16 Meinungen zu “#94 Lok ausgeliefert”

1. Wann kommen eigentlich mal die Folgen über die ICEs? Denke eine Folge 401/402, eine Folge 403/406, eine Folge 407/408, eine Folge 412 und eine Folge 411/415 wäre passend. Solangsam wirds übrigens auch eng mit den 10 Folgen! 😉

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2. Hallo zusammen!
   Vielen Dank für diese wieder einmal wunderbare Folge!
   Interessant fand ich eure Ausführungen zur PZB-Geschwindigkeitsüberwachung. Ich habe nie so wirklich darüber nachgedacht, aber ihr habt zu 100% Recht! Ich bin zwar nur ein jämmerlicher „Zusi-Lokführer“, aber auch da ist die einzige Sorge in der Regel nicht das haltzeigende Signal zu überfahren, sondern die 85 (70, 55) km/h zu reißen – auch nicht um 1km/h. So gerät der eigentliche Auftrag, das Anhalten (oder das Reduzieren der Geschwindigkeit bei Hp2) zunächst völlig in den Hintergrund. Das war für mich sooo selbstverständlich, dass mir garnicht bewusst war, wie psychologisch ungünstig das ist.
   Bei einem LZB-Halt bin ich tiefenentspannt, da hat man immer alles im Blick und im Zweifel werden dort eben auch kleine, irrelevante Geschwindigkeitsüberschreitungen toleriert, bei denen die PZB einen schon lange hingestellt hätte.

   Wo ich gerade Zusi schreibe, hier noch eine „special interest“-Frage:
   Wenn man in der Simulation am Anfang aufgegleist wird, kommt es im Gefälle mitunter vor, dass man zunächst rückwärts rollt. Rückwärts rollen könnte ja auch in der Realität vorkommen. Muss man dann zunächst bremsen oder darf man gleich Leistung aufschalten und so (quasi per „E-Bremse“) das Rollen verhindern und dann in einem Rutsch in die eigentliche Fahrtrichtung Anfahren?

   Beste Grüße
   Ingmar

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3. Mahlzeit in die Runde
   Ich sehe es wie Marcus. Powerpoint ist zwar schön und gut, aber wirklich verstehen und ändern kann die Präsentation aber dann nur der Ersteller, weil er weiß, wo was genau ist und wie das hintereinander gelegt ist. Am Ende ist die Änderung der Präsentation aufwendiger, als diese neu zu erstellen.
   Was die Ausbildung angeht, finde ich es interessant, wie es bei der DB gemacht wird. Bei meiner Ausbildung zum Mechatroniker hatte sich mein Betrieb an den Ausbildungsrahmenplan der IHK orientiert, wo genau drin stand, was in welches Lehrjahr gehört. In der Abschlussprüfung Teil 1 (war im ersten Ausbildungsjahr, dass die geteilte Prüfung beim Mechatroniker hatte) wurde auch nur das abgefragt, was gemäß Rahmenplan bis zu diesem Zeitpunkt dran war.
   Das Taunusnetz läuft doch super. 😂 Was mir Leih-Tf gesagt haben, die dort waren, ist eines der größten Probleme die Sauberkeit des Wasserstoff. Die Brennstoffzellen brauchen sauberen Wasserstoff und das, was vom Chempark in Höchst kommt nicht rein genug wäre.
   Zu Siemens in Allach. Ich war auch erstaunt, als ich dort mal etwas hin bringen musste und auch mal neue Fahrzeuge abgeholt habe. War alles für MRCE gewesen. Hatte Vectron hin gebracht, die vorher im Güterverkehr unterwegs waren und für Regio Hessen dann auf Nahverkehr umgerüstet wurden. Abgeholt hatte ich zeitgleich dann einige neue Vectron, die dann in den Einsatz gegangen sind. Danach habe ich diesen Neuwagenduft erst wieder in einem recht neuen 412 und später mehrfach in Nagelneuen 408er gerochen. Die Loks, die ich abgeholt hatte, waren auch alle im Bereich von 200 km.
   Du kannst beim Vectron alles umrüsten, nachrüsten, oder ausbauen. Dadurch, dass alle Kabel grundsätzlich vorhanden sind. Die Loks von der CD, die am ICE L hängen, motzen zum Beispiel beim ETCS-Startlauf immer, dass SCMT ausgeschaltet ist, obwohl das bei denen gar nicht verbaut ist.
   R=U-I? Ich habe aus meiner Ausbildung zum Mechatroniker die Formel U=R×I im Kopf.
   Bei der 248.5 bin ich gespannt. Laut meiner Gruppenleiterin soll ich auf der Liste dafür stehen. Bin da echt drauf gespannt, wie die sich bewährt. Die Fußpumpe beim 462 kann ich bestätigen. Habe die während meiner Zeit als Leih-Tf bei Abellio NRW mal angeschaut.
   Das ganze mit ETCS-Ausbildung kommt mir bekannt vor. Habe vorletztes Jahr die ETCS-Ausbildung für Deutschland gemacht, dann letztes Jahr die Auslandsausbildung für die Niederlande und musste dafür die ETCS-Ausbildung für dort drüben neu machen. Dafür darf ich dort drüben im Gegensatz zu Deutschland auch Level 1 fahren. Auf den Laufwegen, die wir mit den ICE’s von Köln aus befahren, haben wir kein Level 1, aber man merkt direkt Unterschiede. Während in Deutschland bei L2mS die Signale Dunkel geschaltet werden, bleiben die in den Niederlanden zwischen Utrecht und Amsterdam aktiv. Dort hatte ich mit einem Vectron auch meine ETCS-Störung gehabt. Stand im Zuge der Auslandsausbildung vor dem Grünen Signal und ETCS sagte „Nein!“ In Deutschland hätten wir dann angefangen Papier zu beschriften und Befehle diktiert, während dort drüben dann vom FDL sozusagen kommt „Dann schalte in ATB um und wenn es klappt, kannst du weiter fahren.“
   Die Eurostar Rot (ex Thalys) haben in Köln zwar mal einige DB-Tf’s die Ausbildung gemacht, aber schon länger stellt die Eurobahn die Tf für den Deutschen Teil. Zu den ICE’s nach Brüssel kann ich sagen, dass die Bordpersonale von den Einsatzstellen Köln und Frankfurt sind, während bei den Tf neben den Kollegen von der Belgien-Gruppe in Köln auch welche der SNCB drauf sind. Im NL-Verkehr ist es mit Ausnahme der Gastronomen von der Linie abhängig. Die Gastronomen sind auf beiden Linien immer von der DB, während es bei den anderen Personalen unterschiedlich ist. Auf der Linie 77 (Berlin – Amsterdam) wird in Rheine getauscht. Zwischen Amsterdam und Rheine wird der Tf und das Betriebliche Bordpersonal von NS International gestellt, während zwischen Rheine und Berlin nur DB-Personal drauf ist.
   Bei der Linie 78 (Amsterdam – Frankfurt) sind die Tf 50/50 von NS International Amsterdam und DB Fernverkehr Köln. Bei den Betrieblichen Bordpersonal ist es gleich, wobei dort fast immer 2 mit Zugführerqualifikation drauf sind. Der eine ist dann in Richtung Amsterdam der ZC und der andere auf dem Rückweg. Bis zum Fahrplanwechsel gab es dort sogar gemischte Züge, wo dann einer von der DB und einer von der NS ist.
   Auf der Tf-Seite sind wir aktuell in Köln um die 23 Tf im Schichtdienst und haben 4 Schichten pro Tag, die meistens aus einer Runde Köln – Amsterdam – Köln bestehen. Teils dann noch etwas davor, oder dahinter im Nationalen Bereich. Als Leitstelle im Deutschen Abschnitt ist die VL der DB zuständig, während auf der Niederländischen Seite diese Aufgabe an Product Control von NS International in Amsterdam wechselt. Im Gegensatz zur VL ist Product Control dabei für jeden im Amsterdam auch zugänglich. Auf dem Weg zum Pausenraum geht man dort direkt vorbei und kommt mit denen auch mal ins Gespräch.
   Köln fängt jetzt auch wieder mit Quereinstiegen an. Dieses Jahr sollen 2 Kurse starten. Ich kann das mit dem Wechsel bestätigen. Hatte alleine in meiner Zeit als Leih-Tf so viele EVU-Wechsel gemacht und das hat alles immer sehr gut geklappt. Das mit den Besonderheiten mit dem Abstellen, etc. kann ich dabei aber bestätigen und da macht gefühlt jeder etwas anderes und manche haben es zwar Theoretisch in der Schicht vorgegeben und in der Praxis, sagt die Leitstelle dann „Vergiss es! Wir haben das anders geplant.“

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4. Hallo Zugfunk,
   ich bin fertig mit der Hausaufgabe!
   Als Mitarbeiter Infrastruktur muss ich mich wohl besonders angesprochen fühlen.

   Die Recherchen sind sehr gut und qualifiziert, aber: ich verstehe grundsätzlich nicht, worauf die Podcast-Serie abzielt. Was ist die finale Aussage? Der Zustand der Deutschen Bahn ist so schlecht, weil wir zu viele, zu teure Neubaustrecken gebaut haben? Soll es das sein? Wäre doch auch möglich, sowohl Bestandsnetz instand zu halten als auch Neubaustrecken aufzubauen. Wird da nicht ein Widerspruch aufgebaut, der prinzipiell keiner ist?
   Die Kritik setzt dabei ja über mehrere Podcast-Folgen an der VDE 8 an. Wie eingangs schon erwähnt, das ist hervorragend recherchiert. Eines wird jedoch außer acht gelassen: Struktur Deutschlands und politische Organisation des Landes. Deutschland ist ein dezentrales Land und ein Bundesstaat, kein Zentralstaat wie insbesondere Frankreich. Da ist es politisch und gesellschaftlich nicht vorstellbar bei einer derartigen Neubaustrecke eine Landeshauptstadt wie Erfurt und zentrale Teile eines Bundeslandes einfach nicht zu bedienen. Das ist der Preis des Staatsprinzips Föderalismus. Das kostet Geld und ist für Bau und Betrieb einer Eisenbahn, zugegeben, auch nicht optimal. Da ist es eben nicht nur wichtig, möglichst schnell nach Berlin zu fahren. Das muss man nicht gut finden, sollte man aber erwähnen. Fehlt mir.
   Die Mehdorn-Ära wird auch betrachtet und natürlich war die gerade für die Eisenbahninfrastruktur ein Desaster. Unter den Folgen leiden wir heute noch bitter, ganz klar. Auch hier wieder glänzend recherchiert. Aber auch hier geht die Betrachtung nicht weit genug. Denn ein Hartmut Mehdorn ist ja nicht wie ein mehrfach gehörnter Dämon einfach so aus der Hölle gekommen, sondern der wurde bewusst geholt und hat einen Auftrag bekommen, den er sich ja nicht selbst ausgedacht hat. Den hat er doch von der Politik bekommen: also Effizienz, Profit, Kapitalmarkfähigkeit und eben nicht volkswirtschaftliche Dienlichkeit, soziale Orientierung oder Umwelt- und Klimaschutz. Es fehlt mir die Betrachtung, wie es dazu kommen konnte, dass ein Manager mit einer solchen Vorgabe wie Mehdorn überhaupt beauftragt werden konnte? Welche politische Ideologie hat da geherrscht? Warum ist da niemand eingeschritten? Warum kam es nie zu Gegenwehr (außerhalb der Bahn)? Die Mehdorn-Ära hatte ja auch lange genug gedauert. Da wäre es doch möglich gewesen, erstens die Folgen zu erkennen und zweitens gegenzusteuern. Warum ist das unterblieben? Wie kam es zu einem gesellschaftlichen Versagen dieser Art? Diese Fragen müssten mal geklärt werden. Diese Podcast-Serie hat diese Chance leider vertan.
   Wenn über die Bahn gemeckert wird, dann bin ich nämlich mittlerweile soweit, dass ich den Spieß umdrehe: ich frage dann: was habt Ihr denn gemacht in den letzten 20 oder 30 Jahren? Welche Parteien habt Ihr gewählt? Habt Ihr jemals protestiert für eine volkswirtschaftlich, sozial und ökologisch funktionierende Bahn? Habt Ihr mal Euren Politiker*innen geschrieben, mal Druck gemacht? Die Gesellschaft hat die Bahn doch aufgegeben und im Stick gelassen. So hat die Gesellschaft diese Bahn, so elend sie auch ist, selber verschuldet. Ein Mehdorn war nur der Handlanger. Nur über das Management von Mehdorn zu sprechen, reicht halt nicht.
   Gut dargestellt fand ich dagegen die Industrieinteressen, die in die Bahn hineinregieren, macht man sich, wie ich finde, auch normalerweise kaum klar. Wenn die Industrie der Bahn sozusagen suggerieren kann, wie man bauen soll, dann haben wir ein Problem. Dann haben wir konkret zu wenig Kompetenz im Konzern, um selber Bauvorhaben einschätzen zu können. Das hat mir zu Denken gegeben.
   VG
   D.

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   1. Moin,
      bist Du sicher das Du nicht auf den Podcast ‚Teurer fahren‘ antwortest? Da würde Dein Statement passen.
      Gruß Uwe

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   2. Volle Zustimmung!

      Ich hatte vorher schon über einen anderen Kanal von diesem Podcast erfahren und habe mich ab der zweiten Folge gefragt, ob ich mir alle Folgen anhören will; die letzte habe ich dann nicht zuende gehört.

      Mit dem recherchierten Material hätte man mehr machen können, weniger reißerisch. Bei meiner sehr kurzen Innensicht bei der damaligen Bundesbahn fiel mir auf, wie wenig Wissen über das Tun der Firma vorhanden ist, je höher man im Management kommt. Da wird dann einfach nur nachgebabbelt, was der VB von IBM z.B. den Managern ins Ohr pustet.
      Das ist aber in großen Unternehmen der sog. freien Wirtschaft auch so.

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5. Danke für Eure Informationen. Ich hatte bei einer Fahrt in Österreich folgendes Erlebnis. Ich wartete in Bruck auf einen Anschlusszug. Der bereitgestellte Zug sollte einige Stationen weiter geteilt werden, von dort aus in zwei Richtungen geteilt werden. In die Richtung, in die ich wollte, ließen sich die Türen nicht öffnen. Eilte in die andere Richtung, und sah dort im Inneren einen Zugbegleiter. Stieg ein und frug „Darf ich Sie was fragen? Wie komme ich in diese Richtung.“ Er lächelte „Bin selber beim Eruieren, der Lokführer hat mir gerade mitgeteilt, dass die Kuppelung nicht funktioniert. Es gibt zwei verschiedene Informationsservice und seit der neuen Koralmstrecke wurde so vieles geändert, dass wir selbst lernen müssen, Informationen zu bekommen.“ Es gesellte sich zu unserem Gespräch ein Fahrdienstleiter, der von denselben Problemen erzählte. Ich sage Danke an all jene, die es ermöglichen, dass Züge weiter fahren.

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6. Hallo Zugfunker,
   Vielen Dank für die ausgedehnte Laberecke, ich bin gegen eine Längenbegrenzung!

   Zur Vectron Dualmode, ich denke die Lok ist aus Sicht einer Diesellok zu betrachten, denn dann ist die verbaute Technik zweckmäßig. Heißt man braucht eine Kühlwasserheizung aber keinen Hilfskompressor. Gemäß Richtlinie 408.2493 (Ausnahme 239) hat der Traktionswechsel erst beim Verlassen der Zmst (des Bahnhof) zu erfolgen, d.h. Start der Lok als Diesellok, rangieren mit Diesel, vorbereiten der Zugfahrt und Abfahrt mit Diesel, umschalten auf Stromabnehmer sobald man die freie Strecke erreicht hat.

   Der Eurostar wird in Deutschland soweit ich das weiß von Tf’s der Eurobahn gefahren.

   Das Fr Palla im DB Konzern aufräumt finde ich sehr gut, denn letztendlich wird dies den integrierten Eisenbahnkonzern hoffentlich bewahren. Denn, stark verkürzt gesagt, so wie es war konnte es nicht bleiben 😉

   Danke für euren Podcast!
   LG Philipp

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7. Hiho. Zum Thema Verteilung AFK’S und Azubis bei der S Bahn Berlin kann ich was ergänzen 😉. Ich bin selber Azubi bei der S Bahn (EIB LT). Die beiden AFK’s haben ungefähr 60 Azubis die sie Betreuen. Es sind ja mittlerweile 3 Jahrgänge.

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8. ### Unterrichtsmaterialien
   Mich wundert es, dass du Markus als edv-affiner Mensch PowerPoint nutzt. Wäre es nicht viel nachhaltiger ein Ablauf zu haben, der auch versionierbar (z.B mit Git verwaltet) und damit transparente Änderungen ermöglicht? Ich möchte mich gerne näher mit der Materie befassen, weil ich den Wust an alten PowerPoint Präsentationen nicht mehr sehen kann 😉
   Leider bin ich da noch ganz am Anfang und kann auch keine Empfehlung geben… Es würde mich aber freuen wenn du/ihr dazu auch mal deine Meinung finden wölltet. Wäre eine solche kollaborative Arbeitsweise zwischen Kollegen (ihr seid ja keine Einzelkämpfer) vorstellbar, die Transparenz wünschenswert, usw..?

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9. ### ESG
   … und warum die Führerstandsanzeige mit Absicht in Dtl. fast nichts anzeigt

   Eure Vermutung hinsichtlich der PZB klingt ungefähr so, wie ich die Gutachter damals (vor 8 Jahren) im Ohr habe. Bei ESG war wohl das Ziel darauf zu referenzieren und dadurch „schneller/einfacher“ die Zulassung durch das EBA zu bekommen. Die Funktionalität ist aber eine andere:
   – die Zielgeschwindigkeit der verdeckt ablaufenden Überwachungskurve wird angezeigt
   – die Überwachungsentfernung ist von dem projektierten Vorsignalabstand der Strecke (Standardschritte 400 | 700 | 1000 m) abhängig. Grund: Es wurde sich davon versprochen die Projektierung nicht auf den Einzelfall beziehen zu müssen und somit ESG kostengünstig und schnell ausrollen zu können.
   – es wird davon ausgegangen, dass 250m vor dem Hauptsignal eine Aufwerte-BG liegt (alias 500Hz), die dann die entgültige Zielentfernung zum Signal und den D-Weg übermittelt.
   => die Zielgeschwindigkeit nach Vr0/Ks2 ist (vereinfacht gesagt) die Geschwindigkeit zu Beginn der 500 Hz-Überwachung. Der Wert wird aber aus dem eingegebenen Bremsvermögen des Zuges (-> Zugdaten) durch die OBU errrechnet. Bei Perso ist das irgendwo zwischen 40 und 60 km/h. Bei Güterzügen sind wir dann schnell mal bei 35-20 km/h.
   => ESG unterscheidet (im Grundsatz) nicht nach dem Signalbild. Überall dort, wo unter PZB eine 1000 Hz-Beeinflussung kommt, ist die oben beschriebene Bremskurve zu erwarten. Also bei allen Hauptsignal-Zielgeschwindigkeiten <=70 km/h! Dass das eine ganz schlechte Idee ist, wollte bei der DB viele Jahre keiner hören, obwohl viele Menschen genau das gesagt haben und die Praxisvalidierung dies deutlich gezeigt hat. Der Rest ist traurige Geschichte.
   Bei der SBB wurde /wird (?) für L1LS übrigens jedes Signal einzeln betrachtet (Vorsignalentfernung, Neigungsverhältnisse, Zielgeschwindigkeit) und die Bremskurve wird im Display angezeigt.

   Bevor Fragen kommen: Ein grundlegender Unterschied zwischen L1FS und L1LS ist die Herkunft der Stellwerksdaten:
   Bei L1FS werden die Daten sinnvoller Weise direkt vom Stellwerk an die LEU übermittelt, welche dann die Telegramme in die Balisen übersetzt. Es ist somit möglich auf die Außensignalisierung nahezu vollständig (1 Lichtpunkt am NE14 für das Signalisieren einer vorliegenden Fahrterlaubnis würde ausreichen) zu verzichten und es können mehrere Signalabschnitte übermittelt werden. Auch die Auswertung des Lampenstromes ist möglich. Dann muss das aber ein vollwertiges Signal sein. Das Verschalten von LEU für Mehrabschnittssignalisierung ist optional.
   Bei L1LS kommen die Daten für die LEU üblicherweise aus den Lampenströmen, oder bei der DB auch aus den Kontakten für die PZB-Ansteuerung für das Signal. Hier rekonstruiert die LEU quasi das Signalbild und interpretiert das dann für die Balise. Es sind für maximal 1 Signalabschnitt Daten vorhanden und auf die Außensignalisierung kann nicht verzichtet werden.

   Mehr Details gerne im direkten Austausch. Meine Mail seht ihr ja… 😉

   ### DAC
   Danke Markus für den Nachtrag und dass du mein Kommentar nicht schief in den Hals bekommen hast. Das ist nicht selbstverständlich..

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10. ### Lok mit Luftpumpe aufrüsten
    1 Lok ist mir in Dtl. bekannt, welche mit einer Handpumpe aufzurüsten geht: Die BR 421 der SBB. Als reine CH-Maschinen sollte das also auf alle Re4/4 udn Re6/6 zutreffen. Highlight: diese Tfz kann man auch ohne Batteriespannung aufrüsten!

    Leider merkt man beim manuellen Pumpen den Gewichtsunterschied zwischen SBB- und DB-Wippe in den Armen.. 😉

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11. moin,
    Über nachrusten bei der vectron: weil die kabel dar sind und es ein „serverschrank auf rader“ ist, gibt es die möglicheit um sicherungssystemen oder länderpakete zu anderen.
    ich glaube letztes jahr hatt RFO (Rail Force One) wegen lokmangel machinen gemietet von ein anderen EVU, aber die hatte keine NL im pakket. problem losung: ne bully Siemens mitarbeiter mit bauteile für z.b. der ATB (niederlandische zugsicherung) und ne rechner mit software. mehrere stunden spater hatt die kiste NL pakket auf der rechner und nach bureaucratische abname der behorde im NL, ist die kiste gleichen tag uber die grenze richtung Rotterdam gefahren.

    Grüsse Jeroen

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12. Schön wieder was von euch zu hören!
    Mir scheint, dass die Aufnahme zwischen ungefähr 0:16:00 und 0:23:00 zweimal kaputt geschnitten ist. Weiter habe ich noch nicht gehört.

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    1. Hallo,

       ich finde tatsächlich keinen Fehler, weder um Minute 16 noch um Minute 23. 🤷‍♂️

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       1. Nee, so ungefähr in dem Bereich. Da gehts noch um Ausbildung und plötzlich kommt der Stier mit seinen 6 MW ins Spiel und dann gehts anscheinend um den EuroDual oder wie das Teil bei Vectron heißt.

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