Zugfunk #40 Hausmeistern mit Cargo

Cargo zu Gast, Presseartikel und viel viel Feedback…

Das alles in unserer heutigen Folge vom Zugfunk Podcast. Wir haben uns den Sebastian von DB Cargo ausgeliehen um ein bisschen über den Güterverkehr zu sprechen und gehen auf viel Feedback ein, dass uns zugeschickt wurde. Dazu natürlich noch ein bisschen Presse aus der jüngeren Vergangenheit.

Viel Spaß beim Reinhören!


00:00:00 Pre-Intro
00:00:09 Intro
00:00:43 Begrüßung
00:01:11 Unser Praktikant
00:05:36 Wie kams zur #38?
00:10:46 Feedback zur #38
00:26:02 Presseecke
02:04:35 Feedback zur #39
03:01:57 Und noch mehr Feedback
03:15:38 Verabschiedung

Downloadlink: Folge als Download zf40.mp3

Links

Youtube: LZB 100 – Erklärfilm
Youtube: Sendung mit der Maus – Eisenbahn
Spiegel: ICE lässt Mann auf freier Strecke zusteigen
Spiegel: Unruhe bei den Tarifverhandlungen
NDR: Die Bahn – mobil oder marode?
Bahnblogstelle: Bombardier – autonomes Fahren
businessinsider.de: autonomes Fahren
faz.net: automatische Kupplungen
Youtube: Digitale Kupplungen
wiwo.de: Chefgespräch – Flixbus-Chef im Gespräch
fietegastro: Tim Knopf und das Hummerlandlied – mit Alexander Thies
oberbauhandbuch.de: Schwellenbauart Hohenzollernbrücke
Wikipedia: Halbregelabstand
Youtube: Automatische Kupplung
Wikipedia: BR 605 (ICE TD)

Lukas Klein
Marcus Metzdorf
Sebastian Völker  
Praktikant Sebastian

Ihr erreicht uns unter

16 Gedanken zu „Zugfunk #40 Hausmeistern mit Cargo

  1. Es gibt solche fahrerlosen Systeme: siehe Wikipedia ….

    Docklands Light Railway
    Die Docklands Light Railway (DLR) ist eine seit 1987 existierende fahrerlose Hoch- und Untergrundbahn in den Docklands, dem ehemaligen Hafengebiet im Osten von London. Sie wird unter einer von Transport for London (TfL) vergebenen Konzession betrieben. Das 34 km lange Streckennetz wird von stadtbahnähnlichen Fahrzeugen befahren. Die DLR ist nicht Teil von London Underground, erscheint aber auf deren Liniennetzplan und befindet sich im Geltungsbereich des TfL-Tarifsystems.

    Die haben aber immer noch Aufsichtspersonal auf den Zügen, die im Notfall eingreifen können oder wahrscheinlich auch ungeplante Rangierfahrten oder ähnliches machen können. Solange ein System starr – fix geplant ist, mag das funktionieren, aber wehe, wenn dann was dazwischen kommt, wie soll das dann gehen. Aber ich bin nur Laie.

    • Die DLR in London, mit der ich auch schon selbst gefahren bin, ist aber bei weitem keine Vollbahn, sondern eine auf einem abgeschlossenem Bereich verkehrendes System, das eher an eine U-Bahn erinnert. Also noch sehr weit weg von autom verkehrenden Zügen.

      Grüße, Marcus

      • Hallo Marcus,
        stimmt, und als Laie ist es sehr nett, dort vorne auf dem ‚Fahrersitz‘ mitzufahren. Ich weiß jetzt nicht, wie es im einzelnen technisch funktioniert, also wie weit es plangesteuert fährt oder wie weit es echt autonom fährt, aber individuell eingesetzt wird. Und das wäre ja wohl das einzige, was bei Bahngesellschaften sinnvoll erscheint. Aber wie gesagt, ich weiß es nicht, dazu bin ich nur Laie.
        Gruß Detlef

  2. Entschuldigung, wenn ich mich noch mal melde: auch vgl Wikipedia: das System in den USA (und auch Russland) basiert auf der folgenden Kupplung:

    Die Janney-Kupplung ist eine automatische Kupplung für Schienenfahrzeuge, flächendeckend eingesetzt bei den Eisenbahnen in Nordamerika sowie im südlichen Afrika. Es ist der am höchsten belastbare Kupplungstyp und ermöglicht auch die Bildung von kilometerlangen Zügen. ……

    Bremsleitungen und, bei Personenwagen, elektrische Verbindungen müssen aber immer noch per Hand verbunden werden. Bei Güterzugleistungen wird beim Entkuppeln oft die rabiate Methode bevorzugt, man zieht den Waggon ab und die Bremsleitungskupplungen werden so ‚per Gewalt‘ auseinandergezogen.

  3. Anmerkung zu LZB und Zugfolge:

    Bei der S-Bahn Berlin fuhr man zu den Olympischen Spielen 1936 eine Zugfolge von 1m 30s.
    Mit mechanischen Fahrsperren! Nix Elektronik.

  4. Oh vielen Dank, das war eine interessante Folge und vielen Dank, dass ihr auf dieFrage zur LZB in München eingegangen seid!
    Ich habe aber noch eine Rückfrage, vielleicht ist das aber auch zu groß:
    Was mich noch interessieren würde war warum wurde bei der Münchner S-Bahn die LZB (wieder) eingeführt aber warum nicht bei anderen (S-)Bahnen?
    Ich selber wohne im Rhein-Main Gebiet und die Stammstrecke durch den Tunnel in Frankfurt hier könnte auch sehr dringend einen Verkürzung der Fahrabstände vertragen. Zwar ist die Leit und Sicherungstechnik in den letzten Jahren komplett erneuert worden, aber LZB haben Sie nicht eingebaut. Und meine Vermutung ist erstmal auch das andere Städte mit S-Bahntunnel da auch LZB gut brauchen könnten.

    Vielleicht hat aber auch das Land Bayern einfach das bei der Ausschreibung des S-Bahn Verkehrs bestellt, im Gegensatz zum Land Hessen und den anderen.

  5. Zum Thema Fahrgeldeinnahmen und finanziellen Engpässen bei einigen privaten EVU:

    Dass die EVUs für die Erfüllung der Verkehrsverträger weiterhin Geld bekommen stimmt. Jedoch muss hier der Unterschied zwischen Netto- und Brutto-Verträgen beachtet werden.
    Bei einem Brutto-Vertrag bekommt das EVU einen festen Betrag pro Fahrzeugkilometer und die Einnahmen gehen komplett an den Aufgabenträger (Besteller).
    Bei einem Netto-Vertrag bekommt das EVU auch einen fixen Betrag, der jedoch in der Regel deutlich geringer ist. Zusätzlich bekommt das EVU die Fahrgeldeinnahmen.
    Beide Vertragsarten haben Vor- und Nachteile. Bei einem Nettovertrag ist das EVU natürlich stärker bemüht gute Leistungen zu erbringen, um mehr Fahrgeldeinnahmen zu generieren. Dafür ist das Risiko aber deutlich höher.

    Dennoch fehlt natürlich in beiden Fällen auf Grund der Pandemie Geld im System. Bei der einen Vertragsart beim EVU und bei der anderen beim Aufgabenträger, was langfristig dann auch zu geringeren Bestellungen im SPNV oder zu einem höheren Regionalisierungsmittelbedarf führen kann.

  6. Ich bin sehr irritiert darüber, dass eine Standardvorstellung im Zugfunk Podcast nicht die Kategorien: Baureihen und Streckenkunde oder so enthält :D.

    Finde, dass Sebastian2 (ein eindeutigeres Wording wäre hier gut, zwischendurch weiß man nicht, wer gemeint ist xD) eine gute Addition ist und dass er sicher viel beitragen kann.
    Bin sehr gespannt auf seine Anekdoten, von denen man schon ein klein wenig gehört hat.

  7. Hallo Zugfunker,

    ich möchte mich mit diesem Kommentar für euren „Praktikanten“ Sebastian-2 einsetzen. Der Cargonaut passte in Folge 40 perfekt in eure Runde, es ging mir mehrfach so beim anhören (2x komplett gehört) das ich den Eindruck hatte da ist niemand neues sondern die Runde bestand doch schon immer aus den vieren?!
    Außerdem tut es dem Podcast sehr gut wenn nicht nur mit Erfahrungen aus der Sicht des Personenverkehrs gesprochen wird. Die wirklich interessanten Geheimnise liegen ohnehin rund um den Güterverkehr, denn hier kann man nicht mal so eben als Fahrgast mitfahren und die Abläufe zumindestens teilweise selbst beobachten so wie bei den Fensterzügen.

    Eine Frage hätte ich noch: Könnte (evtl. Sebastian-2) die vielen verschiedenen Bremsstellungen P,G,R,etc. erklären und deren Daseinsberechtigung erläutern??

    großes Lob!
    Grüße Philipp

    • Hallo Philipp,

      ich bin zwar nicht Sebastian, trotzdem möchte ich einen Erklärungsversuch wagen.

      Neben den von dir aufgezählten Bremsstellungen gibt es noch P2. Soweit ich weiß wirkt diese wie die Bremsstellung P nur mit leicht verkürzten Anlege- und Lösezeiten.

      Die Daseinsberechtigung der Bremsstellungen P und G fußt im Grunde darauf, dass bei einer Bremsung des Zuges der Druck in der Hauptluftleitung durch eine Betätigung des Führerbremsventils abgesenkt wird. Auf die Druckabsenkung in der Hauptluftleitung reagieren dann die einzelnen Steuerventile der Wagen, in dem sie Luft aus den Vorratsbehältern der Wagen in den Bremszylinder lassen, der den Bremsklotz dann gegen des Rad drückt, der Zug bremst.

      Dieser Vorgang passiert lienal im Zug, dass heißt zuerst bremst die Lok, dann Wagen 1, dann Wagen 2, dann Wagen 3 usw.

      Da so bei schweren und langen Güterzügen Wagen die noch nicht Bremsen auf Wagen die schon Bremsen auflaufen und so für ungewollte Stauchungen im Zug sorgen, veränderst du mit dem Umschalten der Bremsstellung eines Fahrzeuges von P zu G den Ventilquerschnitt. Dies hat zu Folge, dass die Bremsen im Zug gleichmäßiger anlegen. Ein Fahrzeug in G legt somit langsamer an als ein Fahrzeug in P, ein Fahrzeug in G hat auch längere Auslösezeiten als eins in der Bremsstellung P.

      Ich hoffe ich könnte dir den Unterschied zwischen den Bremsstellungen P und G halbwegs verständlich Erklären. Die Bremsstellung R wird im Güterverkehr so weit ich weiß nicht verwendet, außer für LZ-Fahrten (Lok ohne Wagen). Da hast du dann nochmals schnellere Anlege- und Lösezeiten als bei der Bremsstellung P

      Grüße Jan

  8. Hallo Zugfunker,

    Kurze Berichtigung zum Thema „Fernentkuppeln im Nahverkehr“.
    Der ET 442 beherrscht auch das „Fernentkuppeln“ und dies wird z. B. im Mittelhessen-Express-Netz in Gießen auch rege angewendet.

    Gruß Martin

  9. (Schande über mich…bin erst bei der Hälfte aber ich vergesse das alles deshalb ein erster Kommentar)

    Automatisches Fahren:
    Aus meiner Sicht handelt ihr das aktuell etwas zu stark als Zukunftsmusik ab. Im U-Bahn Bereich gibt es diverse Systeme, die völlig autonom fahren. Entweder mit Glastüren an den Bahnsteigen (Paris, Kopenhagen) oder sogar ohne (Nürnberg). Die Technologie dazu ist also da – und ihr wisst selbst dass auch eine LZB L72 euren Zug mit AFB sicher von A nach B bringen kann.
    Jetzt ist natürlich ein geschlossenes Metrosystem keine große Eisenbahn und hat auch keine Bahnübergangsstörung oder Personen im Gleis oder oder oder. Aber woran man gerade arbeitet und was unter „Grade of Automation (GoA)“ 2 läuft ersetzt den Lokführer auch nicht. Es ist vergleichbar mit dem Betrieb bei der U-Bahn München mit LZB. Der Lokführer fertigt den Zug ab und drückt „Start“ – daraufhin fährt der Zug automatisiert zum nächsten Halt – Streckenbeobachtung bleibt in Verantwortung des Lokführers. Das kann man natürlich auch sehr gut auf Teilstücken einführen und die S-Bahn Stuttgart ist da aktuell das Pilotprojekt und der Zeithorizont ist aktuell 2025.

    Auslastungssteuerung:
    Es gibt auf dem Markt Systeme, die auf Basis von Fahrgastzähleinrichtungen (auch zwischen den Wagen) oder Videoüberwachung die Auslastung einzelner Wagen ermitteln. In Berlin gibt es auch einige Prototyp-Doppelstockzüge mit entsprechenden Anzeigen. Viele aktuelle Ausschreibungen im Nahverkehr fordern das, daher dürfte das um 2022 recht flächendeckend kommen. Anzeige erstmal am Zug aber vermutlich kurze Zeit später auch am Smartphone oder Bahnsteig. Diese Prognosen in die Zukunft bleiben natürlich wie immer schwierig – Glaskugel eben.

    Automatische Kupplung
    Fernentkuppeln: Wie Martin bereits schrieb ist das mit Coradia LINT, Bombardier Talent und Stadler FLIRT/KISS mindestens seit 2010 bei allen Fahrzeugen möglich und wird auch gemacht. Ich würde annehmen die Siemens Mireo und Desiro HC können das auch.
    Güterverkehr: Aus meiner Sicht wäre es absolut genial wenn das funktioniert. Man arbeitet aber mit verschiedenen Systemen, das System Scharfenberg ist nur eins was aktuell getestet wird. Die große Frage wird sein ob der „Green Deal“ diesmal genug Mittel bereitstellt das durchzuziehen. Schweiz, Österreich, ggf. Deutschland und Italien würden das wohl machen, aber es fliegt erst, wenn alle Bahnen Europas die Kupplungen umbauen, was richtig Geld kostet. Studien prognostizieren, der Nutzen ist wesentlich höher und zwar umso höher je schneller man umrüstet – aber bezahlt werden muss es. Technisch ist das aus meiner Sicht durchaus herausfordernd, Güterverkehr ist der dreckige Teil der Eisenbahn, von -40°C bis +45°C, staubige Güter, etc. Sehr feindlich für Elektrotechnik.
    Entkuppeln: Das geht aus meiner Sicht nur pneumatisch (mit elektrischer Steuerung). Wer mal versucht hat eine „gedrückte“ Schaku mit dem Notlösezug zu Öffnen wird wissen, dass es nicht geht. Das dürften auch bei den anderen mechanischen Varianten kaum anders sein.
    An eine Federspeicherbremse bei Güterwagen glaube ich aber nicht – einfach zu teuer und vermutlich recht geringer Mehrwert.
    Aber wenn das klappt wäre es ein Quantensprung im Eisenbahn-Güterverkehr!

  10. Hallo Zugfunker!

    Ich finde es klasse, dass mit Sebastian 2 jemand aus dem Güterverkehr bei der Folge dabei war. Ich würde mir wünschen, dass er ins Team aufgenommen wird.

    Ich habe noch zwei kleine Fragen, die nicht ganz so ernst zu betrachten sind:
    Darf ich mich eigentlich auch Cargonaut nennen, auch wenn ich für ein anderes EVU als DB Gargo im Güterverkehr unterwegs bin?
    Wenn Cargo-Lokführer als Cargonauten bezeichnet werden, was ist mit den Lokführern aus dem Personenverkehr? Sind das schlicht Fensterzugfahrer? Oder doch Transportöre für Gefahrgut auf zwei Beinen?

    Grüße Jan

  11. Sehr guter Podcast!!!!!

    Markus, wie man bei Twitter sehen konnte, wirst du vielleicht auf dem 610 nach Lindau fahren.
    Es wäre Nice wenn ihr mal eine Folge über Neigetechnik (und ob sie bei 🇨🇭er Zügen funktioniert) machen würdet!

    Zu Automatischen Kupplungen Folgendes:
    Es braucht eigentlich nur eine AK Kupplung. Die hat bis jetzt auch fast immer funktioniert.
    Die Scharfenberg Kupplung ist halt sehr Wartungsaufwändig.
    Um den Güterverkehr schneller zu machen sollte man am besten den MischVerkehr weiter entflechten und einige Güterzüge sogar bis 160 KMH schnell fahren lassen. Dann würde man sich viel Wartezeit wegen vorausfahrenden Personenzügen sparen.
    Ich finde es sehr gut das ihr jetzt einen Praktikanten von Cargo dabei habt.
    Vielleicht kann er ja auch mal eines seiner Schichten aufnehmen. (#ZF 03 und #ZF 19)

    Macht weiter so mit euren Podcast!!!

    Grüße aus Schleswig Holstein

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