Zugfunk #30 2000V im Eimer

Vierquadrantensteller, Das Spiel, Dosto IC, Umleiter, Konzernausweis, Dienstplan, ICE-Portal

In der 30. Ausgabe des Zugfunks erklären euch Moritz und Marcus heute detailliert den Vierquadrantensteller.

In der Laberecke zieht Marcus ein kleines Zwischenfazit über „1 Jahr beim Fernverkehr“ Im Aufreger der Woche geht es diesmal unter anderem um eintönige Dienstpläne, die Auflösung des Problems mit dem ICE Portal und um Informierte Mitarbeiter.
Nach dem Hauptthema gibt es dann noch brandaktuelle News zur Zukunft des Spiels.

Viel Spaß beim Reinhören!


00:00:00 Intro
00:00:53 Begrüßung
00:01:27 Laberecke
00:16:04 Die Aufreger
00:39:03 Der 4QS
01:24:41 Neues Spiel
01:27:17 Presseecke
02:00:19 Feedback

Downloadlink: Folge als Download zf30.mp3

Links

Wikipedia: IC 2
Wikipedia: Vierquadrantensteller
Wikipedia: Induktivität
WiWo: Die Bahncard 100 ist der neue Firmenwagen
FAZ:Wieso stehen so viele Bäume am Gleis?
DLF: Störungsfreie Zug-Zug Kommunikation
YouToube Kanal Echoray1

Lukas Klein
Marcus Metzdorf
Sebastian Völker   
Moritz

Ihr erreicht uns unter

12 Gedanken zu „Zugfunk #30 2000V im Eimer

  1. Hi!

    Bin noch ganz am Anfang, aber die DB könnte das mit demIICE Portal natürlich beheben, indem sie immer die gleiche IP resolven, egal ob man im WLAN des Zuges ist oder nicht, dann aber die IP im Zug auf den Server mappen/routen. Markus wird ja nicht der einzige mit dem Problem sein.

    Johannes

  2. Ist das Spiel jetzt das wir Zuhörerinnen und Zuhörer Visionen einreichen oder denkt ihr euch die alleine aus?

    Ich hätte da zwei Vorschläge: die bahn wird voll barrierefrei.

    Oder etwas zahmer:
    Das verkehrsrot wird ersetzt durch den dunklen Rotton der neuen UBK.

    • Nein, wir wollten unsere eigene Kreativität ausleben 🙂

      aber im Anschluss seit ihr gerne eingeladen weitere Vorschläge zum jeweiligen Thema zu bringen.

  3. Vielen Dank für die E-Technik Grundlagen, die ihr in dem Podcast vermittelt. So bin ich auch auf euch gestoßen, weil ich meine Kenntnisse über Antriebsmaschinen und Leistungselektronik aufzufrischen wollte und allen Ernstes nach einem Podcast gesucht habe 😀

    Ich bin seit den Folgen dabei, in der ihr Gleichstrom- und Drehstrommotoren und freue mich auf jede neue Folge, macht bitte weiter so!

  4. Auch ich arbeite bei einem Forschungsinstitut, das sich vornehmlich mit Funkkommunikation beschäftigt und muss mich über die Begründung für den Millimeterwellenfunk („weil herkömmliche Verbindungen über Kupplungen unzuverlässig seien“) doch sehr wundern.

    Meine Einschätzung hierzu: Wenn man die Möglichkeit hat über Draht (oder LWL) zu gehen, dann möchte man sie um Gottes willen auch nutzen. /Gerade/ in Systemen, die zuverlässig sein müssen und ggf. sogar Echtzeit-Anforderungen haben. Ja, keine Kupplung mag hakelig oder störanfällig sein – das lässt sich aber ausmessen, und wenn sie gekuppelt ist und die Verbindung steht, steht die Verbindung – mit bekannten Eigenschaften.

    Eine Funkverbindung ist hingegen /immer/ Störfaktoren ausgesetzt. Seien es Insekten und Vogelkot auf den Antennen, Eis und Schnee, sei es Luftfeuchtigkeit/Nebel, Reflektkionen, Störstrahlung von anderen zuggebundenen oder nicht zuggebundenen heutigen und zukünftigen Strahlungsquellen. IMHO ist ein Zug, der nicht losfährt oder beim Anfahren in einen Störbetrieb geht (aber wenn es funktioniert, Gigabit mit garantierten Latenzen leisten kann) immer besser, als ein Funksystem, das bei Anfahrt funktoniert, zwischendrin aber schonmal den Kontakt verlieren kann.

    Man geht normalerweise aus anderen Gründen auf Funk: Funk braucht keine Infrastruktur. Also nimmt man Funk, wenn man also keine Kabel verlegen kann (z.B. wegen Mobilität) oder das Verlegen von Kabelen nicht ökonomisch ist (P2P-Verbindungen zu abgelegenen Mobilfunkstationen). Teilweise auch, wenn das Verlegen von Kabeln unbequem – insbesondere im Consumer-Segment (WiFi-Repeater, kabellose Überwachungskameras etc.); Das ist dann aber immer eine Krücke.

    Nun zu den Gründen, warum man möglicherweise Millimeterwellen-Übertragungssysteme haben möchte.

    Man bekommt eine Datenübertragung von hoher Datenrate zwischen den Wagen, die man (relativ) einfach nachrüsten kann, ohne sämtliche Verkleidungen im Wagen entfernen zu müssen und neue Kabel in die sowieso schon zu engen Wege werfen zu müssen. Vor allem aber muss man mit dem neuen System sonst über die (bereits existierende und standardisierte) Kupplung mit ihren begrenzten (und bereits für andere Dinge belegten) Konnektoren. Alternativ müsste man das neue System in ein bereits existierendes System integrieren, was auch wieder eine Spezialanfertigung und große Kosten nach sich zieht.

    Millimeterwellen-Richtfunk ist also vor allem etwas für das Nachrüsten unkritischer Systeme, bei denen man auch einen zeitweiligen Ausfall in Kauf nehmen kann – etwa WiFi on ICE, Reservierungs-Anzeigen, Infotafeln etc. Langfristig macht es mehr Sinn, einen paar Datenbusse nach modernen Standard, mit großzügig ausgelegten Kapazitäten (oder Erweiterungsmöglichkeiten) durch den Zug zu ziehen, und dann alle Informationen darüber zu übertragen, die man so braucht.

    Und wenn die Mechanik der Kupplungen nicht taugt, dann muss man halt um Gottes Willen bei der Mechanik der Kupplungen nachbessern. Da hängt ja auch noch mehr dran, als nur das Home-Entertainment-System.

  5. Thema Funk noch: man möchte dann also 2 Züge auf Funkverbindung hintereinander fahren lassen. Eine gerichtete Verbindung kann es aber wieder nicht sein, gibt ja Kurven. Wie verhinder ich das da ein böser Jung mir was falsches vorgaukelt, was mich im besten Fall einfach zum Anhalten bringt… im schlimmsten Fall zum Beschleunigen obwohl der vordere Zug anhält. Verschlüsselung hilft da nicht weiter, denn das System muß für alle offen sein wenn es was bringen soll, sonst fährt alles private wieder nach PZB und die theoretisch neue Streckenkapazität ist futsch. Den Schlüssel kennen damit aber dann auch alle, der ist kein Geheimnis. Bei ETCS ist das noch was anderes, da dort nicht die Fahrzeuge untereinander reden, sondern mit der Basis. Und die Basis kann dann prüfen ob das entsprechende Fahrzeug angemeldet und zugelassen ist, sowie diese Anmeldung/Zulassung ungültig machen sobald z.B. Komponenten geklaut wurden.

    Zum „Haltepunkt“: man könnte heute wohl schon so manches machen, einfach durch „nachdenken“ bei der Datenpflege. Morgens kommt in Treuchtlingen der IC2162 aus München an. Er soll laut Anzeige mit der 1. Klasse in Abschnitt G halten, die 1. Klasse befindet sich am Zugschluß direkt vor der 147er. Und G ist das Richtung Donauwörth zeigende Bahnsteigende, wo der Zug also eingefahren kommt. Der TF hat gar keine Chance mit einem 5-Wagen-Dosto so zu halten, keine passenden Haltezeichen, und wenn er nur etwas zu früh halten würde wär er nicht ganz am Bahnsteig. Also zieht er weiter durch… wie weit hängt vom TF ab, im schlimmsten Fall bis vors Signal. Bedeutet für jemanden der auf die Anzeigen geschaut und sich für die 1. Klasse platziert hat dann aber erstmal locker 3-4 Wagenlängen laufen bevor er an der ersten Tür ist. Hätte man den Zug auf der Anzeige auch nur mittig platziert wäre das schon deutlich entschärft. Perfekt wäre es natürlich mit 2-3 Halttafeln für verschiedene „Längenkategorien“ an denen man dann Halt und Anzeige ausrichtet, und sie dem TF am sinnvollsten im Fahrplan mitgibt.

    Noch eine Idee zum ICE-Portal: DoH – DNS over HTTPS. Das wird von einigen aktuell wohl etwas forciert, die Namensabfragen gehen nicht über das klassische DNS-Protokoll, weil das ja unverschlüsselt ist und jeder dann mitlesen kann wo du hin willst, sondern gehen über HTTPS zu einem speziellen Server, der eben nicht vom WLAN mitgegeben wurde sondern statisch im Gerät/Browser hinterlegt ist. Und der natürlich nichts davon weiß das du gerade im ICE sitzt und dort die Adresse anders aufgelöst werden sollte. Abhilfe gibts da aber dann keine, außer es findet sich ein Schalter um DoH abzuschalten. Der könnte sowohl im Browser als auch in den Systemeinstellungen sein.

    PS an den Hausmeister: ihr solltet das „Youtube“ unter „Ihr erreicht uns unter“ dann wohl streichen 😉

  6. @ ca. 18 min: Ausweise drucken dauert vermutlich so lange, bis genügend Druckaufträge zusammenkommen, damit sichs auch lohnt. Ich könnte mir vorstellen, dass man da bei größeren Volumina weniger Verschnitt hat und weniger Aufwand für die Kalibrierung (Farb- und mechanische).

    @ ca. 18 min, authentifizieren vs. identifizieren:
    Identifizieren: Wer bist du? -> Marcus. (im Blog: Benutzernamefeld)
    Auth_enti_fizieren: Bist du wirklich Marcus? -> Jop. (im Blog: Passwortfeld)
    Auth_ori_sieren: Darf der sein Essen billiger kriegen? -> Ja. (im Blog: Berechtigungen)

    @ ca. 19 min, allen Kassen Netzwerktechnik einbauen: Ich wäre sehr dafür, dass EDV-ler ihren Rabatt selbst aushandeln können, indem sie einem chronisch veralteten Netzwerktreiber gut zureden. Kann dann lustig werden, wenn ein Automat eigentlich gerade mangels Internet streikt, aber manche Leute ihren Eiskaffee trotzdem bekommen. NFC natürlich bitte trotzdem zusätzlich beibehalten, immer lieber mehr Verhandlungsmöglichkeiten zur Auswahl haben. 🙂

    @ knapp 52 min, Wassermodell der Umpolung beim Brückengleichrichter: Ihr könnt mit dem Wasserstrom nach unten eine Eimerkette antreiben, deren Rückseite Wasser aus einem See auf Tischhöhe in den Sammeleimer schöpft. Oder Wasserrad und -pumpe.

    @ 1h 32min Firmen-Bahncard vs. Firmen-Auto: Die zusätzlichen Sitzplätze im Auto sind schon ein deutlicher Vorteil. Wenn ich auf BahnCard 100 denn zumindest außerhalb der Hauptverkehrszeiten noch vier Freunde mitnehmen könnte, wär sie schon deutlich verlockender, und man könnte auch den Preis ganz anders verrechnen. Kofferraum fehlt trotzdem.
    Wegen Anschluss der ländlichen Regionen: Wenn wir irgendwann die autonomen Flugtaxis besser hinkriegen, oder autonom sich selbst zurückfahrende Leih-Autos, und die Bahn dann auch die als Anschlusstransport freigibt, wäre BahnCard 100 schon recht nah an einer realistischen Mobilitätslösung.

    @ sehr knapp vor 2h: „Funktechnik kann das weil funktioniert im Weltall“: Das funktioniert meines Wissens dort deshalb so gut, weil man drei riesige Antennnenstationen in Äquatornähe so verteilt hat, dass meistens zwei, immer aber mindestens eine davon sehr guten Sichtkontakt hat (keine Berge, nahezu nie Wolken, kein funkender Flugverkehr im Antennenstrahl). Zudem benutzt der Astrofunk exklusiv reservierte Frequenzen (teuer), damit niemand anderes da legitim dazwischenfunkt. Bleibt noch das Risiko, dass Leute versehentlich auf den Frequenzen reinlabern, daher sind die Bodenstationen weit weg von Zivilisation. (Störer weit weg können die Antennen im Weltraum mit Scheuklappen ausblenden.)

    @ 2h27m23s mein persönliches Lieblingszitat aus der Folge, von Marcus: „Dass ich in dem Moment die Fahrgäste damit nicht glücklich mache, das ist uns schon klar. Wollen wir auch garnicht. Darum geht’s hier nicht.“ Kann man super aus dem Zusammenhang reißen. 😀 (Im Original bezogen auf die Presseecke.)

    @ knapp 2h 38min, Wagen 3 hält in Abschnitt B statt A: Also mit ETCS Level 3 wär‘ das nicht passiert! 😉 Können das die Schweizer eigentlich auch besser?
    Aber mal ernsthaft, das sollte sich doch bewerkstelligen lassen. Man sagt dem Zug, mit welchen Wagen man heute fährt, verbaut Sensorik, um die Entfernung zum Ende des (Teilbereichs des) Bahnsteigs zu messen, zeigt es LZB-ähnlich an. Vielleicht sogar mit AFB bremsen?
    Als Türpositionsanzeige für Fahrgäste dann LEDs im Boden und am Bahnsteigdach. Wo ihr wirklich richtig steht, seht ihr, wenn das Licht angeht! (Hoffentlich rechtzeitig.)
    Weitere LEDs könnte man als Laufwegmarkierung einbauen, die mich schon von der Treppe zum Wagen führt. In einer idealen Welt könnte man die Anzeige dann auch gleich zeitnah anpassen, wenn sich herausstellt, dass Wagen fehlen, anders gereiht sind, oder dazwischen eine weitere Lok mitfährt.
    Realistische Version: Am Ende vom Bahnsteig ein (1) Sensor und ein (1) Bildschirm, der den Abstand zwischen Sensor und dem nächsten größeren Metallklumpen oberhalb neben dem Bahnsteig anzeigt. Dann per Streckenkunde lernen lassen, wie weit weg vom Sensor der erste Wagen stehen soll, minus Länge der Lok, plus Pi mal Daumen.

  7. Hallo alle mitlesenden Bahnfans,
    war nicht mal in einer Folge auch die Vortemperierungsprüfung? Weiß jemand, welche und vielleicht sogar die Zeitmarke? Meine Suchmaschinen finden leider gerade im ganzen Web keine gute Quelle für was das ist. Echt seltsam, steht die nicht in einer Vorschrift? Hat die noch andere Namen?

    PS @ Marcus: Wäre toll, wenn du einbauen könntest, dass bei „Du schreibst die Kommentare zu schnell. Bitte etwas langsamer.“ die eingegebenen Daten nochmal angezeigt werden. Ich rate ja selbst immer dazu, Webformularen nicht zu vertrauen, und alle wichtigen Texte in einem anderen Programm zu speichern, bevor man sie in ein Formular füllt. Ich hatte zum Glück ein redundantes Sicherungssystem. Anderer Leute Kommentare hättest du vielleicht unbemerkt verpasst.

    • Vortemperierungsprüfung (VP)
      Die Nahverkehrsreisezugwagen sind während des Winterhalbjahres einer VP zu unterziehen. Dadurch wird sichergestellt, daß dem Reisenden nur ausreichend temperierte Fahrzeuge zur Verfügung gestellt werden Die VP müssen Sie durchführen, wenn Sie hierzu von Ihrer Dienststelle beauftragt werden.
      Arbeitsumfang
      Beim Durchgehen durch den Zug stellen Sie ohne Meßgerät fest; ob die Reisezugwagen ausreichend temperiert sind. Schließen Sie offenstehende Fenster, Türen und Lüftungsklappen. Bei der VP entdeckte Schäden und Mängel sind nach Möglichkeit zu beheben, andernfalls ist ein Eintrag in das Bordbuch vorzunehmen. Da es sich bei Schäden und Mängeln an Heizungen immer um „stark komfortmindemde“ Schäden handelt ist jeweils ein Vormelden an die TP notwendig.

      p.s. das ist eine eingebaute Funktion im WP, die sich sich nicht ohne weiteres anpassen lässt.

  8. Ich habe da noch einen Kommentar bezüglich der Halteposition von Zügen an Bahnsteigen. Ich habe über längere Zeit immer den gleichen Zug am selben Bahnsteig in den selben Bahnhöfen genommen. Um dieselbe Zeit. Und wenn man die Annahme macht, dass der Lokführer ungefähr an derselben Stelle (optisch) anhält – denn von der Sitzposition des Lokführers aus gesehen gibt es pro Loktyp ja nicht 20m unterschied, bis der Zug zur Spitze hin endet – dann „beginnt“ der Zug auch immer an einer definierten Stelle im Bahnhof, denn die Wagenstandsanzeiger werden ja pro Bahnhof bzw. Gleis zusammengestellt.
    Ich hatte aber regelmäßig den Fall – und der Zug kam idR mit allen Wagen oder es waren höchstens hinten welche angehangen – dass ich mal in die eine, mal in die andere Richtung rennen musste oder mein Wagen quasi vor mir hielt.
    Mir ist in dem Zusammenhang aber auch aufgefallen, dass die Lokführer mit sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten in das Gleis einfahren. Mal konnte er den Zug quasi ausrollen lassen, mal wirkte es schon fast so, als wolle er nicht halten und hat dann recht kurz recht stark gebremst.
    Insofern würde ich schon sagen, wenn man am Bahnsteig eine Halte“bake“ setzt (gibt es sowas immer oder nicht?), dann sollte der Zug auch normiert an derselben Stelle halten können. +/- etwas Verschiebung, wenn man sich dann doch mal verbremst.

    • Hallo Jens,

      ja, die Halte“bake“ gibt es schon und das sogar in mehreren Ausführungen. Sie sind leider nicht an jedem Bahnsteig vorhanden und es gibt auch den ein oder anderen Lokführer, der es damit nicht so genau nimmt. Bei deinen Erfahrungen wäre es interessant, ob an diesem Bahnsteig diese Haltetafeln oder Orientierungszeichen vorhanden sind. Sind sie es nicht, herrscht natürlich gänzlicher Wildwuchs was die Position des Zuges angeht.

      Grüße, Marcus

    • Hallo Jens,
      es gibt definierte Halteplätze für unsere Personenzüge in Bahnhöfen oder an Haltepunkten.
      Diese können gekennzeichnet sein durch so genannte „H-Tafeln“, also eine Tafel mit einem schwarzen „H“ auf weißem Grund (oder invertiert).
      Allerdings gibt es diese Haltetafeln nicht in allen Bahnhöfen/Haltepunkten.
      Beim Fernverkehr gilt allgemein: Ist keine H-Tafel oder kein Schild mit einer Zuglänge aufgestellt ist der Zug am Ende des Bahnsteigs anzuhalten, so das die Zugspitze quasi bündig mit dem Ende des Bahnsteigs steht.
      Bei Regio kann es andere Verfahren geben, wo z.B. gesagt wird, dass man kundenorrientiert halten soll, also z.B. an einem 400m Bahnsteig so halten, dass die Leute nicht zum Zug rennen müssen, weil man bis ganz vorne gefahren ist.

      Es gibt allerdings auch Bahnhöfe, z.B. Köln Hbf, wo zwar ein Halteplatz definiert ist durch Schilder, der Zug aber auch an einem Deckungssignal früher angehalten werden kann, beispielsweise wenn vorne ein kurzer Regionalzug steht und man in dem selben Gleis noch einen zweiten Zug einfahren lassen will.
      In so einem Fall bringt einem der Wagenstandanzeiger natürlich nichts, weil solche Situationen auch außerplanmäßig auftreten können, dein Zug als zweiter Zug einfährt und dann hinter dem anderen steht und deshalb natürlich nicht an seinem eigentlichen Halteplatz steht.

      Wenn in deinem Fall dann noch dazu kommt, dass dein Zug auch noch in geänderter Wagenreihung verkehrt, dann ist das Chaos perfekt, denn dann steht man ggf. am anderen Ende des Zuges und muss dann erstmal seinen Wagen suchen.

      Bezüglich deiner Frage zu der Geschwindigkeit: Das ist abhängig von dem Bahnhof den du meinst.
      In Köln Hbf ist es so, dass man mit bis zu 30 km/h in die Gleise 1-9 einfahren kann. Je nachdem von wo man einfährt geht auch 40 km/h.
      Ist das Gleis in das man einfährt besetzt duch einen anderen Zug geht maximal 20 km/h.

      Vielleicht wollte in deinem Fall der Lokführer wegen Verspätung etwas „sportlicher“ fahren um Verspätung abzubauen, aber wie gesagt, dass ist von Bahnhof zu Bahnhof anders.
      /l

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