ETCS, Simulator, Sprachniveau, Taurus, Leerreise, NBÜ/ep, NBÜ 2004, UIC 541
Wir haben es übertrieben! Diese Folge platzt thematisch aus allen Nähten. Nicht nur berichtet Lukas von seiner ETCS Ausbildung, Hendrik von einem Mangel an Treibstoff und Marcus von einem Mangel an Aufmerksamkeit. Die Drei beackern auch noch ein Hauptthema bis ins letzte Detail und vergessen selbstverständlich nicht euer Feedback.
Viel Spaß beim reinhören.
- Links
- Sprachniveau
-
Bundesbahn Schulungsfilm Notbremse [youtube]
- Verbindungskurve Coburg[wikipedia]
- Coburg[open railway map]
- Material die Stromabnehmer [wikipedia]
- Taurus [wikipedia]
- NBÜ [wikipedia]
- Notbremse [wikipedia]
- Ackermannn Notbremsventil [google patents]
- IS-Leitung und Belegung der Adern [wikipedia]
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ep-Leitung [wikipedia]
- NBÜ System DB [youtube-der silberling]
- Führerlose S-Bahn 2015 [focus online]
- Fahrzeit zwischen Hamburg und Berlin[berliner Zeitung]
- Wo die Bahn besonders unpünktlich ist [tagesschau.de]
- Interview mit Karl-Peter Naumann von ProBahn [tagesschau.de]
Eure Gastgeber
Marcus Metzdorf
Lukas Klein
Hendrik Hähnel
Hallo Zugfunker,
zum Thema Eisenbahn in Tschechien: als ich hörte, das man dort bei Spritmangel mal eben mit dem Auto zur nächsten Tankstelle fährt um dann mit dem 10-Literkanister das Fahrzeug betankt, musste ich schon lachen.
Ich habe es selber erst vor kurzem miterlebt, wie pragmatisch man dort mit solchen Problemen umgeht. Wir sind mit dem abendlichen EC 458 von Prag nach Leipzig gefahren. Offenbar ist während der Fahrt an einem der Waggons eine Scheibe gesplittert, also kaputt gegangen. Man hat dann kurzerhand in Decin den defekten Wagen abgesperrt, ausgereiht und diesen gleich dem nächsten Schnellzug, der in Richtung Prag fuhr angehängt. Die dafür notwendigen Rangierfahrten hat man gleich mit der Zuglok (Vectron) durchgeführt. Ob man dieses Problem auch in Deutschland so schnell und relativ unkompliziert gelöst hätte? Ich glaube eher nicht.
Ich höre euren Podcast gerade rückwärts durch, ihr seid toll. Macht gerne weiter so!
Grüße
bahnfan84
Moin,
auch wenn es etwas off-topic ist: habt ihr mitbekommen, dass Evelyn Palla, DB-Konzernvorständin für Regionalverkehr, die Tf-Ausbildung absolviert hat? „Aus dem Büro in den Führerstand“, so heißt auch ein kurzes YouTube-Video, in dem sie darüber spricht und beim Fahren zu sehen ist: https://youtu.be/zkzDFiQ9QHw
Grüße
EHCG
Moin,
die Baureihe 624 der DB hatte früher auch einen Übergang in der Fahrzeugmitte!
Später entfielen die Übergänge.
Mit freundlichen Grüßen
ANDRÉ AUS DEM NORDEN
Hallo Zugfunker!
Ich freu mich total für Marcus über seine Fahrt auf den Brenner. Ich hätte sowas auch total spannend gefunden. Funfact: Der Bahnhof Brenner ist mit 1371 Meter Seehöhe der höchste Punkt des österreichischen Eisenbahnnetzes. Die Brennerbahn hat (wie viele andere Gebirgsbahnen auch) abschnittsweise einen serpentinenartigen Verlauf mit Kehrschleifen. Aber keine einzige Bahnstrecke in Österreich überquert dabei sich selbst. Trotzdem ist es beeindruckend auf den tiefergelegenen Abschnitt hinunterzublicken, den man kurz zuvor befahren hat.
Die Überforderung mit dem Vectron kann ich total nachvollziehen. Ich kenne niemanden, der sich auf Anhieb wohlgefühlt hat auf dieser Lok. Vor allem die Vielzahl an Zugsicherungssystemen, die hier verbaut sind, sind am Anfang überfordernd. Die müssen ja in Österreich alle eingeschaltet und überprüft werden. Ich habe mich mittlerweile dran gewöhnt und fahre sehr gern damit.
Frage an Marcus: Auf welcher Vectron Variante hast du die Schulung gemacht?
Zum Systemwechsel Deutschland –> Österreich: Da ändert sich mehr als nur die Taktung der Stromrichter:
1.) Die Rückspiegel können (falls vorhanden) bei jeder bliebigen Geschwindigkeit ausgeklappt werden (in Deutschland nur bis 5 km/h). Naja zumindest solange der Fahrtwind nicht zu stark ist.
2.) Die Nachbremsfunktion wird aktiv (sofern sie nicht mittels Schalter im Maschinenraum generell deaktiviert wurde). Diese bewirkt, dass die indirekte Bremse auf der Lok nur bei Schnell- und Zwangsbremsungen wirksam wird. Das war bei den österreichischen Altbauloks notwendig, damit bei Betriebsbremsungen die Lok mit der dynamischen Bremse alleine abgebremst werden konnte während der Wagenzug mit der indirekten Bremse gebremst wurde. Bei den modernen Loks bräuchte man die Nachbremsfunktion nicht mehr, hat sie aber beibehalten.
Systemwechsel Österreich –> Italien: Den anderen Stromabnehmer braucht man auch deshalb, weil Italien (genauso wie die Schweiz) ein kleineres Lichtraumprofil hat. Also der Stromabnehmer für Italien ist schmaler als der für Deutschland und Österreich.
Anderenfalls würde es ausreichen den Anpressdruck des Stromabnehmers zu verändern. Das macht man z.B. bei den alten Loks in Tschechien beim Wechsel zwischen 25 kV AC und 3 kV DC.
Hochdruckfüllstoß: Den gibt es bei einigen modernen Loks (z.B. Taurus, Vectron, nicht jedoch bei BR 185) immer noch. Der Druck wird dabei zwar auf maximal 5,8 bar begrenzt, aber das Auffüllen der HL geht damit trotzdem extrem schnell. Danach wird immer der Angleicher aktiviert, sonst würde man ja die Bremsen überladen. Es kann aber sein, dass das von der Systemwahl abhängig ist und z.B. im System DB der Füllstoß deaktiviert ist.
Jedenfalls wird der Hochdruckfüllstoß immer deaktiviert sobald die EP-Bremse eingeschaltet wird. Denn der Zweck des Füllstoßes (also das schnelle lösen der Bremsen) wird dann ja durch die EP-Bremse schon erfüllt, somit braucht man ihn nicht.
Zum verlinkten Video über die NBÜ mit der BR 120: Kann es sein, dass ursprünglich das NBÜ System DB noch nicht mit einer EP-Bremse kombiniert war? Das würde erklären, warum in dem Video beim überbrücken der Notbremse auch ein Hochdruckfüllstoß zu sehen ist.
So, dabei belasse ich es jetzt, sonst wird es wieder zu viel.
Grüße aus Österreich,
Tobias
Ein spannendes Hauptthema habt ihr ausgesucht. Sehr verständlich und umfassend erklärt. Ich schaue jetzt im Zug öfter mal nach dem Notbremsgriff (sollte man wahrscheinlich eh) und habe in einem DB-Umbauwagen einer Museumsbahn quasi das „Minimalmodell“ gefunden: Notbremse gibt’s nur an einem Wagenende, direkt darunter der Kasten mit dem roten Kreis. Dank euch weiß ich jetzt auch, was sich in dem Kasten verbirgt!
https://up.picr.de/48746909bo.jpg
Liebes Zugfunk-Team!
Vorweg auch von mir ein herzliches Dankeschön für Eure Arbeit! Diese Folge war wieder großartig! Leider muss ich klugsch…en und eine kleine Korrektur anbringen:
Wenn wir in Österreich einen Tfzf-Wechsel durchführen, ist eine der Informationen, die wir an den neuen Kollegen weitergeben, die Signalstellung, mit welcher wir eingefahren sind. Wir sind somit nicht an die 40 km/h bei fehlender Geschwindigkeitsinfo gebunden.
Das Signalbild für Frei mit 60 km/h ist übrigens 2 x grün. Das erwähnte 1xgelb, 2xgrün ist das Signalbild am dazugehörigen Vorsignal.
Noch eine letzte Anmerkung zum Befreien aus der PZB-Überwachung: Derzeit gilt wie Ihr richtig erwähnt habt, bei uns ein grundsätzliches Befreiungsverbot. Warum derzeit? Weil das in der Vergangenheit mehrmals geändert wurde. Es gab sogar mal eine Phase, in der wir uns unter bestimmten Umständen befreien MUSSTEN… Da ist aber offenbar zuviel passiert, deshalb gilt jetzt das generelle Verbot. Der einzige Fall, wo wir uns befreien dürfen, ist mit Zugschluss letzte Weiche des Ausfahrweichenbereichs.
So, das war’s!
Wünsche Euch weiterhin alles Gute!
Liebe Grüße vom Kollegen aus Österreich,
Robert
Eine Anmerkung zu Coburg: die „spektakuläre“ Ausfahrt mit dem kurzen Bremswegabstand gibt es nur Richtung Erfurt. Richtung Bamberg ist der Abstand zwischen Grenz- und Zufahrtsicherungssignal um die 1100m und ist auch ziemlich flott befahrbar.
Eine Frage hätte ich auch: aktuell könnt ihr (Lukas & Markus) im laufe einer Schicht euch nicht gegenseitig „besuchen“, aber wenn Stuttgart 21 in Betrieb ist, müsste das doch gehen. Da wären die Fahrtzeiten kürzer als München – Berlin oder Hannover, und das fährt der Münchner jetzt schon zum Beispiel. Ist da was in Planung, dass der Münchner künftig bis Köln kommt und umgekehrt?
Hier mal wieder der Bericht aus Bonn, als Ergänzung zur NBÜ unserer Stadtbahnwagen:
In den 8 Sekunden des Anfahrens nach einer Türöffnung wirkt die Notbremse noch sofort. Nach Ablauf dieser Zeit wird die Zwangsbremsung unterdrückt und es ertönt nur noch eine Sirene im Fahrerstand.
Unser Fahrpersonal ist dann angehalten an geeigneter Stelle anzuhalten, was meistens der nächste Halt ist. Oberirdisch kann es aber auch ein Bahnübergang oder Ähnliches sein, wenn drohende Gefahren erkennbar sind, sonst fährt man in die nächste Station, da steht man immer am besten.
Außerdem wird nach dem ziehen der Notbremse immer auch eine Sprechverbindung über die benachbarte Notsprechstelle hergestellt, damit man direkt als Fahrer erfragen kann, was passiert ist.
Moin, der interessierte Strapazenfahrer hier.
Zum Thema grüßen: wenn man den Spotter erkennt wird sich vorgebeugt und das Gesicht verzogen. Bei den richtigen Fahrzeugen wird ganz kurz die Rasselglocke bedient weil die dann nur wie eine Kirchenglocke angeschlagen wird.
Zum Thema NBÜ, TB0, ETCS hat mir irgendwann der Kopf geraucht und mir gedacht was muss Güterzug fahren herrlich sein… oder noch schöner Straßenbahn fahren ^^
Danke trotzdem für den Versuch es auch dem Laien verständlich zu machen. Eure Alltagsberichte sind immer sehr spannend!
Hallo, zum Thema Verspätungsursachen: Ihr sagtet, dass nur ein Drittel auf die Infrastruktur zurückgeht. Woher habt Ihr diesen Wert? Ich meine, dass das viel mehr sein müsste. Als Zahl habe ich sogar zwei Drittel im Kopf, kann das aber nicht belegen. Ich bin ja selber bei InfraGo, aber das heißt nicht, dass ich Zugriff hätte auf Betriebsprozessdaten. Daher meine Frage, worauf Ihr Euch da stützt. VG
Hallo Dirk,
uns ging bei der Aussage vor allem darum, das es 3 Verspätungsursachen gibt und dass es nicht hilft, nur eine von ihnen zu beheben.
Vor Jahren habe ich mal eine Präsentation gesehen, die von ungefähren Aufteilung von 33% für jede sprach. Das kann sich zeitweise oder auch lokal verschieben. Ich denke, es ist aber weiterhin eine grobe Orientierung.
Etwas OT: Technische Störung.
Nachdem gestern der ICE(621?) mit 55 Minuten Verspätung aus Essen in München Hbf ankam und mittels Bahnsteigwende mit 20 Minuten Verspätung wieder nach Dortmund fahren sollte, hieß es nach einiger Zeit per Durchsage im Zug: „Technische Störung“. Und später: „Eine traurige Nachricht: Zug fällt aus.“ Also musste sich eine ganze ICE-Ladung Fahrgäste auf andere Züge Richtung Nürnberg verteilen, mit entsprechendem Gedränge und Tumult.
Immerhin war der ICE (BR 408) zwei Stunden später, 16:48, zwar voll, aber pünktlich und blieb es auch bis Aschaffenburg und wir hatten Sitzplätze.
Kann es sein, dass der Zug schon mit der Störung ankam und wäre es dann nicht besser gewesen, den Zug direkt auszusetzen? Wie gut lassen sich Störungen durch den Tf einschätzen? Hat er/sie Hilfestellungen?
Nur nebenbei: aus Fahrgastsicht ist München Hbf der ätzendste Großstadtbahnhof, den ich kenne. Elend lange Wege, zu wenig Sitzmöglichkeiten auf den Bahnsteigen (das Zugpersonal hat ja immer noch seine Koffer zum drauf setzen) und völlig ungemütliche Baustelle, wie lang geht die noch?
Und vielen Dank für den immer wieder interessanten Podcast, von einem gerne Bahnreisenden (und Zusi-Tf).
Hallo Marcus, nein, ich denke, dass ist einfach nicht richtig. In jüngster Zeit gab es dazu wieder Pressemeldungen wie z.B. diese im Handelsblatt:
https://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/deutsche-bahn-warum-die-deutsche-bahn-wirklich-zu-spaet-kommt/100084909.html
Hier und anderswo steht zwar, die Infrastruktur sei nicht die Ursache, gleichzeitig führt man aber aus, dass etwa 50% der Verspätungen auf die Überlastung des Netzes zurückgehen. Das Handelsblatt beruft sich dabei auf ein Schreiben des Verkehrsministeriums an ausgewählte Mitglieder des Haushaltsausschusses, das ihm vorliege. Auch Kapazitätsmängel sind infrastrukturelle Verspätungsursachen, oder etwa nicht? Dazu kommen noch Störungen an der Infrastruktur in Höhe von 18%. Somit kommen wir schon sehr gut an die zwei Drittel (oder darüber), die ich der Infrastruktur an Verursacher von Verspätungen gegeben habe. „Ich hab da mal eine Präsentation gesehen … Ich denke…“ – das reicht als Beleg nicht aus. Das musst Du entweder richtig belegen oder eben im Podcast auch mal richtigstellen. VG D.
Liebe Zugfunker,
ich sitze gerade im ICE von Mannheim nach Frankfurt und war bei der Abfahrt verwirrt, weil wir in die andere Fahrtrichtung gefahren sind, als ich dachte. Der Zug fährt nämlich über Mainz und nicht über Darmstadt. Er hält aber erst wieder in Frankfurt, sodass ich das nicht im Fahrplan sehen konnte. Dumme Frage: Mal angenommen, in Mannheim war Tf-Wechsel, woher weiß der neue Tf, an welchem Führerstand er einsteigen muss? Muss er sich das selber zusammenreimen, etwa indem er vorher den Buchfahrplan aufruft? In Köln könnte es je nach Umleitung das Problem auch geben.
Marcus, du kannst ruhig behaupten die Vectron wäre die Lok mit 2 Stromabnehmern. Das stimmt, aber auch 1,3 oder 4 SA. Je nach Variante halt 😁.
Das Ding mit den SA und der Interoperabilität ist in der Tat nicht ganz einfach.
Wie ihr richtig gesagt habt gibt es u. A. verschiedene Zusammensetzung der Schleifleisten. Reines Kupfer wäre mir nicht bekannt, aber in bestimmten Anteil als Beimischung im Graphit um die Leitfähigkeit zu verbessern (z. B. Polen) oder für Winterschleifleisten mit besser Festigkeit bei vereisten OL (Skandinavien).
Auch richtig, in DC-Systemen sind die Schleifleisten tendenziell breiter (und NL-SA haben teilweise sogar 4 Schleifleisten), weil wegen der geringen Spannung deutlich größere Ströme übertragen werden müssen. Und die Ströme machen es halt heiẞ durch die größeren Widerstandsverluste, deswegen kann ich es eigentlich den Begriff Klingeldraht für DC-OL nicht nachvollziehen. Das Gegenteil sollte der Fall sein. Lukas und Sebastian kennen ja aus Aachen wahrscheinlich auch, dass die Belgier z. B gleich zwei Drähte hinhängen um den größeren Querschnitt hinzukriegen.
Es gibt aber leider des Weiteren auch in Europa 3 nennenswert verbreitete Schleifleistenbreiten und verschiedene Anpressdrücke (diese sind bis jetzt leider nicht regelbar, sondern pro SA mit einem Druckminderventil fest eingestellt) .
Die Spannung, Frequenz oder sogar Spannungsart wäre übrigens für die SA des Vectrons nicht zwingend ausschlaggebend. Die Querschnitte der Bauteile ausser den Schleifleisten sind in der Regel kein Flaschenhals (müssen sie ja auch, denn der benachbarte SA steht im Regelfall immer mit unter Spannung) und die eigentliche Wahl welchen Weg der OL-Strom in der Lok nimmt wird durch einen Systemumschalter in der Mitte des Dach vorgenommen. Dieses Bauteil kann man sogar sehr gut erkennen wenn man neben der Lok steht.
Hallo,
auch das ist wieder eine gelungene Folge. Ihr hattet mich jedoch in der letzten Folge nach einem Feedback zum Feedback zum Feedback gefragt, es ging um das Thema Trainspotter und was ihr davon haltet, dann gab es eine Rückfrage von Markus, diese möchte ich gerne beantworten: Ich persönlich wünsche mir, da ich inzwischen auf nur noch Kamera umgestiegen bin, was bedeutet, Ich mache nur noch Fotos, jetzt nur noch den Lichtgruss oder einen !erkennbaren! Handgruss. Das Makro habe ich auch selten bekommen und als ich eure Folge gehört habe, habe ich selber gemerkt, dass das nicht sinnvoll ist. Den Takt an Folgen könntet ihr übrigens gerne beibehalten. Dann habe ich noch eine Frage: Ich könnte in drei Jahren mit meiner Ausbildung anfangen, und aktuell ist mein Favorit DB Fernverkehr Köln als EiB. Welche Züge/Strecken werde ich dann noch bekommen? Vielleicht sogar Sebastian oder Lukas als Ausbilder?
Liebe Grüße
Linus
Was ist eine „Utzbremse“? Oder was sagt Markus bei 56:50?
nach 56 Minuten fange ich schon an zu nuscheln 🤨😅
Der Wagen hatte eine Putzbremse.
Ah, auf einmal ergibt alles einen Sinn. 😀
Von der Evakuierung 423 -> 424 bei Hennef gibt es auch Bilder im Netz:
https://www.feuerwehr-hennef.de/th-1-bahnunfall-kolberger-str-bericht-fotos/
Kurzer Kommentar zu den britischen Triebzügen, welche gekuppelt durchgängig sind, dank eines super kleinen Führerstandes.
Irgendeinen Kompromiss muss man da immer machen, es muss aber nicht der kleine Führerstand sein, siehe „Gumminase“ DSB Baureihe MF, hier wird die Durchgängigkeit durch wegklappen des Führerstands erreicht, zu Lasten der Aerodynamik.
Macht übrigens kräftig Wumms, wenn sich diese Schuhkästen mit je 180kmh auf freier Strecke begegnen. (Schwedische Strecken).
Das Bauen unter Vollsperrung wird gerade groß angepriesen (insbesondere gegenüber der Presse) als „Wundermittel“, aber meiner Meinung nach wird der Effekt deutlich überschätzt. Zum einen vertreiben Vollsperrungen Kunden (https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0968090X21002138, ca. 8% bei Sperrungen von 3 Monaten, wobei ich davon ausgehen würde das es bei „schlimmeren“ Baugeschehen mehr wird), gleichzeitig funktionieren „reguläre“ Vollsperrungen auch nicht besonders gut. Zum einen werden häufig während der Vollsperrungen nicht alle angekündigten Arbeiten durchgeführt, aber es findet auch gerne jeweils eine Vollsperrung für jede Maßnahme separat statt, was dazu führt das es aus Fahrgastsicht kaum Vorteile aus Vollsperrung vs. Bauen unter dem laufenden Rad gibt, da es auch dort kaum einen Regelfahrplan gibt.
So brauchen auf meiner „Stammstrecke“ (Gäubahn) Sperrungen gerne doppelt so lange brauchen wie geplant und fast 50% der Zeit (2024, 2023, „nur“ 20% 2022) ist ein Abschnitt vollgesperrt, sodass man ohne „Fallback“ aufs Auto sehr leidensfähig sein muss.
Ich will damit nicht sagen das es kein Grund für Vollsperrungen gibt, aber zumindest die Probleme der Baustellen liegen (meiner Meinung nach) eher an unzureichender Planung und Ausführung als an der konkreten Wahl des Vorgehens. Woran das genau liegt (Personalmangel? Schwierige Bürokratie? Unvorhersebare Finanzen? Rechtliche Einschränkungen? Lokalpolitik?) kann ich nicht beurteilen, würde mich aber über Gäste aus dem Infrastrukturbereich freuen, das ist bestimmt das Feld mit den meisten Herausforderungen in der Eisenbahn.
Zu den Neubaustrecken und der langen Ausbauzeit: Das ist jetzt natürlich kein reines Deutsches Problem, aber so ewige Planungs- und Bauphasen sind jetzt auch nicht fix, wo beispielsweise Spanien ein Vorbild sein könnte. Zum anderen haben Deutschen Schnellfahrstrecken einen wirklich riesigen Tunnelanteil (im Vergleich zu Spanien, Frankreich, Italien, China, …, umso neuer umso schlimmer), der zu deutlich höheren Kosten (~x10 pro km) sowie längeren Bauzeiten (und höherem Instandshaltungsaufwand) führt, was viele Kapazitäten bindet. Dies liegt zum einen an lokalen Protesten, die einen Tunnel einfordern (Tunnel Langes Feld, der geplante Tunnel bei Lorsch, geplanter Tunnel Offenburg, …), aber auch an der Forderung dass die Strecken auch Güterzugtauglich sein müssen. Das ist für Schnellfahrstrecken international eine Seltenheit (sonst nur teilweise in Italien wirklich praktiziert), die Trasse gerade und eben sowie deutlich „wuchtiger“ sein muss, wodurch sich der Aufwand vervielfacht. Vermutlich könnte man für einen ähnlichen Preis separate Strecken für beides bauen, anstatt auf die „Eierlegende Wollmilchsau“ zu setzen. Leider findet dann auf den Schnellfahrstrecken (auch aufgrund der höheren Trassenpreise) deutlich weniger Güterverkehr als erwartet statt, sodass es sich auch kaum lohnt. Das spielt natürlich auch in die Instandhaltungsthematik rein, wo international häufig nachts gewartet (und jeder Verkehr eingestellt) wird, müssen so hierzulande in der Hauptreisezeit im Sommer Neubaustrecken für Wartung gesperrt werden.
Ich wollte auch nochmal auf die Wandlung der Verkehrsbedürfnisse (zumindest im Personenverkehr) über Zeit eingehen: So stark und schnell Wandeln die sich nicht. Nahezu alle der Hauptstrecken vor über 150 Jahren sind heute noch Hauptstrecken, die einzige SFS die unter wandelnden Verkehrsbedürfnissen hierzulande leiden musste ist die SFS Hannover-Würzburg, welche mehr-oder-weniger an der DDR Grenze vorbeiführte und unter dem Mauerfall litt, aber trotzdem über den Erwartungen (für den Personenverkehr) liegt.
LZB oS scheitert mindestens an der Wiederaufnahme nach einem Übertragungsausfall am nächsten Signal (und nicht erst am nächsten BKW). Auch ist das Aufstarten in LZB-Überwachung nicht spezifiziert und viele Nebengleise sind nicht ausgerüstet (weil zu aufwändig).
ETCS L2 an Altstellwerken ist in Dtl. nicht gewollt. Wenn das Netz wöllte, könnten sicherlich Konstruktionen unter Zuhilfenahme von DSTW-Modulen möglich sein (ebenso, wie Blockverdichtung mit denkbaren DSTW-SBK zwischen Altstellwerken und Blocklängen >3km). Daran hat aber die Signalbau-Industrie kein Interesse, also wird das nicht passieren.
Grenzbetrieb XTD – kurze Klarstellung:
Tfz aus Cz fahren (mangels PZB) ohne PZB bis DSA (kommt inzwischen nur noch sehr selten vor). Wenn das im letzten Jahr nicht geändert worden ist, auch mit Vmax=100 km/h.
Tfz mit PZB fahren ab XTD unter PZB. Dafür gibt es ein eigenes System (3 kV + PZB) in den Mehrsystem-Tfz, welches in XTD einzuschalten ist.
@Generalsanierung
Weshalb die Sanierung von der Riedbahn abgesehen ein großer Krampf werden wird: Ursprünglich war vor einer Vollsperrung im Rahmen des Projektes „Generalsanierung“ die Ertüchtigung der Ausweichstrecken (so überhaupt vorhanden) vorgesehen. Davon ist DB InfraStopp (vmtl. aus Planungskapazitätsgründen) nahezu komplett abgerückt. Von einem Infrastrukturvorstand hätte ich erwartet, dass er gegenüber der Politik diese Ertüchtigung (inkl. Blockverdichtung) als Grundbedingung durchsetzt. Nun werden wir den Salat im Betrieb ausbaden müssen. Wenn dann mal wieder ein Kfz / Schiff gegen eine Brücke fährt, oder diese einstürzt stellen wir den Betrieb wieder über Tage ein. Das kann doch nicht die Zielvorstellung sein!
Zum Ausbau:
Es kann schon sinnvoll sein auf einer überlasteten Strecke, die im Bestand nicht sinnvoll und zeitnah ausgebaut werden kann (HH-AHAR), die Züge entsprechend ihrer Betriebsgeschwindigkeit auf der Strecke zu entflechten und zusätzlich eine Redundanz für Störungen und zurünftige Bauarbeiten herzustellen. Stellt euch mal vor die SFS KK-FF, NWH-FFU, oder HG-HH wäre nicht existent. Viel wichtiger wäre aber die Anpassung der Knoten inkl. ECTS L2oS (womit wir aber bei der Grundbedingung der ETCS-Fahrzeugförderung und dem Unvermögen unserer Bundespolitik wären)
Sanierung unter lfd. Rad:
in den Altstellwerken ist ein Umbau auch im laufenden Betrieb möglich. Bei ESTW/DSTW muss der ganze Bft zur Inbetriebnahme stillgelegt werden. Ich finde es ehrlich gesagt unverantwortlich, dass Grundlagen der Redundanz (z.B. getrennte Stellwerke für unterschiedliche Richtungen) zumindest in den hoch belasteten Knoten noch immer nicht gedacht werden wollen. Ja – der Aufwand für die Herstellung ist etwas größer, steht aber dem Nutzen für den Betrieb im Falle von Störungen, Anpassungen gegenüber.
@Laberecke / Aufmerksamkeit + Rekapitulieren von Vorfällen
Wie ihr schon angedeutet habt, wäre es hilfreich zwischen dem aktuell gefahrenen Geschwindigkeitsniveau und der Zugkonfiguration (gute / schlechte Bremswirkung) zu differenzieren. Dies sollte in dem Regelwerk und in der Führungskultur gelebt werden. Es kann doch nicht sein, dass in einigen Unternehmen jede PZB-Zwangsbremsung auf die Goldwaage gelegt wird und mit Repression gedroht wird, aber nicht die kritischen Kriterien erläutert werden.
Selbst bei einer Signalverfehlung: Wir haben mit dem D-Weg einen Schutzraum. Wenn nun an den Tf der Wunsch der Betriebsbeschleunigung heran getragen wird und dieser sich dann doch mal verbremst (z.b. 3-5 Meter über das Zielsignal hinaus), dann sollte damit weiter gearbeitet werden, anstatt diesen Fall zum Anlass zu nehmen den ganzen Bahnbetrieb für Stunden einzustellen. Das ist nun mal der Preis, der im H/V_System zu zahlen ist. Die Alternative sind unter LZB/ETCS längere Gleise mit flachen Bremskurven (im Vergleich zu PZB).
@Laberecke / Fahrplan
Habt ihr im 411 ein anderes EBuLa, als der Rest von Dtl?
Bei mir funktioniert das so, dass in einem Bf nur die Signale des Regelgleises angezeigt werden (kein Unterschied bei der Bedienung von „GW“). Ausnahme: besonders relevante Signale, die nicht im durchgehenden Hauptgleis stehen – z.B. Zsig in verkürztem Bremswegabstand.
Auch deshalb kenne ich das eigentlich so, dass das Umschalten zwischen den angezeigten Streckengleisen immer nur im Moment der Ausfahrt aus dem Bf bedient wird.
Hallo,
du hast vollkommen Recht, eigentlich würde die Bedienung der GW-Taste bei der Ausfahrt ausreichen. Persönlich tendiere ich jedoch dazu, es so schnell wie möglich zu tun. Der Grund dafür ist so einfach wie auch dumm: Ich vergesse es sonst einfach 🙄
Grüße
> Ich vergesse es sonst einfach
wer kennt das nicht.. die Gefahr von guter Streckenkunde
Hallo zusammen,
vielen Dank für euren sehr ausfürlichen Podcast und isbesondere für das Teilen eurer Gedanken zum Zustand der Bahn. Ein Punkt der mir auf meinen letzten Reisen mit der Bahn doch gehäuft aufgefallen ist sind Verstpätungen durch unbefugte Personen am/im Gleis und das damit einhergehende Zurückalten von Zügen. Entspricht das auch eurem Eindruck oder war ich da einfach immer nur sehr unglücklich unterwegs? ;D
Trotz all der ganzen Kritik an der Bahn(-Infrastruktur) kommt meiner Meinung nach doch eigentlich viel zu kurz was das System Bahn in Deutschland doch alles relativ zuverlässig leistet. Bei dem oft gezogenen, meit nur oberflächlich betrachteten Vergleich mit der Schweiz kommt mir oft zu kurz, dass ja ganz unterschiedliche geographische Bedingungen vorliegen. Die Schweiz ist deutlich kleiner und ein großer Teil des Verkehrs konzentriert sich entlang einer Achse (St. Gallen -Zürich-Bern-Genf, Luftlinie 300 km). Diese eine wichtige Verkehrsachse gibt es so in Deutschland nicht und auch die meisten Fernverkehrslinien dürften deutlich mehr als 300km Luftlinie am Stück zurücklegen und dabei durch mehr Bahnknoten fahren wobei es natürlich dann auch mehr Möglichkeiten gibt eine Verspätung aufzubauen.
Ein weiter gern genutzter Vergleich ist nach Frankreich. Dort hat es zwar schicke Schnellfahrstrecken, doch wenn man in Paris umsteigen muss ist jegliche Zeitersparniss gerne mal schnell dahin weil man durch die ganze Stadt zum nächsten Bahnhof muss. Und außerhalb der TGV-Strecken und der Metropolen wird es im Regionalverkehr auch dünner. Da bin ich froh, dass wir hier in Deutschland oft stündliche Verbindungen auch im Regionalverkehr in die Fläche haben.
Diese Punkte sollen jetzt natürlich nicht die ganzen bekannten Probleme bei der Eisenbahn in Deutschland entwerten, da gibt wirklich noch viel zu verbessern, aber ein Total ausfall ist die Bahn nicht auch wenn dass mal gerne so dargestellt wird.
In Deutschland ist der Ruf definitiv schlimmer als die Realität, aber trotzdem sind die Rennstrecken in Frankreich für längere Fahrten (selbst mit schlimmen Umstieg in Paris) ein riesiger Vorteil, wo vergleichbare Strecken hierzulande trotz ICE gerne doppelt so lange brauchen. Der Regionalverkehr ist wirklich mäßig, aber zuverlässig ist er, auch auf stärker ausgelasteten Strecken.
Man sollte Frankreich nicht universell als Vorbild nehmen, genau so wenig wie die Schweiz (wo die Eisenbahn über längere Strecken nochmal langsamer ist als in Deutschland und „echter“ Fernverkehr sowie „echte“ S-Bahnen kaum existieren), aber der Blick nach Westen zeigt auch viele positive (wie auch negative) Unterschiede im Bau und Betrieb von LGV, RER, Metro und Straßenbahn, welche übernommen werden könnten.
Hallo,
etwas über das französische Eisenbahnsystem, was mir ein normaler Franzose gesagt hat, als es bei der DB eine streckenseitige Störung gab und er einen anderen Zug mit einem anderen Laufweg nehmen musste (und es natürlich eine Verspätung gab): Es ist sicher unangenehm, aber in Frankreich kann es sein, dass wenn die Strecke gestört ist, es gar keine anderen Laufwege oder Umleiter gibt. (Ist halt anscheinend eher ein Stern mit wenigen Maschen.)