Prüfungen, Führerschein, Berufsausbildung, Güterzüge, Fensterzüge, Ganzzüge, Ablaufberg, Rangieren, Lokrangierführer, Rangierbegleiter, Schichten, Planschichten, Sonderschichten, Beladung, Flüchtlinge im Zug, Lok, Geschwindigkeiten, Bremsen, Bremsproben, Zugbeeinflussung
Willkommen beim großen Eisenbahner-Stammtisch. In der Vergangenheit haben wir hauptsächlich über den Personenverkehr berichtet. Jetzt wurde es Zeit für diese Folge: wir sprechen einmal ausführlich über den Güterverkehr. Dazu haben wir uns zwei sehr nette Kollegen dazu geholt, die uns ausführlich über den Alltag bei DB Cargo und bei der MEG berichten.
Natürlich gibt es auch wieder eine neue Ausgabe von unserem Spiel, dieses mal mit sehr interessanten Beiträgen.
Viel Spaß beim Reinhören!
00:00:00 Intro
00:00:37 Begrüßung
00:04:05 Laberecke
00:22:52 Gütervekehr 1×1
00:43:20 Lokführer im Güterverkehr
02:00:53 Hardwareporn
02:16:30 Was unterscheidet Cargo
02:59:49 Das Spiel
03:22:58 5. Verabschiedung
Downloadlink: Folge als Download zf16.mp3
Links:
MEG
Wikipedia: Einzelwagenverkehr
Wikipedia: Ganzzug
Wikipedia: Lokrangierführer (Lrf)
Wikipedia: MORA C
Wikipedia: Rangierbegleiter
Omegatau: Moderne Loks von Bombardier
Omegatau: Eisenbahnsicherungssysteme
Wikipedia: Pesa (Fahrzeughersteller Polen)
Wikipedia: PIC-Züge
Wikipedia: Schienenzeppelin
Hardwarepo*n:
BR 101
BR 151
BR 152
BR 155
BR 185
BR 189
BR 143
BR 150
BR 141
BR 156
BR 290
BR 298
mit dabei:
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Lukas Klein |  |
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Marcus Metzdorf | |
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Sebastian Völker |  |
| Burkhart | |
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| Nico |  |
Servus,
diese Folge ist eine von denen, die ich mir schon drei oder viermal angehört habe, weil sie einerseits interessant aber auch extrem unterhaltsam ist. Solche Gäste wie Nico und Burkhart solltet ihr öfter einladen. 😉
Heute habe ich mir mal einen Spaß daraus gemacht für alle Relationen, die ich in der Folge aufgeschnappt habe, die Entfernung zu ermitteln. Nachdem das deutsche Schienennetz sehr akkurat in OpenStreetMap abgebildet ist, und es mittlerweile auch einen Router für Schienenfahrzeuge gibt, ist das relativ einfach möglich.
Der Router, den ich verwendet habe, ist übrigens hier zu finden: https://routing.openrailrouting.org
Die Verbindungen im Einzelnen:
von der MEG (alles unter Oberleitung)
1. Böhlen – Buna Werke: 68 km
2. Erfurt Gbf – Bebra – Maschen Rbf: 435 km
3. Leipzig Engelsdorf – Bremerhaven Autoterminal: 465 km
4. Leipzig Engelsdorf – Emden Rbf: 514 km
5. Erfurt Gbf – Rostock Industriehafen: via Stendal und Schwerin 466 km, via Berlin 482 km
6. Erfurt Gbf – Emden Rbf: via Osnabrück 540 km, via Hamm 555 km
7. Erfurt Gbf – Duisburg KLV Terminal: 422 km
7.1 zurück bis Magdeburg Rothensee: 834 km
8. Magdeburg Rothensee – Hamm Rbf: 330 km
8.1 retour bis Helmstedt: 605 km
von DB Cargo (alles unter Oberleitung, ausgenommen teilweise der PIC (siehe Wikipedia))
9. Hamm Rbf – Maschen Rbf: via Bielefeld 289 km, via Osnabrück 300 km
10. Hamm Rbf – Gießen: 207 km
11. Hamm Rbf – Aachen West Gbf: 185 km
12. Hamm Rbf – Braunschweig Rbf: 241 km
13. Seelze Rbf – Gremberg Rbf: 288 km
14. Hamm Rbf – Seelze Rbf: 169 km
15. Berlin Westhafen – Unna-Königsborn: ungefähr 458 km
16. Hamm Hbf – Bielefeld Hbf: 67 km
Im Frühjahr bin ich mit einem Sonderzug von Rosenheim nach Nordhausen gefahren, über Treuchtlingen und die Frankenwaldrampe. Das waren rund 660 km.
Bei Nummer 8 seid ihr mit euren Schätzungen von 900 km weit daneben gelegen, Nummer 7 ist näher dran. Wenn man den TGV von Augsburg nach Flensburg fahren lassen würde, kommt man auf 900 km. Wenn man den Zug in Mittenwald beginnen lassen würde, kommt man auf 1066 km.
Grüße
Leonhard
Wäre es möglich eine zweite Folge dieser #16 Cargonautik aufzunehmen?
Insbesondere Lokführer Burkhart wird vermutlich absehbar in die Pension wechseln und es wäre toll nochmal als Abschluss neues von Ihm zu hören. Aber auch weitere Geschichten von Nico sind sicher interessant zu hören aus der Welt der Güterzüge.
Wenn man das so sagen kann, die beste Folge dieses Podcasts ist es wert eine Neuauflage zu erhalten 🙂
Grüße Philipp
Hallo Zugfunker,
das war ja mal eine echt launige Folge. Ich bin eifrig dabei, die Folgen nachzuhören. Selbst wenn man Folgen zweimal hört, fällt es nicht auf. Jede Folge bringt neue Infos. Auch die Technikteile sind immer sehr interessant und bringen auch komplizierte Sachverhalte verständlich rüber.
Besonders spannend finde ich auch immer die Folgen über die Grenzen hinaus, z.B. die nach Österreich.
Ich bin kein Eisenbahner sondern beschäftige mich „nur“ hobbymäßig mit dem Thema Eisenbahn.
Daumen hoch und vielen Dank.
Sehr geehrte Zugfunker,
beim Hören der Folge 16 über den Güterverkehr sind mir die verscheiden „Bremsarten“ -R -P -G aufgefallen. Könntet ihr diese aus Lokführersicht mal ausfürlich erklären? Irgendwie erscheint es mir auch unlogisch das man diese umschalten kann, denn wenn das Fahrzeug in der Lage ist in einer besseren Bremsart zu bremsen warum sollte man dieses dann schlechter schalten/einstellen??
Hoffe Ihr könnt hier für Aufklärung sorgen.
Viele Grüße Philipp
Geisterzug von Spiez: Am 17.05.2006 hat unzureichend ausgebildetes Personal die Bremsprobe an einem Bauzug verkackt, fuhren auf einen anderen Bauzug auf.
http://youtu.be/W2QhRmhA1yg
https://www.srf.ch/radio-srf-1/radio-srf-1/es-geschah-am-17-mai-2006-der-geisterzug-von-spiez
Kennt ihr euch mit Sicherheitsmaßnahmen bei Bauzügen aus? Soweit ichs verstanden hab ist die Schlagzeile „ungebremste Fahrt“ ja mal wieder journalistisch vereinfacht, in Wirklichkeit halt „unzureichend gebremst“. Aber mal angenommen, es wäre weitere, nur noch nicht aktivierte Bremskraft verfügbar gewesen: Im Film klingt es, als wären Bauzüge (damals? bei der SBB?) so gebaut, dass sie alle Signale und Zugbeeinflussung standardmäßig ignorieren. Journalistisches Missverständnis?
Tolle, tolle Folge – habe viel gelernt! Zu der Sache mit den Autos und ihren Verpackungen, hier kommt es nicht nur auf den Hersteller / Wert an, sondern auch noch auf den Zielmarkt und damit den Kunden (Japan eher extrem) und den weiteren Weg. Und da in Emden das Maschen für PKWs ist, gibt es verschiedene Verpackungen bei einer Ladung mit Start in Fallersleben
Dane für das Lob und die Infos.
Hallo zusammen,
wie immer eine sehr interessante und spannende Folge; vor allem für mich als Privatbahner interessant zu hören, wie es bei der MEG so läuft 😉
Hier ein wenig spät mein Feedback/meine Fragen zur Folge:
– Was genau meint ihr mit „Prüfung für den Führerschein“? Ich kenne es von uns nur so, dass es einerseits die TfV-Prüfung (Führerscheinprüfung) gibt, die ich bereits Ende des 1. Lehrjahres hatte und jetzt gegen Ende 2. Lehrjahr die DB Netz Prüfung habe (Prüfung für die Zusatbescheinigung).
Mit dem Beiblatt hat das bei uns nichts zu tun. Beiblätter für ein EVU kann man ja auch ganz ohne Prüfung bekommen.
– Zur Frage, wo ein Zug steht: bei uns ist es unterschiedlich: teilweise bekommt man die Info von der Dispo, in vielen Tanklagern vom jeweiligen Betreiber, in München-Riem vom Wagenmeister, in Maschen vom FDL,…
– Die Prüfung nach Abstellung (PnA) gibt es bei uns auch planmäßig. Wir fahren Züge für Kunden, die teilweise planmäßig 36h+ abgestellt werden. Fährt man einen solchen Zug weiter, muss natürlich vor Weiterfahrt eine PnA durchgeführt werden.
– Zu den ehemaligen PIC-Zügen: es gibt noch die Züge, die mit VMax 140km/h verkehren (hauptsächlich Nord-Süd-Achse) in DT BR 152 und natürlich nur unter LZB-Führung. Die Wagen sind eben diese ehemaligen PIC-Wagen sowie speziell zugelassene 6-Achser-Drehgestellwagen.
So, genug der Worte. Freue mich schon auf die nächste Folge 😉
Bis dahin 🙂
Hallo Constantin,
wer einen Führerschein nach TfV („EU-Führerschein“) hat, kann nur Zusatzbescheinigungen erhalten, aber keine Beiblätter. Das ist nur ein anderer Name.
Ich selbst habe zum Glück immer noch den VDV-Führerschein. Bei uns war es so, dass in der Ausbildung zwischen der „DB-Prüfung“ (was die eigentliche Prüfung zum Eisenbahnfahrzeugführer war) und der IHK-Prüfung unterschieden wurde.
Zu den PIC: Früher fuhren die doch mit Sgss 703 die für 160 km/h zugelassen waren und über Scheibenbremsen, Bremsstellung R, Gleitschutz, ep-Bremse (nach UIC 541-5) verfügten. Meines Wissens hat man sich bereits vor einigen Jahren von diesen Sonderlingen getrennt und setzt nun ausschließlich wesentlich einfacher konstruierte Wagen (keine ep, nur G/P, keine Scheibenbremse, keine Gummirollfedern) ein, welche nur für 140 km/h zugelassen sind. Oder irre ich mich da?
Mit Abgabe der BR 182 an DB Regio haben sich Lokomotiven für > 140 km/h bei DB Cargo ja auch erledigt.
Martin
Hallo Martin,
ach so, ok. Ich kenne das halt nur aus Sicht von meinem Unternehmen. Letztendlich scheint das ja alles dasselbe zu sein nur unter anderen Namen.
Früher fuhren die 160 km/h mit den von dir genannten Wagen, genau. Soweit ich weiß, gibt es die Wagen auch noch, nur eben zurückgebaut. Aber vielleicht gibt es da schon wieder aktuellere Infos.
Bespannt sind die 140er-Züge ja mit 152/185. Loks, die für 160km/h zugelassen sind, hat DB Cargo selbst nur die neuen Vectrons.
MfG, Constantin
Hallo,
nen tollen Podcast macht ihr hier! Wisst ihr, wie es ist, wenn man die auf 2,5 Jahre (oder wie in meinem Fall als Abiturient auf bis zu 2 Jahre) verkürzte Ausbildung antritt? Dann kommt man ja praktisch zu Azubis dazu, die das schon ein Jahr lang machen oder werden die Leute da extra aufgeteilt? Ich stelle mir das dann nämlich schwer vor, den ganzen Stoff nachzuarbeiten, da die Ausbildung ja auch so schon nicht ohne ist.
Gruß
Paul
Hallo Paul,
die Ausbildung Eisenbahner im Betriebsdienst Fachrichtung Lokführer und Transport dauert regulär 3 Jahre und beginnt für alle Auszubildenden zur selben Zeit, in der Regel im September. Bei guten Leistungen (in der Schule sowie im Betrieb) kann die Ausbildung auf 2,5 Jahre verkürzt werden. In diesem Fall muss der Unterrichtsstoff aus dem letzten Ausbildungsjahr etwas gestrafft vermittelt werden. Wie das im einzelnen abläuft ist in jedem Unternehmen (auch innerhalb der DB) unterschiedlich. Eine Verkürzung auf 2 Jahre ist meines Wissens nicht möglich.
Grüße, Marcus
Doch, es sollte möglich sein, auf zwei Jahre zu verkürzen. Zitat von der Karriere-Seite:
„Wenn Du einen höheren Schulabschluss hast, als wir für Deinen Ausbildungsberuf fordern, kannst Du eine verkürzte Ausbildung beginnen. So können beispielsweise Realschüler, abhängig vom gewünschten Beruf, unter Umständen ihre Ausbildung um ein halbes Jahr verkürzen; Abiturienten auch um ein ganzes Jahr.“
Den Text finde ich für Konstruktionsmechaniker und Anlagenmechaniker aber nicht für Eisenbahner im Betriebsdienst. Unsere Ausbildung geht wirklich mindestens 2,5 Jahre.
Beim EiB L/T steht das zwar auch, aber ich lese jetzt erst, dass das wirklich nur ein allgmeiner Text ist, der unter den meisten Ausbildungsberufen steht.
Es ist theoretisch möglich, eine dreijährige Ausbildung auf 18 Monate zu verkürzen.
Eine Verkürzung kommt beispielsweise in Frage bei
-schulischer Vorbildung (bereits Fachhochschulreife reicht für 12 Monate Verkürzung!)
-bereits abgeschlossener Berufsausbildung -> 12 Monate Verkürzung möglich
-überdurchschnittliche Leistungen -> 6 Monate Verkürzung möglich
Für einen Abiturienten der auch in der Ausbildung bessere Noten als 2,5 hat, wären demnach 18 Monate Ausbildungsdauer machbar. Wären, denn nach § 8 BBiG bedarf eine Verkürzung den gemeinsamen Antrag von Ausbildenden und Auszubildenden und es muss zu erwarten sein, dass das Ausbildungsziel in der kürzeren Zeit erreicht wird. Und daran wird es in der Praxis scheitern. Es haut nicht hin, einen gemeinsamen Ausbildungsgang zu starten worin ein Teil der Azubis 18, 24, 30 oder 36 Monate braucht. Nach 18 Monaten steckten wir mitten in der Fahrausbildung…
Für EiB F gibt es ja schon den „Abi EiB“ wo man von Anfang an 2 Jahre Ausbildungsdauer ansetzt. Zugelassen werden da nur Abiturienten. Die Ausbildung ist so gestrafft, dass man in dieser Zeit auch fertig wird.
Selbiges könnte man auch für EiB L/T anbieten.
Hier noch etwas zum Nachlesen:
https://www.bundestag.de/blob/436858/6ecd335ae2f9e045a7fa92bb899c23a7/wd-8-042-16-pdf-data.pdf
Hallo, sehr interessante Folge. Freute mich auch, wenn’s da noch einen Nachschlag gäbe.
Hallo Florian, dann schreibe mal was dich noch interessiert und welche Fragen du noch hast.
Grüße, Marcus
Bewirb dich halt noch schnell als Lokführer in Frankreich, dann wirds auch schneller was mit der Rente 😉 Aber ich denke mal nachdem dir der Job ja immer noch Spaß macht wirst du nicht sooo traurig sein das du noch weiter arbeiten darfst, oder? Ok, es gäbe immer noch Museumseisenbahnen für die Zeit danach, aber das ist ja auch wieder ein ganz anderes Thema… wesentlich mehr Fahrgäste als du gewohnt bist, und vor allem wesentlich mehr die es mit der Sicherheit nicht immer so genau nehmen, wie man leider erst kürzlich ja wieder bei mehreren Vorfällen merken mußte. 🙁
Gruß,
Daniel
Super tolle Folge! Fänds super wenn die beiden oder einer der beiden mindestens noch einmal kommen würde.
Zur Steinkohle im Pott: Es gibt bis Ende dieses Jahres genau noch 2 Steinkohle Bergwerke davon eins im Pott. Prosper-Haniel in Bottrop fördert noch bis zur (finanziellen) Föderungseinstellung ende dieses Jahres. Im Zusammenhang damit würde mich auch interessieren auf welcher Zeche Burkhart mal gearbeitet hat
Klar, 1. Bergwerk war „Radbod“ in Hamm Bockum-Hövel, Ausbildung und anschl. 3 1/2 Jahre unter Tage. Das 2. war „Heinrich Robert“ in Hamm Herringen. Aber da war für mich schon klar, dass ich für mich im Bergbau keine Zukunft sah.( Ich Blödmann, ich wäre seit 4 Jahren in Rente)
Super Folge!
Hallo ihr 5,
heute wirds kürzer 😉 ich fände auch eine super Folge und frei mich schon auf V2.0. Auch spannend das Burkhart noch Beamter ist, da könnt ihr ja ggf auch nochmal was auf die Unterschiede eingehen.
Aber kann es sein das bei etwa 2h53 was verloren gegangen ist? Und ich mein damit nicht Nico ;-). Erst spricht Burkhart über die PNA und das sie noch im Spiel kommt, dann plötzlich über ICEs hintere ihm und seine langsame Bremsung.
Gruß,
Daniel
Hallo Daniel,
ich hab mir die Stelle gerade noch einmal angehört und stimme dir zu, das klingt sehr komisch. Nach einem kurzen Blick in den Schnitt kann ich dich aber beruhigen: da fehlt tatsächlich nichts. Bevor Burkhart den ICE hinter ihm anspricht, ist nur eine längere Gedankenpause, die rausgeschnitten wurde. Es war also nur ein Gedanke, der ihm da noch etwas aus dem Zusammenhang gerissen kam.
Grüße, Marcus
Ich wollte eigentlich auf die Besonderheiten der Bremsanlage im Güterverkehr eingehen. Die Bremsen legen verzögert an, um Zerrungen im Wagenverband zu vermeiden, sie lösen aber noch langsamer wieder aus. Nach einer Schnellbremse, in Bremsstellung G, und 700m Zuglänge, kann das wirklich 4-6 Min dauern, bis es weitergeht. Wir fahren wirklich mit Wagenmaterial, dass evtl. nicht mehr ganz taufrisch ist. Eine „Zielbremse“, bedeutet für mich, VOR dem roten Signal anhalten. Ob 100-200-300m vor dem Signal ist erst mal egal. Auf +-10m kann man immer noch mit Schrittgeschwindigkeit nachregeln.
Super Folge. Höre diese nun schon das zweite mal 😉 Viele spannende (für den geneigten Hörer) Themen und besonders die Themenvielfalt innerhalb des gewählten inhaltlichen Rahmens lassen keine Langeweile aufkommen. Danke ans Stammteam und besonders die Cargonauten 😉