ETCS, Simulator, Sprachniveau, Taurus, Leerreise, NBÜ/ep, NBÜ 2004, UIC 541
Wir haben es übertrieben! Diese Folge platzt thematisch aus allen Nähten. Nicht nur berichtet Lukas von seiner ETCS Ausbildung, Hendrik von einem Mangel an Treibstoff und Marcus von einem Mangel an Aufmerksamkeit. Die Drei beackern auch noch ein Hauptthema bis ins letzte Detail und vergessen selbstverständlich nicht euer Feedback.
Viel Spaß beim reinhören.
00:00:00.000 Intro
00:00:35.940 Begrüßung
00:01:12.440 Lukas beim ETCS
00:14:34.439 Coburg
00:18:04.375 Simulatorüberwachung
00:24:59.178 Deutsch bei der Eisenbahn
00:35:15.370 Oberleitungsstörung
00:51:51.060 Vectron und Taurus
01:11:01.388 Vorbeifahrt an Halt
01:22:01.753 Hendrick hat einen Hänger
01:27:42.710 Türstörung
01:33:46.120 Trainspotter in Tchechnien
01:40:09.770 Hauptthema NBÜ
01:45:28.135 Ackermann
01:54:32.212 Notwendigkeit einer NBÜ
01:58:52.671 pneumatische Notbremseinrichtung
02:05:46.019 NBÜ über IS
02:17:47.749 elektro-pneumatisch (ep)
02:32:32.400 UIC 541-5
02:36:54.158 NBÜ 2004
02:40:58.491 Triebzüge
02:44:07.857 Presseecke
03:14:42.153 Euer Feedback
Links
Sprachniveau
Bundesbahn Schulungsfilm Notbremse [youtube]
Verbindungskurve Coburg[wikipedia]
Coburg[open railway map]
Material die Stromabnehmer [wikipedia]
Taurus [wikipedia]
NBÜ [wikipedia]
Notbremse [wikipedia]
Ackermannn Notbremsventil [google patents]
IS-Leitung und Belegung der Adern [wikipedia]
ep-Leitung [wikipedia]
NBÜ System DB [youtube-der silberling]
Führerlose S-Bahn 2015 [focus online]
Fahrzeit zwischen Hamburg und Berlin[berliner Zeitung]
Wo die Bahn besonders unpünktlich ist [tagesschau.de]
Interview mit Karl-Peter Naumann von ProBahn [tagesschau.de]
Eure Gastgeber
Lukas Klein
Marcus Metzdorf
Hendrick
Gast
Was ist eine „Utzbremse“? Oder was sagt Markus bei 56:50?
nach 56 Minuten fange ich schon an zu nuscheln 🤨😅
Der Wagen hatte eine Putzbremse.
Von der Evakuierung 423 -> 424 bei Hennef gibt es auch Bilder im Netz:
https://www.feuerwehr-hennef.de/th-1-bahnunfall-kolberger-str-bericht-fotos/
Kurzer Kommentar zu den britischen Triebzügen, welche gekuppelt durchgängig sind, dank eines super kleinen Führerstandes.
Irgendeinen Kompromiss muss man da immer machen, es muss aber nicht der kleine Führerstand sein, siehe „Gumminase“ DSB Baureihe MF, hier wird die Durchgängigkeit durch wegklappen des Führerstands erreicht, zu Lasten der Aerodynamik.
Macht übrigens kräftig Wumms, wenn sich diese Schuhkästen mit je 180kmh auf freier Strecke begegnen. (Schwedische Strecken).
Das Bauen unter Vollsperrung wird gerade groß angepriesen (insbesondere gegenüber der Presse) als „Wundermittel“, aber meiner Meinung nach wird der Effekt deutlich überschätzt. Zum einen vertreiben Vollsperrungen Kunden (https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0968090X21002138, ca. 8% bei Sperrungen von 3 Monaten, wobei ich davon ausgehen würde das es bei „schlimmeren“ Baugeschehen mehr wird), gleichzeitig funktionieren „reguläre“ Vollsperrungen auch nicht besonders gut. Zum einen werden häufig während der Vollsperrungen nicht alle angekündigten Arbeiten durchgeführt, aber es findet auch gerne jeweils eine Vollsperrung für jede Maßnahme separat statt, was dazu führt das es aus Fahrgastsicht kaum Vorteile aus Vollsperrung vs. Bauen unter dem laufenden Rad gibt, da es auch dort kaum einen Regelfahrplan gibt.
So brauchen auf meiner „Stammstrecke“ (Gäubahn) Sperrungen gerne doppelt so lange brauchen wie geplant und fast 50% der Zeit (2024, 2023, „nur“ 20% 2022) ist ein Abschnitt vollgesperrt, sodass man ohne „Fallback“ aufs Auto sehr leidensfähig sein muss.
Ich will damit nicht sagen das es kein Grund für Vollsperrungen gibt, aber zumindest die Probleme der Baustellen liegen (meiner Meinung nach) eher an unzureichender Planung und Ausführung als an der konkreten Wahl des Vorgehens. Woran das genau liegt (Personalmangel? Schwierige Bürokratie? Unvorhersebare Finanzen? Rechtliche Einschränkungen? Lokalpolitik?) kann ich nicht beurteilen, würde mich aber über Gäste aus dem Infrastrukturbereich freuen, das ist bestimmt das Feld mit den meisten Herausforderungen in der Eisenbahn.
Zu den Neubaustrecken und der langen Ausbauzeit: Das ist jetzt natürlich kein reines Deutsches Problem, aber so ewige Planungs- und Bauphasen sind jetzt auch nicht fix, wo beispielsweise Spanien ein Vorbild sein könnte. Zum anderen haben Deutschen Schnellfahrstrecken einen wirklich riesigen Tunnelanteil (im Vergleich zu Spanien, Frankreich, Italien, China, …, umso neuer umso schlimmer), der zu deutlich höheren Kosten (~x10 pro km) sowie längeren Bauzeiten (und höherem Instandshaltungsaufwand) führt, was viele Kapazitäten bindet. Dies liegt zum einen an lokalen Protesten, die einen Tunnel einfordern (Tunnel Langes Feld, der geplante Tunnel bei Lorsch, geplanter Tunnel Offenburg, …), aber auch an der Forderung dass die Strecken auch Güterzugtauglich sein müssen. Das ist für Schnellfahrstrecken international eine Seltenheit (sonst nur teilweise in Italien wirklich praktiziert), die Trasse gerade und eben sowie deutlich „wuchtiger“ sein muss, wodurch sich der Aufwand vervielfacht. Vermutlich könnte man für einen ähnlichen Preis separate Strecken für beides bauen, anstatt auf die „Eierlegende Wollmilchsau“ zu setzen. Leider findet dann auf den Schnellfahrstrecken (auch aufgrund der höheren Trassenpreise) deutlich weniger Güterverkehr als erwartet statt, sodass es sich auch kaum lohnt. Das spielt natürlich auch in die Instandhaltungsthematik rein, wo international häufig nachts gewartet (und jeder Verkehr eingestellt) wird, müssen so hierzulande in der Hauptreisezeit im Sommer Neubaustrecken für Wartung gesperrt werden.
Ich wollte auch nochmal auf die Wandlung der Verkehrsbedürfnisse (zumindest im Personenverkehr) über Zeit eingehen: So stark und schnell Wandeln die sich nicht. Nahezu alle der Hauptstrecken vor über 150 Jahren sind heute noch Hauptstrecken, die einzige SFS die unter wandelnden Verkehrsbedürfnissen hierzulande leiden musste ist die SFS Hannover-Würzburg, welche mehr-oder-weniger an der DDR Grenze vorbeiführte und unter dem Mauerfall litt, aber trotzdem über den Erwartungen (für den Personenverkehr) liegt.
LZB oS scheitert mindestens an der Wiederaufnahme nach einem Übertragungsausfall am nächsten Signal (und nicht erst am nächsten BKW). Auch ist das Aufstarten in LZB-Überwachung nicht spezifiziert und viele Nebengleise sind nicht ausgerüstet (weil zu aufwändig).
ETCS L2 an Altstellwerken ist in Dtl. nicht gewollt. Wenn das Netz wöllte, könnten sicherlich Konstruktionen unter Zuhilfenahme von DSTW-Modulen möglich sein (ebenso, wie Blockverdichtung mit denkbaren DSTW-SBK zwischen Altstellwerken und Blocklängen >3km). Daran hat aber die Signalbau-Industrie kein Interesse, also wird das nicht passieren.
Grenzbetrieb XTD – kurze Klarstellung:
Tfz aus Cz fahren (mangels PZB) ohne PZB bis DSA (kommt inzwischen nur noch sehr selten vor). Wenn das im letzten Jahr nicht geändert worden ist, auch mit Vmax=100 km/h.
Tfz mit PZB fahren ab XTD unter PZB. Dafür gibt es ein eigenes System (3 kV + PZB) in den Mehrsystem-Tfz, welches in XTD einzuschalten ist.
@Generalsanierung
Weshalb die Sanierung von der Riedbahn abgesehen ein großer Krampf werden wird: Ursprünglich war vor einer Vollsperrung im Rahmen des Projektes „Generalsanierung“ die Ertüchtigung der Ausweichstrecken (so überhaupt vorhanden) vorgesehen. Davon ist DB InfraStopp (vmtl. aus Planungskapazitätsgründen) nahezu komplett abgerückt. Von einem Infrastrukturvorstand hätte ich erwartet, dass er gegenüber der Politik diese Ertüchtigung (inkl. Blockverdichtung) als Grundbedingung durchsetzt. Nun werden wir den Salat im Betrieb ausbaden müssen. Wenn dann mal wieder ein Kfz / Schiff gegen eine Brücke fährt, oder diese einstürzt stellen wir den Betrieb wieder über Tage ein. Das kann doch nicht die Zielvorstellung sein!
Zum Ausbau:
Es kann schon sinnvoll sein auf einer überlasteten Strecke, die im Bestand nicht sinnvoll und zeitnah ausgebaut werden kann (HH-AHAR), die Züge entsprechend ihrer Betriebsgeschwindigkeit auf der Strecke zu entflechten und zusätzlich eine Redundanz für Störungen und zurünftige Bauarbeiten herzustellen. Stellt euch mal vor die SFS KK-FF, NWH-FFU, oder HG-HH wäre nicht existent. Viel wichtiger wäre aber die Anpassung der Knoten inkl. ECTS L2oS (womit wir aber bei der Grundbedingung der ETCS-Fahrzeugförderung und dem Unvermögen unserer Bundespolitik wären)
Sanierung unter lfd. Rad:
in den Altstellwerken ist ein Umbau auch im laufenden Betrieb möglich. Bei ESTW/DSTW muss der ganze Bft zur Inbetriebnahme stillgelegt werden. Ich finde es ehrlich gesagt unverantwortlich, dass Grundlagen der Redundanz (z.B. getrennte Stellwerke für unterschiedliche Richtungen) zumindest in den hoch belasteten Knoten noch immer nicht gedacht werden wollen. Ja – der Aufwand für die Herstellung ist etwas größer, steht aber dem Nutzen für den Betrieb im Falle von Störungen, Anpassungen gegenüber.
@Laberecke / Aufmerksamkeit + Rekapitulieren von Vorfällen
Wie ihr schon angedeutet habt, wäre es hilfreich zwischen dem aktuell gefahrenen Geschwindigkeitsniveau und der Zugkonfiguration (gute / schlechte Bremswirkung) zu differenzieren. Dies sollte in dem Regelwerk und in der Führungskultur gelebt werden. Es kann doch nicht sein, dass in einigen Unternehmen jede PZB-Zwangsbremsung auf die Goldwaage gelegt wird und mit Repression gedroht wird, aber nicht die kritischen Kriterien erläutert werden.
Selbst bei einer Signalverfehlung: Wir haben mit dem D-Weg einen Schutzraum. Wenn nun an den Tf der Wunsch der Betriebsbeschleunigung heran getragen wird und dieser sich dann doch mal verbremst (z.b. 3-5 Meter über das Zielsignal hinaus), dann sollte damit weiter gearbeitet werden, anstatt diesen Fall zum Anlass zu nehmen den ganzen Bahnbetrieb für Stunden einzustellen. Das ist nun mal der Preis, der im H/V_System zu zahlen ist. Die Alternative sind unter LZB/ETCS längere Gleise mit flachen Bremskurven (im Vergleich zu PZB).
@Laberecke / Fahrplan
Habt ihr im 411 ein anderes EBuLa, als der Rest von Dtl?
Bei mir funktioniert das so, dass in einem Bf nur die Signale des Regelgleises angezeigt werden (kein Unterschied bei der Bedienung von „GW“). Ausnahme: besonders relevante Signale, die nicht im durchgehenden Hauptgleis stehen – z.B. Zsig in verkürztem Bremswegabstand.
Auch deshalb kenne ich das eigentlich so, dass das Umschalten zwischen den angezeigten Streckengleisen immer nur im Moment der Ausfahrt aus dem Bf bedient wird.
Hallo,
du hast vollkommen Recht, eigentlich würde die Bedienung der GW-Taste bei der Ausfahrt ausreichen. Persönlich tendiere ich jedoch dazu, es so schnell wie möglich zu tun. Der Grund dafür ist so einfach wie auch dumm: Ich vergesse es sonst einfach 🙄
Grüße
> Ich vergesse es sonst einfach
wer kennt das nicht.. die Gefahr von guter Streckenkunde
Hallo zusammen,
vielen Dank für euren sehr ausfürlichen Podcast und isbesondere für das Teilen eurer Gedanken zum Zustand der Bahn. Ein Punkt der mir auf meinen letzten Reisen mit der Bahn doch gehäuft aufgefallen ist sind Verstpätungen durch unbefugte Personen am/im Gleis und das damit einhergehende Zurückalten von Zügen. Entspricht das auch eurem Eindruck oder war ich da einfach immer nur sehr unglücklich unterwegs? ;D
Trotz all der ganzen Kritik an der Bahn(-Infrastruktur) kommt meiner Meinung nach doch eigentlich viel zu kurz was das System Bahn in Deutschland doch alles relativ zuverlässig leistet. Bei dem oft gezogenen, meit nur oberflächlich betrachteten Vergleich mit der Schweiz kommt mir oft zu kurz, dass ja ganz unterschiedliche geographische Bedingungen vorliegen. Die Schweiz ist deutlich kleiner und ein großer Teil des Verkehrs konzentriert sich entlang einer Achse (St. Gallen -Zürich-Bern-Genf, Luftlinie 300 km). Diese eine wichtige Verkehrsachse gibt es so in Deutschland nicht und auch die meisten Fernverkehrslinien dürften deutlich mehr als 300km Luftlinie am Stück zurücklegen und dabei durch mehr Bahnknoten fahren wobei es natürlich dann auch mehr Möglichkeiten gibt eine Verspätung aufzubauen.
Ein weiter gern genutzter Vergleich ist nach Frankreich. Dort hat es zwar schicke Schnellfahrstrecken, doch wenn man in Paris umsteigen muss ist jegliche Zeitersparniss gerne mal schnell dahin weil man durch die ganze Stadt zum nächsten Bahnhof muss. Und außerhalb der TGV-Strecken und der Metropolen wird es im Regionalverkehr auch dünner. Da bin ich froh, dass wir hier in Deutschland oft stündliche Verbindungen auch im Regionalverkehr in die Fläche haben.
Diese Punkte sollen jetzt natürlich nicht die ganzen bekannten Probleme bei der Eisenbahn in Deutschland entwerten, da gibt wirklich noch viel zu verbessern, aber ein Total ausfall ist die Bahn nicht auch wenn dass mal gerne so dargestellt wird.
In Deutschland ist der Ruf definitiv schlimmer als die Realität, aber trotzdem sind die Rennstrecken in Frankreich für längere Fahrten (selbst mit schlimmen Umstieg in Paris) ein riesiger Vorteil, wo vergleichbare Strecken hierzulande trotz ICE gerne doppelt so lange brauchen. Der Regionalverkehr ist wirklich mäßig, aber zuverlässig ist er, auch auf stärker ausgelasteten Strecken.
Man sollte Frankreich nicht universell als Vorbild nehmen, genau so wenig wie die Schweiz (wo die Eisenbahn über längere Strecken nochmal langsamer ist als in Deutschland und „echter“ Fernverkehr sowie „echte“ S-Bahnen kaum existieren), aber der Blick nach Westen zeigt auch viele positive (wie auch negative) Unterschiede im Bau und Betrieb von LGV, RER, Metro und Straßenbahn, welche übernommen werden könnten.