den Milliarden, die nun auf Teufel-komm-raus verbuddelt werden.
Nicht falsch verstehen: Ich habe schon viele gute Führungspersonen bei der DB getroffen und mit denen gearbeitet, aber wenn die sich an internen Prozessen verkämpfen, weil es keinen durchgängigen Willen zu einer Arbeit MITEINANDER gibt, verbrennen die nur unnötig.
c) Werben um Fachkräfte – Ich habe nicht den Eindruck, dass die DB gut qualifizierten Fachkräften den roten Teppich ausrollt. Im Gegenteil: Bewerbungen werden ohne Gespräch / fachliche Rückmeldung abgelehnt, obwohl der Bedarf auch Wochen danach nicht gedeckt ist (Zugausfälle wg. fehlendem Personal); Stellen werden nicht mit den am Besten qualifizierten Personalen besetzt, sondern vorrangig mit intern vorhandenem Personal; Es werden Stellenangebote mit dem Einsatzort 150-200 km entfernt gemacht, obwohl die Stelle das nicht zwingend erfordert.
d) Aquise von Subunternehmern – Inzwischen greift die DBAG auch auf Personaldienstleister im Fahrbereich zurück. Das sind aber nur recht große Unternehmen. Flexible kleine Unternehmen, bis hin zu freien Unternehmern werden weder eingeladen, noch dahin geleitet als Dienstleister akreditiert zu werden. Das Wissen um den Einkauf bei den Verantwortlichen und das Chaos beim Lieferantenmanagement sind unglaublich.
In diesem Zusammenhang habe ich kein Verständnis für das rumheulen des Personalvorstandes der DBAG. Das Unternehmen steht sich selbst mehr im Weg, als es ihm gut tut – und das Management merkt es nicht / will es nicht sehen.
– Kosten des Arbeitskampfes –
Was nicht in meinen Kopf will: weshalb scheint im Konzernvorstand keiner sich für die Kosten von Streiks zu interessieren. Bei dem Schaden, hätte der Konzern auch gleich die Ursprungsforderungen erfüllen können. Klaus und die GDL sind doch keine Unmenschen, sondern haben ihre Vorstellung eines gut funktionierenden Eisenbahnunternehmens. Auf der Basis sollte man doch miteinander reden können und lieber den eigenen Arbeitern Geld zahlen, anstelle von Anwälten und Vertragsstrafen.
Aber vielleicht bin ich ja nur zu naiv?
– Flexibilisierung der Arbeitsmodelle –
Helm ab Frau Mütze, da habt ihr in wenigen Minuten so viele Möglichkeiten, Bedürfnisse und Lebensrealitäten zusammengetragen, dass man sich fragen muss, weshalb diese Dinge nicht in einem Forderungs-, oder Angebotspapier der entsprechenden Parteien landet. Sicherlich muss man aufpassen, was wirklich nicht gehen sollte und wo die Grenze zum Schutz der einzelnen Arbeiter erreicht ist. Das betrifft nicht nur U18-Lehrlinge.
Einen Punkt möchte ich noch einbringen: Gebt einfach allen Eisenbahnern eine BC100 2. Klasse und kompensiert die steuerlichen Folgen. Dieses Freifahrtmodell mit Budget usw. ist vielleicht für Angehörige nachvollziehbar, aber auch die ganze Gastfahrt-/Dienstfahrt- Abrechnungsbürokratie kann man sich doch wohl sparen.
– Anspruch an die eigene Arbeit –
Viele Tf (für Zub kann ich das nicht einschätzen) würden gern gelegentlich mal was anderes machen und ihre Kenntnisse erweitern. Wenn man nicht durch Zufall in einer diversen Dienststelle ist, kann die Zufriedenheit aufgrund mangelnder Herausforderungen zurückgehen. Die DB vergibt hier mit ihrer Organisation auch sehr viel Potenzial auf mögliche Synergien.
– Werben um Lehrlinge –
Ich stimme euch zu, dass es mehr auf die Lebensrealitäten gehen sollte:
„Du kannst dir vorstellen bei uns zu lernen? OK – hier hast du deinen Fahrschein. Brauchst du eine Unterkunft? Freizeit bekommst du. Allein arbeiten wirst du nur, wenn du eigentlich schon fertig bist. Gutes Taschengeld bekommst du auch. Eine Perspektive zum Arbeiten, wo du in Dtl. willst, gibt es als Garantie.“
Wir mussten vor 20 Jahren bei Cargo übrigens im 3. Lehrjahr in den „gewinnschöpfenden Einsatz“: Die meisten als Rangierer, Hemmschuhleger usw. Die Überflieger Ü21 durften auch schon als Lehrling alleine fahren.
– Regelkunde unkundiger –
Als Menschen, die selbst Regelwerke schreiben, sollte es euch doch eigentlich klar sein, dass diese Regelwerke intuitiv anwendbar sein sollten. Wer ein potenziell gefährliches Verkehrsmittel bedient, sollte dafür gesondert geschult sein und die Besonderheiten und Sonderregeln dafür kennen. Für die Teilnahme am Straßenverkehr als Fußgänger und Radfahrer gibt es ein paar Grundregeln, die selbst kleine Kinder verstehen können und international universell sind, da sie einen zum Eigenschutz anhalten. Leider sind die Regeln und deren Durchsetzung für Kfz-Führer nicht konsequent am Schutz von Mensch und Tier ausgerichtet, weshalb diese Gesellschaft jährlich tausende Tötungen und Verletzungen durch den unsachgemäßen Gebrauch von Kfz akzeptiert.
Wann fährt nun ein Verkehrsmittel ab? Zur angegebenen Zeit!
Bis wann kann man zusteigen? Bis zur angegebenen Zeit, wenn dies nicht anders bekannt gegeben wird. (z.B. bei Flugzeug)
=> Wenn die Türen eines Zuges schon vor der fahrplanmäßigen Abfahrtszeit geschlossen sind, ist das schlicht zu zeitig. Das kann dadurch gelöst werden (s. S-Bahn München und Frankfurt?), dass die öffentlich kommunizierten Zeiten andere sind, als die intern bekannt gegebenen Zeiten – Ankunftszeit kann im Extremfall nach der Abfahrtszeit liegen.
– Sicherheit bei der Staßeninfrastruktur –
Nur als Tipp, falls ihr mal die Hände über dem Kopf zusammenschlagen wollt: Schaut mal genauer auf die Sicherheitskultur bei der Straßeninfrastruktur. Hier werden verkehrsrechtliche Anordnungen getroffen, die offensichtlich andere gefährden, oder sogar rechtswidrig sind und die Aufsichtsbehörde interessiert sich nicht die Bohne dafür. Bestehende Anordnungen sind regelmäßig auf ihre Aktualität und Sinnhaftigkeit zu prüfen, aber dafür gibt es nicht die notwendigen Kapazitäten. Also bleibt das einfach so stehen – auf Jahre. Man stelle sich mal vor, wenn DB Netz sagen würde, wir haben gerade nicht die Kapazitäten diesen, oder jenen BÜ zu begehen. Da können wir unserer Aufsichtsbehörde (EBA) doch mal dankbar sein, dass die auf die Einhaltung der Regeln pocht – auch, wenn die auch gern mal halluzinieren, wie GBT. 😉
– Eisenbahnerziehung –
Es braucht nur gemeinsame Ausflüge mit der öffentliche Infrastruktur. Dann können alle üblichen Regeln geübt werden. Ich finde es eine Unsitte immer mit dem Reisebus fahren zu müssen, wenn es doch eine leistungsfähige Eisenbahn auf der gleichen Relation gibt. Nur leider kommen die verantwortlichen nicht aus inrer eigenen Automobilsozialisation des 20. Jahrhunderts raus. Das geht bei der Lesekompetenz von Fahrplänen zur Planung los und endet bei attraktiven Fahrkartenangeboten der Verkehrsunternehmen.
Bzgl. der Fahrzeiten bei Straßenbahnen: Da gibt es keine bundeseinheitlichen Regelungen. Jedes Verkehrsunternehmen regelt in seiner SbV selbst wie die Fahrer*innen damit umzugehen haben. Mir sind da sowohl Vorschriften bekannt, die es erst nach der Abfahrtssekunde erlauben, die Türen zu sperren, als auch bis zu 30 Sekunden Puffer vor Abfahrtszeit. Besonders spannend sind auch Betriebe, welche intern oft Abfahrtszeiten auf Sekunde :45 haben.
In Karlsruhe kann man das Phänomen oft in den Echtzeitdaten im DB Navigator sehen (Achtung, nur bei Straßenbahn – nicht bei der AVG). Hier hat die VBK an vielen Stationen die sekundengenaue Fahrzeit einkalkuliert, dem Kunden wird aber eine Abfahrt zur abgerundeten Minute veröffentlicht. Die Echtzeitdaten im DB Navigator zeigen aber bei solchen Stationen dauerhaft eine Verspätung von einer Minute an.
Ich finde jede Kritik an DB Netz oder Infra“GO“ absolut berechtigt. Es hakt so häufig einfach an allen Ecken und Kanten und vieles ist einfach so hausgemacht. In dem „Laden“ weiß der eine häufig nicht, was der andere tut. Das Spielchen hab ich neulich erst wieder mit diesen plötzlich spawnenden BETRAS gesehen … meine Güte.
Hallo ihr Funker mit den Zügen,
vielen Dank für euer stetes Tun während all der letzten Jahre.
Wie wäre es, wenn ihr einmal eine Lokführerin als Gast einladen würdet? Nicht nur, dass sie vielleicht die „bildreiche“ Zuschrift aus der Folge 75 beantworten könnte, es wäre auch einmal spannend den Betriebsalltag aus weiblicher Sicht geschildert zu bekommen.
Hallo, ich bin jetzt 16 und mache jetzt noch mein Abi. Zu eurer Frage zum Beruf. Ich werde aus Überzeugung auf jeden Fall zur Bahn gehen und ich kann nur zustimmen, das das eher belächelt wird. Im Endeffekt komme ich allerdings trotzdem nicht als Tf zur DB, sondern im Moment eher zu einem NE EIU in den Bereich Stellwerk. Den Tf Traum habe ich insofern beendet, als das er mir zu viel Kontinuität hat. Während man sich im Bereich Instandhaltung mit meist vollkommen unterschiedlichen und ständig wechselnden Anforderungen konfrontiert sieht, ist es als Tf bei der DB meist so, das du nicht sonderlich unterschiedliche Zugarten (Fern, Güter und Regionalverkehr) hast, die ja alle im Prinzip relativ ähnlich sind. Wenn man einen Universallokführer a ÖBB hätte, wäre meine Entscheidung wahrscheinlich anders oder nach größerem Überlegen gefallen.
VG
Bomz
Hallo!
Endlich wieder eine neue Folge, vielen Dank! Auch wenn ich mich wiederhole: es braucht nicht immer ein Hauptthema, auch ein lockeres Gespräch über 2, 3 Stichpunkte und etwas Feedback können einen tolle Folge ergeben!
Zwei Anmerkungen habe ich zu dieser Folge:
1. Zum Thema „Attraktivität“ habt ihr einige Punkte angesprochen, die mir noch garnicht bekannt waren (Stichwort Jahresarbeitszeit oder der Vorschlag, einfach mehr Geld zu fordern um dann im Zweifel mit Abzügen auf 35h zu reduzieren, wenn man unbedingt möchte.)
Dass prinzipiell das Geld stimmen muss, stimmt und gilt quasi fast immer. Auch wenn das nun erfüllt wäre/ist, würden mich von einem Quererinstieg die völlig unterschiedlichen Dienstzeiten abhalten, die ja mWn keine Regelmäßigkeiten aufweisen. Weiterhin wäre Bedingung, dass ich relativ lange im Vorraus wüsste (2 Monate?), wann ich welchen Dienst habe und wann nicht. Und das muss dann auch 99% gelten, es sei denn ich möchte gerne für jemanden einspringen oÄ. Ist das jetzt schon so
2. Zum Thema Führerstandsmitfahrten auf YT:
Da sieht man oft schauerliche Sachen. Leute, die tatsächlich und offensichtlich während der Fahrt an der Kamera rumfummeln, die während der Fahrt dem Zuschauer irgendwas erzählen – oder eben bedenkliche betriebliche Handlungen (anschl. Weichenbereich? Was ist das? Vsig-Wiederholer nicht quittiert („liegt ja kein Magnet!“), vom 500er abgeschossen werden etc usw). Das ist wirklich nicht vorbildlich.
Was ich nicht so ganz nachvollziehen kann, ist die Aufregung über das Fernlicht. Ihr redet dort über einen Youtuber, der relativ eindeutig zu identifizieren ist und noch nicht so lange im Business ist – aber mEn in jeglicher Hinsicht hohe Qualität abliefert und sich sehr bemüht alles rechtlich „wasserdicht“ abzubieten und offiziell abzusichern. Ja, 1 von 20 Mal wird dort per Fernlicht gegrüßt. Die Bemerkung, wer das tue sei ein Idiot (!), war an dieser Stelle tatsächlich relativ überflüssig, da es in diesem Kontext wirklich um eine Person ging. „Mich stört es sehr, wenn jemand das tut“ wäre doch eine korrekte Alternative gewesen, oder? Und im Weiteren Verlauf nur die halbe Kenntnis des Regelwerks oder mangelnde Qualifikation als Ausbilder zu unterstellen (wenn auch nicht mehr sooo eindeutig personenbezogen), schoss auch etwas über das Ziel hinaus. Also: bei solchen, wenn auch unangehmen, Lapalien wie dem Fernlicht-Gruß einmal mehr durchzuatmen würde mich freuen. Denn an der Stelle des Kollegen wäre ich etwas angefressen, würde ich das hören. Denn aller Wahrscheinlichkeit ist er kein Idiot 🙂
Viele Grüße!!
Vielen Dank für die wie immer unterhaltsame Folge! Wenn doch nur Lukas nicht alles dreimal sagen würde, zweimal reicht doch auch. Ok, ist halt sein (etwas ausladender) persönlicher Stil.
Ausfahrsignale: zwar nicht was Marcus sich wünscht, einen Beleg, wo es noch Bahnhöfe ohne Ausfahrsignale gibt, aber anekdotisch von meiner „Heimatstrecke“ und meinem „Heimatbahnhof“ (vor vielen Jahrzehnten): da gab es keine Ausfahrsignale bzw. in Richtung zur Hauptstrecke (Linke Rheinstrecke) wurden welche 10 Jahre vor der Stilllegung nachgerüstet, in die andere Richtung nicht (dort gabs teilweise nur eine Trapeztafel statt Einfahrsignal). Und der Fahrdienstleiter/Aufsichtsbeamte/Schalterbeamte/Expressgutabfertiger/usw. stand mit der Kelle (auf beiden Seiten grün) hinterm Rücken seitlich vor dem VT95 und hat auf den Zeigersprung gewartet, bis er die Kelle hob.
Führerstandsmitfahrten habe ich in den späten 80ern ganz unbürokratisch zwei machen können, auf Einladung der Tf am Startbahnhof. Bei der einen (BR420) hat der Tf mir vieles erklärt, unter anderem, dass er normalerweise fast nur elektrisch bremst. Bei der anderen (BR213) auf der damals steilsten DB-Strecke im Adhäsionsbetrieb wurde mir bewusst, dass ein Tf doch einen ziemlichen Tunnelblick haben muss. Empfindet ihr das auch so?
Was genau meinst du mit Tunnelblick?
Naja, der Blick immer nach vorne, die Strecke und ggf. den Fahrdraht beobachten, nie zur Seite. Ok, bei 160 km/h sollte man das auch nur höchstens eine Sekunde lang tun.
Als Jugendlicher hatte ich mal eine „Führerstandsmitfahrt“ auf dem Klappsitz für den Zugführer im VT95. Bei den Geschwindigkeiten war natürlich kein Tunnelblick nötig und der Tf hat mich auf Rehe seitlich auf den Feldern aufmerksam gemacht. 🙂
Hallo in die Runde,
wieder einmal eine sehr schöne Folge!
Ich kann dem nur zustimmen: Eselsbrücken sind stellenweise überlebenswichtig für die Regelwerke.
Hier mal drei aus meiner Ausbildung:
1. Das „x“ für den Bedarfshalt hat sich bei mir ähnlich wie bei Marcus eingebrannt – auf das „x“ kommt ein Punkt drauf und dann sieht es aus wie ein Strichmännchen, das am Bahnsteig steht und wartet.
2. Thema „H“ und „U“ im Fahrplan: das war so eine gemeinsame Erfindung meiner Ausbildungsklasse. „H“ = Halt. ergibt Sinn und ist verständlich. „U“ – Bahnhof ohne Asig und ich darf einfach weiter? ULTRAdurchfahrt. Klingt bescheuert, ist aber effektiv…
3. Ne 2-Vorsignaltafel für ein dreibegriffiges Formvorsignal (DV301)
– zu finden in der Ril 301.1401 Abschnitt 2
– „[…] eine dreieckige, schwarzgeränderte, weiße Tafel mit einem schwarzen Punkt […]“
– und woran erinnert dieses Dreieck mit ein bisschen Fantasie? An Darstellungen des „Auge Gottes“ wie z.B. auf 1-Dollar-Scheinen. Und um die Überleitung zu schaffen: die Dreifaltigkeit Gottes ist die Dreibegriffigkeit des Formvorsignals.
Vielleicht gibt es ja noch mehr lustige Eselsbrücken, die unter diesem Kommentar geschrieben werden können 🙂
Liebe Grüße aus der Bundeshauptstadt!
Zum Thema Überstunden: Im EVG-Tarifwerk steht zum Thema Überstundenpflicht konkret gar nichts. Das wird zumindest an einigen Orten dahingehend ausgelegt, dass es keine Überstundenpflicht gibt und man deshalb bei Erreichen des individuellen JAZ-Solls auch in blauen Betrieben daheim bleiben kann.
Bei Regio Mitte haben das letztes Jahr einige gemacht, deshalb fiel (u. a.) der RE73 Karlsruhe – Heidelberg den ganzen Dezember lang aus.
Hallo Ihr zwei bzw. drei,
ich habe das gar nicht so schlimm empfunden wie der Kollege von Netz, bin aber auch als Cargolokführer einer von vielen betroffenen. Aber nichts desto trotz ist es immer gut wenn man alles noch einmal reflektiert und drüber redet.
Die Frage nach der Attraktivität der Berufe bei der Bahn hat mir auch keine Ruhe gelassen.
Ich war auch mal jung und dynamisch und habe anfänglich für den Beruf des Lokführers gebrannt. Ich habe 1996 beim Geschäftsbereich Traktion angefangen und hatte das Vergnügen alles zu fahren. Ja man kann es kaum glauben, ich hab IC, Nahverkehr und Güterzüge gefahren, alles von einer Dienststelle aus. im Jahre 2003 war damit Schluss. Vorher gab es noch so ein unsägliches Projekt Names MORA C, dort fing der Kahlschlag bei Cargo an. Viele Projekte sollten folgen, alles mit dem Versprechen es wird besser. Funfact: nix is besser geworden. Arbeiten wurden verdichtet, Schichten länger und teilweise mit fragwürdigen Arbeitsinhalten.
Der Ton bei Tarifverhandlungen seitens der Konzernspitze wurde immer rauer. Von Wertschätzung keine Spur. Btw. 2003 sollten nur die Lokführer bei Regio zu schlechteren Bedingungen arbeiten um die Bahn zu retten. Wäre das passiert, wären wir nicht da wo wir jetzt sind, was Gehalt und Arbeitsbedingungen betrifft.
Ich mache den Beruf, für mich ist es tatsächlich eine Berufung, immer noch gern aber auch ich habe mittlerweile ein berufliches Backup.
Das einzige was mich tatsächlich noch im Unternehmen hält sind die Kollegen mit denen ich Tag täglich versuche aus Mist was zu reißen.
Ich könnte noch viel mehr erzählen was alles schief läuft und was man besser machen muss aber dafür reicht der Platz hier nicht.
Eisenbahnerziehung. Aber sonst ist mit eurem Menschenbild noch alles in Ordnung?
Leute, damit transportiert ihr genau DIE Selbstwahrnehmung der DB, die einen erheblichen Teil eurer KUNDEN (nicht Fahrgäste, denn sie BEZAHLEN für eine Dienstleistung!) regelmäßig entnervt: Da ist ein Quasimonopolist der DASEINSFÜRSORGE, der von seinen Kunden verlangt, sein internes (und oft krudes und intransparentes – z.B. zur Sechsminutenverspätung) Regularium zu durchdringen, verstehen und jederzeit präsent zu haben, um dessen Dienste nutzen zu dürfen. Ist das nur ein Überrest eurer behördlichen Vergangenheit (dann wird’s aber wirklich Zeit!) oder mittlerweile so im Selbstverständnis der DB-Mitarbeiter verwachsen, dass irgendwie NIEMALS mit kundenfreundlichem Auftritt zu rechnen ist? Das gäbe Anlass zu ernstlicher Sorge.
Darum: BITTE, gebt euch die Größe, verständnisvoll auf die Menschen zuzugehen, die wirklich einfach nur von A nach B fahren wollen, ohne sich in seitenlange Regelwerke (Zeigersprung oder nicht – was für ein Quatsch!) einzuarbeiten, sondern intuitiv und möglichst ohne Brainfuck. Und ganz bestimmt, ohne vorher entsprechend erzogen zu werden. Bezeichnenderweise schaffen Unmengen (auch sehr großer) Dienstleister das problemlos – sobald sie nämlich mit anderen um Kunden konkurrieren müssen. 😉
Nix für ungut – aber das war schon lange fällig. Sollte ich das Ironie-Signal auf eurer Tonspur überhört haben, bitte ich um Verzeihung.
Grüße
Claus (nein – nicht der Weselsky)
„Eisenbahnerziehung“ war sicherlich nicht so ganz ernst gemeint. Andererseits beobachte ich recht häufig, dass irgendwelche Glücksritter zur Abfahrzeit auf den Bahnsteig gelaufen kommen, sich in die Wagentür stellen, damit die nicht so schnellen Kumpels auch noch mitkommen. Solch ein Verhalten finde ich asozial. Ok, kann mal vorkommen, dass man spät dran ist oder gar die Umsteigezeit zu knapp war. Aber meist ist es nur Gedankenlosigkeit.
Ist schon richtig, das sind auch Kunden, die für die Dienstleistung bezahlen. Aber im Dienstleistungsvertrag steht bestimmt nicht, dass der Kunde ein Recht darauf hat, dass der Zug über die Abfahrtszeit hinaus wartet. Und sehr oft habe ich es auch schon erlebt, dass der Tf oder Zugführer kulant darauf achtet, dass auch noch etwas verspätete mitkommen.
Etwas anderes ist es, wenn das EVU die die Verspätung zu vertreten hat.
Ich glaube, dass du den Begriff missverstanden hast. Es war gemeint, dass den Fahrgästen ein wenig Systemverständnis beigebracht wird, wie und warum die Bahn so funktioniert wie sie funktioniert. Und dazu gehört die Bedeutung, was genau die Abfahrtzeit ist. Und nicht darum, von ihnen zu erwarten, bahninterne Regeln zu durchdringen. Im Podcast wurde die Analogie zur Verkehrsschule gezogen. Ein sehr passender Vergleich, denn dort wird den Kindern beigebracht wie und warum der Verkehr so funktioniert wie er funktioniert. Ernst gemeinte Frage: Würdest du den Leuten dort ebenfalls ein seltsames Menschenverständnis vorwerfen? Kann ich mir nicht vorstellen.
Hallo Zusammen,
neben den bekannten Beispielen Hamburg, München und Berlin gab und gibt es auch Nachtzügen und bei Turnuszügen das Phänomen, dass sie an gewissen Bahnhöfen nur zum Zu- oder Ausstieg halten. Besonders bei Schlafwagenzügen wird die doch noch heute gehandhabt, um die Nachtruhe so wenig wie möglich zu stören.
In Köln gilt die Regelung in der Tat nur für die Züge die in Köln-Deutz enden. Das sind zu 100% Regio-Züge. Wobei es praktisch wegen der Fahtkartenkontrolle keine Rolle, das die meisten Nutzer eh Netzkarten haben.
Es gab aber in der Vergangenheit zu Zeiten einiger großer Messen (Anuga, Photokina, …) das ein Teil der Fernzüge am Vormittag und abends neben Köln Hbf auch in Köln-Messe/Deutz „oben“ hielten. So konnten Messebesucher sehr praktisch gleich auf der richtigen Rheinseite in ihren IC oder ICE steigen. Die hielten damit zum ein- und aussteigen. Theoretisch hätte man mit jedem Fernverkehrsticket vom Köln Hbf nach Deutz fahren können.🙂
Herzliche Grüße
Marco
Selbstverständlich bin ich der Bürgermeister von der Gemeinde die den beliebtesten Bahnhof auf dem gesamten Streckenband hat.
Viele Grüße
Bürgermeister Fieselbach
#Make Fieselbach fies again
Das A und E hat tarifliche Gründe: im Fernverkehr gelten keine Tickets für den jeweiligen Verkehrsverbund. DB Fernverkehr darf jedoch keine Tickets innerhalb der Verkehrsverbünde verkaufen.
Hallo,
falls es eine ETCS-Folge geben sollte:
In https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32023R1695 „Anlage E
Liste der harmonisierten Textanzeigen und -meldungen, die auf dem ETCS-DMI angezeigt werden“ gibt es teilweise neue/geänderte Anzeigen/Meldungen, zu den euch bekannten (weil es anscheinend vorher aufgrund fehlender gesetzlicher Grundlage keine einheitlichen Vorgaben gab).
Wie denkt ihr kommt ihr mit dem Umlernen zurecht, wenn da nach und nach Fahrzeuge mit den neuen/geänderten Anzeigen/Meldungen kommen? Sollte man die jetzt schon Tf beibringen (wenn die das Display/ETCS lernen)?
Wie denkt ihr würdet ihr mit dem nochmaligen Umlernen zurecht kommen, falls irgendwann mal einheitliche Anzeigen/Meldungen und damit Begriffe auf dem Display verwendet würden (müssen) (wir nehmen mal an, dass sich sicherlich nicht die euch bekannten Anzeigen/Meldungen und Begriffe (sicher muss niemand eine andere Sprache inkl. deren Grammatik lernen) durchsetzen würden, sondern eher die originalen/nicht übersetzten, die in der technischen Spezifikation (ERA_ERTMS_015560; https://www.era.europa.eu/era-folder/1-ccs-tsi-appendix-mandatory-specifications-etcs-b4-r1-rmr-gsm-r-b1-mr1-frmcs-b0-ato-b1) stehen; z.B. „Brake percentage“ statt „Bremshundertstel/Bremsverhältnis“, „Unauthorized passing of EOA/LOA“ statt „Unerlaubte Vorbeifahrt am EOA / LOA“)? Sollte man die jetzt schon Tf beibringen (wenn die das Display/ETCS lernen)?
Wurdet ihr auf dies https://youtu.be/ykT4qgo6Lh4?si=Vvl1gQ1JJLl8fDjF (14:52 bzw. 22:22) sensibilisiert (former EOA in SB/PT obwohl es kein EOA gab bzw. unterschiedliches Verhalten von unterschiedlichen Herstellern (17:43)).
Spielt der Unterschied zwischen einem Delay-Type-Button (muss man 2 Sekunden gedrückt halten und bis dahin blinkert er) und einem normalen Button für euch überhaupt eine Rolle oder drückt ihr sowieso alles länger? Seht ihr das Blinkern überhaupt? (Man kann ja eigentlich nur die Helligkeit vom DMI einstellen und nicht den Kontrast. Oder (jedenfalls entsprechend der europäischen Spezifikation)?
Togglt ihr das Rechteck rein (https://youtu.be/Eh2cpdEMpRg?si=R9uVaaj7Gww9qduW 14:40; TTI -Time To Indication)?
Gab es diese Diskussion auf bei der DB: https://youtu.be/Eh2cpdEMpRg?si=R9uVaaj7Gww9qduW 10:25?
Moin,
wir bekommen bei der Straßenbahn einen Ton/ Geräusch/ Melodie die zur Abfahrt auffordert vom Gerät (Ibis) vorgespielt. In Dresden muss dieses quittiert werden (Weckfunktion) in Leipzig nicht. Danach wird abgefahren und je nach Situation entschieden. Bei Verfrühung von 1:30 min kommt eine Meldung aufs Ibis das man die Fahrtzeit beachten solle. Diese ist dann an geeigneter Stelle abzuwarten. Am besten Hauptbahnhof zur Rush Hour 2 Min Standzeit einbauen und alle haben dich lieb. Es ist immer eine kleine Kunst zwischen pünktlich, zu früh und zu spät. Es gibt so viele Faktoren. Ampeln, Weichen, Verkehr und Witterung um nur einige zu nennen. Der Fahrgast ist angehalten immer ein wenig eher an der Haltestelle zu sein. Ich hoffe ich konnte alle Klarheiten beseitigen.
Liebe Grüße
Heiko aus Leipzig
Strapazenbahnfahrer und Rangierer
Zum Thema Abfahrtszeit: Wenn ein Zug verspätet ist, ist das ärgerlich. Wenn ein Zug zu früh abfährt, ist das noch viel ärgerlicher. Ich bin früher selbst der Fehlannahme aufgesessen, dass der Zeigersprung den Zeitpunkt des Türenschließens markiert. (War das stets eine Fehlannahme, oder gab es früher eine ander Regelung?) Ich fand das praktisch, denn so brauchte man sich bei knappen Anschlüssen nicht unnötig zu abzuhetzen. In diesem Punkt war die Bahn verlässlich! Das hat aber nur so lange funktioniert, bis ich mal erlebt habe, wie ein ICE eine ganze Minute zu früh abgefahren ist.
Warum ist das eigentlich so, dass ein Zug sich tatsächlich zur Abfahrtszeit in Bewegung setzt bzw. setzen sollte? Gibt es hierfür irgendeinen praktisch relevanten Grund? “Weil das so in den Richtlinien steht” finde ich kein gutes Argument, denn Richtlinien kann man ändern. Jetzt könnte man noch semantisch argumentieren, dass die Abfahrtszeit ja nicht ohne Grund so heißt, wie sie heißt. Aber: aus welchem Grund eigentlich genau? Praktisch betrachtet ist der Zeitpunkt, zu dem sich der Zug in Bewegung setzt, nur für drei Leute relevant: Lokführer, Zugbegleiter und Fahrdienstleiter. Die hunderten Reisenden interessiert das nicht. Die wollen wissen, bis wann sie noch einsteigen können. Sie müssen aber eine Pufferzeit unbekannter Länge mit einplanen, und das führt ggf. zu unnötiger Rennerei.
Ihr schlagt Eisenbahnerziehung an den Schulen vor, damit jeder lernt, was unter einer Abfahrtszeit zu verstehen ist. Hier mal ein Gedankenspiel: Könnte man stattdessen nicht einfach die Abfahrtszeit in letztmögliche Einsteigezeit umdefinieren? Anstatt Millionen Reisende umzuerziehen, müsste man so “nur” tausende Bahnbedienstete “fortbilden”. Dann wäre doch jeder glücklich, oder nicht? Das Argument, dass das zu mehr Verspätungen führt, lasse ich nicht gelten. Man kann genauso gut die Verspätungsstatistik umdefinieren und etwa statt dem Moment des Abfahrens einfach den Moment des Türenschließens erfassen.
Mich würde Eure Meinung hierzu interessieren – und eventuelle Gründe, warum das vielleicht nicht so einfach funktioniert, wie ich mir das vorstelle.
Und dann wahrscheinlich auch statt dem Moment des Ankommens einfach den Moment des Türenöffnens.
Aber was wäre die Lösung für den Achtungspfiff, so das die adressierten Empfänger (Reisende) das auch wirklich verstehen?
PS:
Ich nehme auch mal an, die wenigsten Fahrgäste/Reisende und Benutzer von Bahnübergängen EBO § 62 und 63 gelesen haben, auch wenn diese für sie gelten.
(z.B.:
§ 63 Verhalten auf dem Gebiet der Bahnanlagen
(1) Das Ein- und Aussteigen ist nur an den dazu bestimmten Stellen und nur an der dazu bestimmten Seite der Fahrzeuge gestattet.
(2) Von den Gleisen ist ein genügender Abstand zu halten. Geschlossene Absperrungen an Übergängen für Reisende gelten als Verbot, die Gleise zu überschreiten, auch wenn die Absperrungen zwischen oder hinter den Gleisen angebracht sind.
(3) Solange sich ein Fahrzeug bewegt, ist es verboten, die Außentüren zu öffnen, ein- oder auszusteigen, die Trittbretter zu betreten und sich auf den Plattformen aufzuhalten, soweit dies nicht ausdrücklich gestattet ist.
(4) Es ist untersagt, aus den Wagen Gegenstände zu werfen, die jemanden verletzen oder eine Sache beschädigen können.
(5) Bei einem außerplanmäßigen Halt dürfen die Reisenden nur mit Zustimmung des Zugpersonals aussteigen. Sie müssen dessen Weisungen für das weitere Verhalten Folge leisten.)
Ich bin früher selbst der Fehlannahme aufgesessen, dass der Zeigersprung den Zeitpunkt des Türenschließens markiert. (War das stets eine Fehlannahme, oder gab es früher eine ander Regelung?)
Zumindest für die letzte Tür, an der noch ein Zugbegleiter stand galt das bis vor wenigen Jahren, dass man die erst mit Zeigersprung schloss. Im Nahverkehr schließen sich die Türen heute ja meist automatisch, aber nach meiner Beobachtung nehmen die meisten Tf die Türfreigabe auch heute erst mit Zeigersprung zurück, man kann also i.d.R. wenige Sekunden zuvor noch die Tür öffnen und einsteigen.
Im Fernverkehr gelten tatsächlich seit einigen Jahren andere Anweisungen, da beginnt die Abfertigung des Zuges bereits 45 s vor Abfahrt, sofern niemand mehr ein- oder aussteigt. Die Einführung dieser Regeln war ein Versuch, die Pünktlichkeit zu verbessern.
Aus Fahrgast-Sicht kann ich dir nur zustimmen: Ich fände es gut, wenn man im Fahrplan grundsätzlich die letztmögliche Einsteigezeit angeben würde – natürlich wären all unsere schnellen ICE-Verbindungen dann wenige Minuten langsamer. Und dann schauen wir zur Konkurrenz: Warum geben Fluggesellschaften in ihrem Flugplänen nicht grundsätzlich die Meldeschlusszeit am Flughafen mit/ohne Gepäck an? Vermutlich weil z.B. für eine Flugverbindung München-Frankfurt die Zeit von Gepäck-Checkin bis Gepäck-Ausgabe weit weniger attraktiv aussähe als die heute veröffentlichte Zeit von Abflug bis Ankunft.
Servus, eine kleine Info zu der Fahrplantreue von Bussen und Straßenbahnen.
Busse und Straßenbahnen müssen sich vielerorts streng an den Fahrplan halten. Den Ton für die Abfahrt ist häufig in Bussen anzutreffen vor allem wenn sie in ein ITCS eingebunden sind oder sich für die Fahrgastinformationen im Bordcomputer in eine konkrete Fahrt einbuchen können. In der Pönaleberechnung wird häufiger eine verfrühte Abfahrt mit einem Ausfall gleichgesetzt. Wobei es sehr verschieden ist ob an allen oder nur gewissen Stationen eine Bewertung vorgenommen wird, teilweise sind die relevanten Stationen für jede einzelne Fahrt bestimmt. Das neben der betrieblichen noch eine abweichende Kundenabfahrtzeit existiert ist auch nicht selten. Da Busse auch nicht an allen Haltestellen warten können, kann man es selbst teilweiser im Fahrplan entdecken, dass dort unrealistisch schnelle Fahrzeiten angegeben sind, damit der Kunde den Bus nicht verpasst und dann im letzten Abschnitt vor der nächsten Haltestelle mit Wartemöglichkeit eine recht großzügige Fahrtzeit. Die Betrieblichen Abfahrten sind durch die vielen kurzen Strecken auch häufig mit Sekunden hinterlegt, welche für den Kunden auf Minuten Abgerundet sind. Da Kundenfahrpläne bei Bussen oftmals nicht in Ankunft und Abfahrt unterschieden sind, sind Haltezeit selten ausgewiesen. Oder es gibt in einer Minute mehrere Halte, vor allem wenn es Bedarfshalte sind. Wie sehr das alles gemessen und bestimmt wird ist häufig von den Verkehrsverträgen abhängig und der Einnahmeaufteilung bzw. den Kriterien der Bezahlung. In vielen Regionen ist z.B. auch eine Automatische Fahrgastzählung in Linienbussen Standard, wovon die EVUs nur träumen können. Andererseits sind viele Regionen im ÖPNV bei der Pünktlichkeit auf die Zulieferung der Erbringer angewiesen, bedeutet falsche Zeit im Fahrzeug macht die Messungen kaputt, da es häufig keine Messungen aus der Infrastruktur gibt. Im ländlichen Bereich, wo Busse fast nur Daseinsvorsorge für Schülerverkehr abbilden, wird in der Regel auf jegliche Ausstattung zur Datenerfassung verzichtet.
Ich hätte auch noch eine Frage:
Im ganzen Bussystem funktionieren Bedarfshalte super und sind ein großer Mehrwert für Ortsnahe Anbindungen, da man recht gut aus den ganzen Vergangenheitsdaten erkennen kann, wie häufig im Schnitt wirklich ein Bus zu welchen Zeiten halten muss, um den Fahrplan anzupassen. Mich würde interessieren ob bei der Bahn eine Umwandlung von Halten zu Bedarfshalten, eine realistische Möglichkeit ist Verspätungen abzubauen oder Energie zu sparen. Oder sind die Haltepunkte soweit reduziert bzw. aus den Fahrten gestrichen, das normale Halte ohne Ein- und Ausstiege nur selten und an Tagesrandlagen vorkommen? Mir geht es weniger um schnelleres Fahren oder um mehr Halte, sondern ich würde hier eventuell eine nicht genutzte Möglichkeit sehen das Netz stabiler zu bekommen, durch zusätzliche nichtplanbare Puffer. Das man Kundenabfahrten zwei bis drei Minuten vor Betriebsabfahrt an kleinen Haltepunkten angibt würde ich auch nicht verwerflich finden, um Fahrplanpuffer für größere Teilstrecken nutzen zu können, man könnte dies auch dem Kunden transparent machen um noch größere Abweichung zuzulassen.
Vielen Dank für euren Podcast, wie immer kurzweilig und interessant.
Ahoj Jonas, bei Regionalfahrten mit den Tschechischen Bahnen gibt es die Bedarfshaltestellen. Das hat mich gelehrt mich vor Antritt einer Reise mir die Strecke und den Fahrplan anzuschauen, damit ich weiß, wann ich den roten Knopf drücke um – wenn es eine Bedarfshaltestelle ist – rechtzeitig den Knopf zu drücken.
NMBS HLE18 und HLE19 ist ne „taurus im vectron jacke“. seht aus wie vectron aber hatt taurus technik drinnen, sind ab 2007 im betrieb. der hatt im anfang der NJ ubernommen im Aachen bis Brussel. aber glaube das ab fahrplanwechsel geplannt ist ohne locwechsel durch zu fahren.
Hallo,
ihr fragtet wie es bei der Straßenbahn läuft. Aus besagtem Bonn kann ich berichten, dass es keine Toleranz gibt. Wenn das MDT (mobiles Datenterminal) 0:00 sagt, dann ist Abfahrt. Allerdings bekommen die Fahrgäste nur die Abfahrtsminuten gekennzeichnet, das Gerät zeigt jedoch sekundengenau an. Somit gibt einen Bereich in dem es keiner merkt, man sollte es jedoch vermeiden.