Zugfunk #33 Datenmine Bahn

Ausbildung, Streckenkunde, Prüfung, 36C3, Verspätung, Infrastruktur, Straßenbahn, Totmannknopf

Frohes neues Jahr allerseits!

Wir beginnen das neue Jahr mit einem Thema aus dem Alten: Der Beitrag von David Kriesel zum Thema Verspätung bei der Bahn vom 36C3.

Markus berichtet in der Laberecke über seine Erlebnisse als Ausbilder der letzten Wochen, Lukas erzählt wie es ihm in den ersten Tagen „auf Strecke“ ergangen ist undSebastian wird demnächst Mitglied des ADLC Pannendienstes.

Im Spiel dreht es sich heute um Utopien bezgl. unserer Infrastruktur. Unter anderem darum, was man am Hauptbahnhof, in den man einsteigen kann ändern könnte.

Viel Spaß beim Reinhören!


00:00:00 Intro
00:00:36 Begrüßung
00:01:07 Marcus‘ Entschuldigung
00:09:35 Prüfungsaufsicht
00:33:53 Lukas auf der Strecke
00:43:28 Sebastian in München
00:45:09 Bahnmining
01:30:24 Spiel: Marcus
01:36:55 Spiel: Sebastian
01:46:02 Spiel: Lukas
01:53:21 Presseecke
02:03:13 Euer Feedback
02:09:10 Sifa bei der Straßenbahn
02:15:47 Euer Feedback
02:27:01 Verabschiedung
02:28:18 Nachspielzeit

Downloadlink: Folge als Download zf33.mp3

Links

YouTube: Die NATObahn Minden-Nienburg
media.ccc: Vortrag David Kriesel „BahnMining – Pünktlichkeit ist eine Zier“
Vortragsfolien David Kriesel
Gesetze im Internet : BOStrab
Wikipedia: Gleiswechselbetrieb
Google Maps: alte Drehscheibe Köln Bbf
RND: Fernverkehr für „Deutschlandtakt“ braucht mehr Wettbewerb
KCW: Wer fährt den Deutschlandtakt?
Spiegel Online: Fahrer ohnmächtig: Passagiere stoppen Straßenbahn

Lukas Klein
Marcus Metzdorf
Sebastian Völker   

Ihr erreicht uns unter

22 Gedanken zu „Zugfunk #33 Datenmine Bahn

    • ganz klar: einen Zug anziehen 😀

      Aber im ernst: Ich kenne da kein direktes Wort für. Vielleicht einen Zug aufstellen oder verstärken.

      Grüße, Marcus

      • Anziehen ^_^ Aufziehen gäbe es auch noch.
        Danke für die schnelle Antwort. Dachte da gäbe es vielleicht etwas dafür

        Viele Grüße
        Pfeifhase

  1. Hallo,

    ich bin Softwareentwickler bei einem Stellwerkshersteller. Dein Verbesserungsvorschlag der neuen Weichen finde ich gut. Aber vorher sollte man doch vielleicht die Ausrüstung mit ETCS vorsehen. Dort werden die Bremskurven ja überwachen. Damit können die Geschwindigkeit signifikant erhöhen.

    Zusätzlich muss ich sagen, dass ETSWs die Geschwindigkeit in Abhängigkeit der Fahrstrasse stellen. Zugegeben, im Gegensatz zum ETCS ist es nur möglich eine Geschwingkeit vorzugeben, aber dort wird (nach Projektierung) die schnellste zugelassene Geschwindigkeit vorgegeben. Sprich wenn in einer Fahrstrasse alle Weichen „gerade“ befahren werden und die maximale Geschwindigkeit dort auf 80 für das gerade Stück aller Weichen festgelegt ist, dann wird auch diese Geschwindigkeit gewählt (signalisiert).

    Hier ist die Lösung des ETCS natürlich deutlich eleganter. ETCS überträgt Geschwindigkeitsprofile und ermöglicht so die die Erhöhung der Geschwindigkeit außerhalb der Weichenbereich (oder sonstige Einschränkungen).

    Fazit: Bei ESTWs wird jeh nach Projektierung in Abhängigkeit des Fahrwegs (insbesonderer der Lage der Weichen) die maximal sichere Geschwindigkeit gewählt. Bei ETCS ist die noch besser gelöst, so dass innerhalb von Fahrstrassen verschiedene Geschwindigkeiten vorgegeben werden können.

    Viele Grüße

    Andreas

    PS: Es gibt auch Untersuchtungen, dass der Einsatz von ETCS die Streckenkapazität deutlich steigert.

  2. Hi,

    ein paar kleine Anmerkungen:
    Ein großer Nachteil der Pofalla Wende ist natürlich die verminderte Kapazität.
    Ich pendel die Strecke Duisburg – Düsseldorf. In Düsseldorf wenden RE 11 und RE 2 mit ca. 12 Minuten Wendezeit. Schon bei kleinsten Störungen werden die Züge in Duisburg gewendet. Gerade morgens im Berufsverkehr fehlen dann halt ne Menge Kapazitäten, weil es morgens eigentlich nur darum geht, die ganzen Leute irgendwie nach Düsseldorf zu bringen. Fallen da im größeren Stil Züge aus, und wenn sie auch verspätet sind, sind die Züge, die sowieso schon voll sind, absolut überfüllt. Die Rückfahrten von Düsseldorf weg sind morgens ziemlich leer, sodass es vielleicht besser wäre, keine vorzeitige Wende zu machen.

    Zu eurem Infrastrukturthema:
    Das sind ja eigentlich keine Riesendinger, die ihr vorschlagt. Passt irgendwie dazu, dass es für die Bahn vermutlich eine ganze Menge an „Quick-Wins“ zur Erhöhung der Betriebsstabilität gibt. Es muss nicht der tiefergelegte Bahnhof oder die neue 300kmh Strecke sein. Ich frage mich z.B. häufig, warum am Düsseldorf Flughafen Bahnhof keine Weichenverbindung zwischen Fernbahn und S-Bahn vorhanden ist. Das würde in Störfällen so häufig helfen. Jetzt können die Züge nur direkt hinter Düsseldorf Hbf oder in Duisburg Großenbaum wechseln. Es sind sogar schon Vorbereitungen dort getroffen, sodass die Weichen vermutlich irgendwie in nem Wochenende eingebaut werden können (Stellwerkstechnik außen vor gelassen).
    Und solche Fälle gibt es vermutlich an ganz vielen Stellen. Dortmund – Münster, Weddeler Schleife, Emslandstrecke (warum gibt es da eigentlich so große Fahrplanreserven? die Strecke ist doch schnurgerade, da müsste doch sogar deutlich mehr möglich sein…), Überholgleise in Wattenscheid, …
    Bezüglich der Ein- und Ausfahrten der Bahnhöfe muss man natürlich auch überlegen, dass viele Bahnhofsstellwerke vermutlich noch aus Zeiten stammen, in denen die Verkehrslast noch deutlich geringer war, und daher auch nicht so flexibel sind. Die Bahnhöfe mit neuen Stellwerken (Duisburg?) sollten da besser sein.

    Den Rest (ab Presseecke) muss ich noch hören :D.

    • @ vorzeitige Wende: Ja, gerade im morgendlichen Berufsverkehr halte ich das für suboptimal. Hier muss man sich genauer anschauen, ob sich das wirklich lohnt und den Fahrgästen insgesamt nutzt.

      @Infrastruktur: ja, ganz meine Meinung. Viele kleine Maßnahmen würden auch schon eine Menge bewegen. Dennoch braucht es auch die großen Projekte.

  3. Zur Pofalla/Scheuer/Sonstwer-Wende: wenn der Zug in Augsburg wendet wäre es theoretisch vielleicht möglich das die Fahrgäste aus München schon am Bahnsteig in Augsburg stehen und warten weil sie mit der RB hin sind. In der Praxis erfahren sie eher mit Einlaufen des Zugs in Augsburg in München am Bahnsteig das ihr Zug nicht kommt… sondern gerade in Augsburg wendet. Oder sie erfahren nur das ihr Zug ausfällt… denn gerne wird wenn an der Station der Zug ausfällt, er aber von einer anderen Station fährt, der zweite Teil vergessen zu erwähnen. Und in der RB wird es dann auch plötzlich sehr kuschelig, nachdem die neben den normalen Pendlern noch einen ICE Halbzug an Fahrgästen aufnehmen darf. Oder wenn es ein IC(E) wird der als nächstes kommt, dann ist das ggf. ein Kandidat für die nächste Zwangsräumung. Und wenn man dann womöglich bei mehreren ICEs nacheinander wieder rausgeflogen ist…
    Bei perfekter Informationslage, frühzeitiger Entscheidung und dichtem Takt und nicht ausgelasteten Zügen würd ich euch also zustimmen… aber die Realität sieht anders aus 😉 Und wie es in der perfeken Welt aussieht habt ihr ja selbst schon angesprochen 😉

    Thema Stuttgart/Privatbahnen/GoAhead: das ganze ist eigentlich doch immer wieder bei Betreiberwechseln ein Thema, wohl auch weil die Vorlaufzeiten immer wieder arg knapp sind. Bei GoAhead fehlen ja wohl einfach die Züge weil der Hersteller die Lieferzeiten nicht eingehalten hat. Als Ersatzgarnituren gibts dann halt altes Gerümpel von DB Regio… das DB Regio BaWü selbst aber auch ohne Skrupel Anfang letzten Jahres noch eingesetzt hat (und die ablösenden Dostos waren nur wenig besser im Zustand). Und was an Zügen geliefert wurde bietet dann wohl auch mal wieder die bekannten Kinderkrankheiten. Nur sieht man ja am Beispiel S-Bahn Nürnberg das eine „unanfechtbare Entscheidung“ ggf. erst kurz vor geplantem Betreiberwecheltermin gegeben ist, und vorher man jederzeit noch die Leistung verlieren kann. Unter der Prämisse kann man aber auch keine Züge in Auftrag geben.
    Abhilfe: Fahrzeuge werden vom Auftraggeber gestellt und der ist dafür verantwortlich das sie pünktlich da sind und immer einsatzbereit bleiben. Wenn man das nicht will, dann entsprechend lange Vorlaufzeiten.
    Immerhin scheint es aktuell bei GoAhead aber nicht an fehlenden Lokführern zu scheitern, wie in so einigen anderen Regionen bei bereits lange Zeit fahrenden Unternehmen… und auch Regio. Insofern bin ich in Sachen Fugger und seiner Verlängerung nach Würzburg (die mich dann tagtäglich betrifft) vorsichtig optimistisch, auch wenn von mir aus Regio hier gerne weiter machen könnte da sie in meinen Augen eine gute Leistung abliefern… wenn nur die Quietschies nicht wären 😉

    Zum funktionierenden Fernverkehrssystem: die Pünktlichkeitsquoten sagen aber das wir sowas nicht haben 😉 Da ist der Nahverkehr mit all seinen privaten trotz der Wechselschwierigkeiten, fehlenden Lokführer etc. besser dabei. Wohl auch weil es da nicht komplett drauf ankommt das jede Leistung sich selbst tragen muß wie im Fernverkehr.

    Fahrzeug vernünftig entwickeln: wann ging das denn mal? 😉 Selbst der ICE1 war doch schon ein Kandidat der erstmal großflächig wieder aus dem Dienst raus durfte, weil die tollen Radreifen die man sich ausgedacht hatte halt doch nicht so toll waren in der Umsetzung. Und der stammt ja noch aus den „guten alten“ Bundesbahnzeiten.

    Gruß,
    Daniel

    • Hallo Daniel, danke für den Kommentar. Davon werden wir sicher etwas in der nächsten Folge vortragen.

      Aber eins brennt mir grad auf der Seele: Der Regionalverkehr ist nicht pünktlicher, weil er besser läuft. Hier liegt es vor allem an einem ganz anderen System bei dem sich Verspätungen weit weniger auswirken.

      Grüße, Marcus

      • Hi Markus,
        ich wuerd sagen: ja und nein. Klar, Langlaeufer z.B. hast du im Regionalverkehr seltener, erstrecht in Bezug auf die Kilometerleistung. Dafuer wohl noch haeufiger Bahnsteigwenden mit kurzen geplanten Wendezeiten, erstrecht wenn das EVU den Einsatz der Fahrzeuge und vor allem die Anzahl an Fahrzeugen selbst plant. Jedes nicht rumstehende Fahrzeug ist immerhin gespartes Geld.
        Wenn der FV ausgeschrieben wuerde, dann wuerde sich das ganze wohl noch weiter annaehern. Momentan muss DB FV schauen das sie eigenwirtschaftlich arbeiten und in der Summe moeglichst wenig Verlust (eigentlich moeglichst viel Gewinn) einfahren. Mit einer Ausschreibung dagegen muessen nicht rentable Strecken die unrentablen Querfinanzieren, sondern da muss der Besteller ausgleichen.
        Durch die weite Verteilung beim FV wuerde ich es aber sinnvoll finden wenn der Fahrzeugpark wie in einigen Laendern eben nicht mehr dem EVU gehoert, sondern in dem Fall dem Bund als Besteller. Ansonsten wird die Geschichte der Ersatzfahrzeuge wohl noch viel dramatischer werden, nachdem jedes EVU eigene vorhalten muesste, und das womoeglich auch an Standorten wo man selbst eigentlich nur wenige Leistungen hin schickt. Als Anbieter kaemen wenn das EVU das Fahrzeugmaterial stellt eigentlich auch nur andere Staatsbahnen in Frage, als private Anbieter waeren die Investitionskosten vermutlich nicht zu stemmen, erstrecht wenn es an die an sich rentablen Hochgeschwindigkeitsstrecken geht, die aber auch entsprechend teures Zugmaterial erfordern… das sich widerum dann aber in 15 statt 30+ Jahren amortisieren muss weil keiner weiss ob er zeitnah Folgeauftraege erhaelt… und ob da Gebrauchtmaterial erlaubt ist.
        Ich denke aber nicht dass „Ausschreibung oder nicht“ das entscheidende Kriterium ist, sondern eher wie man das ganze aufzieht. Sobald der Bund Leistungen bestellt duerfte es aber schwierig werden das direkt an DB FV zu vergeben. Umgekehrt koennte aber DB FV natuerlich von sich aus einen Deutschlandtakt einrichten und den eigenwirtschaftlich betreiben, der Bund kann dann aber weniger Vorgaben machen und erstrecht nicht staendig Verluste auffangen. Investitionen vom Bund muessten weiterhin rein der Infrastruktur zufliessen.

        Gruss,
        Daniel

  4. Zur betriebsgefährdenden Antwort bei der Rangierfrage:
    Früher war das Umlaufen der ersten Weiche wirklich die Freigabe zum zurück rangieren. Deshalb wurden die Weichen in der Reihenfolge vom Ziel zum Start hin gestellt.
    War eigentlich eine clevere Idee, aber es scheint offenbar zu oft schief gegangen zu sein.
    😉

    • Ich habe gerade erst darüber mit einem älteren Ausbilder gesprochen: Er meinte, das gab es so nie. Es war immer noch zumindest der Wink des Ww vom Stellwerk nötig.

      • Hallo Marcus,

        das mit dem Umstellen der Weiche als Zustimmung früher habe ich von einem ehemaligen Ausbilder für Fahrdienstleiter.

        Wann das geändert wurde, weiß ich nicht. Sicher schon länger her. Vermutlich wurde es mit der Einführung des Zugfunks (nicht des Podacasts 😉) nicht mehr sinnvoll.

        Aber in der RIL 408.4815 von 2016 findet sich immer noch der folgende Absatz:
        =================================
        3 Reihenfolge beim Stellen von Weichen oder Gleissperren
        Beim Stellen ferngestellter Weichen oder Gleissperren für Rangierfahrten – ausgenommen auf Rangierstraßen – muss zuerst die in Fahrtrichtung entfernteste und zuletzt die der Rangierfahrt am nächsten liegende Weiche oder Gleissperre gestellt werden. Dies gilt auch für das Abstoßen, sofern in örtlichen Zusätzen nicht Ausnahmen zugelassen sind.
        =================================

        Der Weichenwärter muss also immer noch die alte Reihenfolge einhalten, damit altgediente Rangierer nicht vorzeitig losfahren. Neuen Eisenbahnern wird das vermutlich verschwiegen, damit sie nichts Veraltetes abspeichern. 😎

        Viele Grüße
        Thomas

  5. Hallo!

    Zum Thema Doppelstock ICE: Den Trend zu Doppelstockzügen halte ich für einen weiteren Grund, warum die Entscheidung falsch ist, alle Bahnsteige auf 76cm statt 55cm umzubauen. Mit 76cm ist ein barrierefreier Zugang oder Fahrradabteile eben viel schwieriger als mit 55cm. Ausserdem setzt laut Wikipedia fast ganz Europa auf 55cm. Beide Höhen sind aktuell etwa gleich oft gebaut!

    Zu den ohnmächtigen TFs (war ja auch bei der Bahn vor nicht zu langer Zeit vorgekommen): NBÜ ist ja eine super Idee, aber vielleicht sollte man ein Timeout einbauen: Statt die Notbremse dauerhaft zu deaktivieren, sollte sie nach 30 Sekunden oder so trotzdem wirken, falls der Tf die NBÜ nicht bestätigt. Dann kann die ja gerne dauerhaft deaktiviert bleiben, damit der Tf arbeiten kann und nicht jede Betätigung bestätigen muss.

    • Zur NBUe: da gibt es verschiedene Systeme. Bei manchen (a la 425) ist die Notbremse nur noch ein Haltewunschgriff sobald die NBUe aktiv ist und der TF muss aktiv die Bremsung einleiten. Bei anderen Systemen hingegen muss er aktiv die Bremsung unterbinden. Wird er nicht aktiv kommt der Zug also zum stehen. Letzteres sollte das verbreitetere System bei der Vollbahn sein und soweit ich weiss bei allen FV-Zuegen zum Einsatz kommen.

      Zur Bahnsteighoehe kann man sich streiten. 55cm ist zwar fuer Doppelstock vorteilhaft, aber auch nicht Pflicht (auch da gehen Einstiege auf 76cm). Umgekehrt bedeuten 55cm bei Einstoeckern das du maximal noch im Talgo barrierefrei durch den Zug kommst.
      Doppelstoecker sind in meinen Augen immer Notloesungen, wenn man halt anders die Kapazitaet nicht mehr bringen kann. Denn ausser der hoeheren Kapazitaet haben sie sonst doch eigentlich nur Nachteile. Hoeherer Energieverbrauch durch die groessere Front, schlechtere Staumoeglichkeiten fuer Gepaeck (und Gepaeckregale vernichten dann wieder Kapazitaet), Antriebe und Aggregate sind auch nicht mehr so leicht platzneutral unterzubringen, ein barrierefreier Durchgang durch mehrere Wagen praktisch unmoeglich (oder bietet das schon einer? Kenne eigentlich nur die Durchgaenge oben beim TGV, wo ein Rollifahrer aber dank der Treppen vom Einstieg aus nicht hin kommt), etc.

      Gruss,
      Daniel

  6. Zum Hauptthema: Ich habe das schon irgendwo mal geschrieben, aber ich halte Messzahl „Zug hat mit weniger als 6 Minuten Verspätung gehalten“ für einfach zu messen, aber es bildet die Realität schlecht ab. Es macht eben einen Unterschied, wie viele Menschen betroffen sind.

    In der Schweiz sind sie wohl zu „Fahrgast hat das Ziel mit weniger als 15 Minuten Verspätung erreicht“. Die meisten Fahrkarten werden ja zu einer Verbindung gebucht, an den Rest muss man eben mit Statistik ran. Da ja nicht mehr alles von der DB erbracht wird, muss man entweder jeweils „den Anteil der Schuld“ berechnen oder eben nur den DB Anteil berücksichtigen.

    Weiterer Vorteil: Ausfälle sind direkt berücksichtigt. Auch die Auswirkungen der Scheuer-Wende sind eingepreist, ob positiv oder negativ.

  7. Einen dritten Kommentar kann ich mir auch nicht verkneifen: Es wäre doch toll, wenn wenigstens bei Ersatzzügen mit Reservierungsanzeigen die Reservierung neu verteilt würden und die Fahrgäste per App oder Mail über ihren neuen Platz informiert würden.

    Selbst wenn man die Art des ursprünglichen Platzes (Fenster, Tisch,…) nicht immer berücksichtigen kann, denke ich, dass die meisten lieber irgendeinen sicheren Platz hätten als gar keinen.

    Und danke für die Folge, hat mir wie immer gut gefallen!

  8. Man achtet doch bereits seit einiger Zeit bei Neu- und Umbauten auf möglichst hohe Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten. Als Frankfurt (M) Hbf 2005 sein ESTW bekam wurden Ein- und Ausfahrten mit 60 km/h möglich trotz des engen Gleisvorfeldes. Die 500-Hz-Magneten liegen auch ziemlich spät so dass man die 60 auch gut nutzen kann bei Einfahrten. In München Hbf hat man schon vor Urzeiten die 60 -> 40 -> 30 Einfahrten realisiert. Manch Kollegen habe ich da sogar schon gehört, dies sei sinnlos und man könnte doch gleich komplett 40 machen, schneller fährt er eh nicht…
    Schönstes Beispiel Leipzig Hbf, mit dem Umbau kann man da schon heute mit 100 km/h ab Bahnsteig ausfahren! Auch Einfahrten mit 100 -> 40 km/h sind möglich – trotz Stumpfgleis. Die 40 km/h aus Ostzeiten blieben bis heute erhalten.
    Stuttgart 21 dürfte für Marcus dann auch ein Traum sein, keine langwierigen, langsamen Einfahrten in einen Kopfbahnhof mehr. Mit dem ach so schlimmen ETCS werden dann noch einige Sekunden herausgeholt indem Geschwindigkeiten „weichenscharf“ gefahren werden können und nicht bereits ab Signal.

    All dies nützt aber nur wenn der Tf die Geschwindigkeiten auch ausnutzt und nicht herumschleicht weil dann die 80-jährige Oma (die schon seit 20 Minuten im Gang steht und 2 30-kg-Koffer in der Hand hält) umfallen könnte. Spart nicht nur Zeit für den eigenen Zug sondern schafft auch Kapazitäten.

  9. Zur Presseecke: Ich wohne an einer kleinen, aber doch wichtigen Nebenbahn. Diese wurde früher von der DB und NWB (NordWestBahn) betrieben. Zu dem Zeitpunkt war es so, dass eine fahrt zum Paderborner HBF immer mit einem umstiegt verbunden war, 1 bis 2 Jahre vor der Privatisierung wurde der Takt auf der DB Regio Linie von 1Stunden Takt auf 2 herabgesetzt weshalb man öfter zum Auto greifen musste. Seit dem die NWB die Linie übernommen hat gibt es wieder einen 1 Stunden Takt und nur noch durchgehende Züge zwischen Paderborn – Göttingen sowie Paderborn – Kreiensen, was durch eine Flügelung gewährleistet wird.

    Meine Erkenntnis ist also das Privatbahnen eine Verbesserung bringen können wenn alles richtig durchdacht ist (zusammenhängendes Netz), und die wie es dann beim Fernverkehr wäre ein Flickenteppich aus vielen verschiedenen Anbietern, diese wären zu allem Überfluss ja auch noch Konkurrenten. Ich fahre ca. 1-mal im Monat mit dem ICE von bzw. nach Göttingen, dort habe ich immer 10-20 Minuten zum Umsteigen habe. Ich habe extrem selten das Problem, dass ich meinen Anschlusszug nicht bekommen habe.

    PS. Ich könnte für Fernverkehrs Züge auch nichts anderes vorstellen wie ein roterstreifen auf weißem Grund.

    • Hallo Lukas,

      die Veränderung im Angebot des Nahverkehrs (Taktänderung von 1h auf 2h) ist keine Entscheidung der Verkehrsträgers (zb. DB) sondern immer des Bestellers, in deinem Fall der NWL, Nahverkehr Westfalen-Lip. Dementsprechend kann auch der aktuelle Anbieter jeder Zeit ein besseres Angebot liefern, wenn es bestellt und entsprechend bezahlt wird.

      Grüße, Marcus

  10. Falls ihr Lust habt beim nächsten Mal übers Sabinchen zu reden, auch wenn das Thema „Bahn kapituliert vor Wetter“ 😉 ja kein neues ist: „toll“ fand ich den Satz „Aufenthaltszüge bewähren sich“ im Sturmblog der DB (https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Sturmblog-4896448). Ich würde mal sagen die Reisenden sehen das anders, sehr anders. Im Zug sitzend zu „übernachten“, dabei noch die ganze Zeit wach bleiben zu müssen um auf die eigenen Sachen aufzupassen, kann man nicht als „sich bewähren“ bezeichnen, sondern als das allermindeste. Aber man tut so als ob man noch dankbar sein soll das man nicht in der Bahnhofshalle oder gar davor übernachten muß.
    Sachen wie Vegetationsmanagement & Co lass ich mal unerwähnt heute 😉

    Gruß,
    Daniel, der froh ist trotz seiner km noch nie einen Aufenthaltszug gebraucht zu haben

    PS: Alles gute den Mitarbeitern an der Front, die sich aktuell vermutlich wieder so einiges anhören dürfen und selbst doch nichts machen können.

  11. Zu Auslastungsanzeige S-Bahn Stuttgart Bad Cannstatt:
    Hallo Zugfunk-Team,
    ich bin Stuttgarter mit S-Bahn Hintergrund. Die „Leuchtende Bahnsteigkante“ https://www.youtube.com/watch?v=k8Gm8pidsKk zeigt durch verschiedene Farben und Symbole an, wo der Zug hält, wo die Türen sind und wie hoch die Auslastung an den jeweiligen Türen ist. Die Daten dafür werden an oder nach der vorigen Station im Zug ermittelt (Auswertung der Überwachungskameras) und in Echtzeit an die leuchtende Bahnsteigkante übermittelt. Das ganze ist ein Pilotprojekt mit einem Startup-Unternehmen, d.h. es gibt genau eine leuchtende Bahnsteigkante an einem S-Bahnsteig in Bad Cannstatt (Gleis 2, d.h. Richtung Stuttgart Hbf). Ich weiß nicht, wie viele Fahrzeuge die entsprechende Technik eingebaut hatten, vermutlich nicht sehr viele. Die Testphase des Projektes ist meines Wissens abgeschlossen, ob die Bahnsteigkante aktuell noch leuchtet weiß ich nicht. Das Projekt ist Preisgekrönt.
    Ich finde die Idee an sich ziemlich gut, auch daß die Belegung nicht einfach über das Gewicht bzw. die Auslastungsmessung an den Luftfedern gemacht wird, da diese Daten doch recht ungenau sind, was die räumliche Verteilung der Fahrgäste betrifft.
    Meiner Meinung nach gibt es folgende Probleme:
    1) Die Genauigkeit der Positionsanzeige der Türen hängt nur von den Fähigkeiten des Tf ab.
    2) Die Erfahrung zeigt, daß viele Fahrgäste zu Faul sind, ein paar Meter weiter bis zur nächsten Tür zu laufen. Jeder kann die Trauben-Bildung an der ersten und letzten Tür am Bahnsteig beobachten (wenn die Zugänge am Bahnsteigende sind, sonst eben an den Türen bei den Treppen).
    Wie gesagt, gute Idee aber ich fürchte es scheitert an den Fahrgästen. In Japan würde es bestimmt klappen. Das Ergebnis des Pilotversuchs ist mir leider nicht bekannt.
    Macht weiter so, ich freue mich schon auf die nächste Folge!
    Albrecht

  12. Noch ein Nach-Nachtrag zum Thema „Verzicht auf Altpapier im Zug“:
    Ich könnte in Zügen sehr gut auf die allermeisten Durchsagen verzichten. Allen voran der „Hinweis auf das gastronomische Angebot“, aber erst recht die Durchsage von diversen Anschlussverbindungen, die aber immer mit dem Hinweis enden: „Bitte achten Sie zusätzlich auf Aushänge und Durchsagen am Bahnhof.“ Mit anderen Worten: „Lieber Fahrgast, ich habe dir jetzt x mögliche Anschlüsse genannt, aber bitte verlasse dich nicht darauf, dass davon etwas stimmt.“ Und mal ehrlich: wie wahrscheinlich ist es, dass jemand mit dem Fernverkehr in eine andere Stadt fährt und bei Ankunft absolut keine Idee hat, wie er die Reise fortsetzen soll?

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht.

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.