Wendezüge, Steuerwagen, FMZ, KWS, ZWS, UBK, ETR 610

Was sind eigentlich Steuerwagen? Wie funktioniert die Steuerung? Wie lange gibt es sowas schon? Antworten auf diese Fragen gibt es in dieser Ausgabe!

In der Laberecke geht es unteranderem um den Fernverkehr im Allgäu, die Auswirkungen von Corona auf unseren Berufsalltag und den siebenteilligen 412.
Im Feedback beantworten wir unteranderem die Frage, was denn unsere jeweilligen Lieblingsbaureihen sind.

Auch in dieser Folge haben wir tatkräftige Unterstützung durch unseren Praktikanten.


Viel Spaß beim Reinhören!


00:00:00 Intro
00:00:36 Begrüßung
00:23:57 zweijähriger EiB
00:26:46 Corona
00:30:15 Delta-Schulung
00:38:48 Cargo
00:56:10 Enterprise Schmerzen
01:04:22 Anschlussschmerzen
01:08:28 Wendezüge
01:18:25 Karlsruher Kopfs
01:22:14 Wittenberger Kopf
01:24:48 Dosto Steuerwagen
01:32:17 KWS
02:05:06 Presseecke
02:32:30 Feedback

Downloadlink: Folge als Download zf41.mp3

Links:
Wikipedia: Wendezug
Wikipedia: Steuerwagen
YouTube [Der Silberling]: Steuerwagen Dampflok
YouTube [Der Silberling]: Steuerwagen Befehlswagen
VG Bahn: Von der Klingelleitung zum WTB
Bundesbahnzeit: Wendzug 23er
VG Bahn: Volldampf am Zugschluss
Hagenuk Befehlsgerät
Wikipedia: IC Wagen
YouTube Zug2013: Dostos
YouTube Echoray1: Speisewagenschieben
YouTube [Der Silberling]: ZWS/ FMZ
YouTube [Der Silberling]: Übertragung über UIC Leitung
YouTube [Der Silberling]: ZWS Telegram
YouTube: 64 – Sekunden vor dem Unglück – Das Amagasaki Zugunglück

Zugradar (keine Echtzeitdaten)

Feedback:
Video: Tramfahrerin am Handy
Tagesschau: Zugunglück in Tschechien

Presse:
DLR: Fahrassistenzsysteme Sparen Zeit und Energie
Sz: Staatsanwaltschaft beantragt Strafbefehl für Geisterzugfahrer
Handelsblatt: Deutsche Regionalbahnen stehen vor der Pleite
YouTube: SWR- Baustelle Bahn

24 Meinungen zu “#41 Gewendete Züge

  1. Hallo Zugfunker,
    stimmt es das der IC2 wegen des WTB nur als feste Einheit eingesetzt werden kann? Eigentlich sollte es doch beim WTB ausreichen, eine geänderte Reihung nach dem (ent)kuppeln im Display zu bestätigen?
    Mit freundlichen Grüßen Arne

    1. Hallo Arne,

      ja, das stimmt. der IC2 darf immer nur als eine Einheit betrieben werden. Der Grund hierfür liegt in dem von Bombardier entwickeltem WTB. Wie du selbst sagst, eigentlich sollte es besser gehen.

      Grüße, Marcus

  2. Noch etwas zu der Frage der Kompatibilität der Unterschiedlichen Baureihen. Die DB hat ungefähr im Jahr 2002 mal Versuchsfahrten mit unterschiedlichen Loks gemacht. Dabei waren 101 089 vom Fernverkehr, 146 005 von Regio, 182 004 von Cargo und noch ein paar andere Loks. Frage war, ob die Loks, die alle über ZDS und ZMS verfügen, sich über diese Schnittstelle verständigen können. Man hat die Loks dann wild zusammengestellt und in Doppel- und Mehrfachtraktion gefahren und man hat festgestellt, dass es problemlos funktioniert hat. Da alle Loks über die selbe Schnittstelle verfügen, können sie auch zusammen fahren.

    In der Praxis wird das aber nicht praktiziert. Meiner Meinung nach ist hier die Zulassung das größte Hindernis. Man müsste für jede denkbare Kombination eine Zulassung beim EBA beantragen. Dafür sind die Kosten vermutlich zu hoch, so dass man sich auf einige wenige Kombinationen von unterschiedlichen Baureihen geeinigt hat.

    1. Geeinigt ist ein falscher Begriff. Zulassungen werden ja nicht ausgehandelt. Aber Fakt ist, dass viel weniger gemacht wird als erlaubt ist. Die 193 kann von der technischen Seite her z.B. DT mit 101,120,152,182,189 und darf das von der Zulassung her auch.

  3. Hallo liebe Zugfunker,

    erstmal vielen Dank für euren schönen Podcast!

    In der aktuellen Folge habt ihr über Fahrassistenzsysteme gesprochen. Ich selber arbeite für die DB Netz im ZLR Projekt, das die Fahrassistenzsysteme und damit euch mit Fahrempfehlungen versorgt. (Ja leider manchmal auch mit den Fehlerhaften, die dann 40km/h anzeigen oder auch 260…) Wir hatten auch schon mal eine Empfehlung mit 3820 km/h – die haben wir dann aber lieber nicht rausgesandt 😉 )

    Für mich ist es super spannend mehr über die direkten Erfahrungen vom „Kunden“ zu lernen. Ihr hatte ja schon vor einigen Folgen darüber gesprochen. Ich würde mal eine kurze Zusammenfassung aus DB Netz Sicht rund um das Thema geben.

    Vernetzte Fahrassistenzsysteme / vFAS ist ein Konzernprojekt, das unter anderem zum Ziel hat die Funktion ZLR zu erweitern.

    In dem Projekt haben wir innerhalb des letzten Jahres die Funktion Fernglas&Rückspiegel entwickelt. Das wurde zusammen mit der DB Cargo in einem Piloten getestet. Vielleicht ist der Hannoversche Sebastian das auch schon mal gefahren? Die Funktionalität ist dabei im Grunde ein Zugradar für den Bereich vor und hinter dem Zug. Man bekommt angezeigt welche Blöcke vor und hinter einem frei sind und was für ein Zug welcher Gattung mit welcher Durchschnittsgeschwindigkeit als nächstes vor/hinter einem fährt. Wir schicken an sich auch die Länge der Blöcke mit – aber KnorrBremse/ DBC haben sich dazu entschieden die Blocklängen nicht mit anzuzeigen. Ich vermute aber mal, dass die euch eh bekannt sind?
    Die Funktionalität kommt ab April in Produktion. Bei der Cargo wird das dann auf den LEADER-Geräten verfügbar sein. Für EBuLa, Fassi, Fassi-Move, CLARIS ist allerdings noch offen wann/ob diese Erweiterung kommt. Also macht gerne Werbung dafür 😉

    Weitere Themen wären z.B. die Übernahme der GPS-Daten der Züge die ihr ja auch schon angesprochen habt. Leider wurde das Projekt vFAS zum Ende des Jahres 2020 gestoppt und so können wir erstmal nicht weiterentwickeln. Jetzt müssen wir prüfen ob es nicht andere Möglichkeiten gibt.

    Dementsprechend ist es zur Zeit auch noch unklar wie es konkret weiter geht. Ziel ist es einerseits die Daten zu verbessern, aber andererseits auch die Fahrempfehlungen näher an die Disponenten zu bringen. Zur Zeit arbeitet das System automatisch nach der Entscheidung des Disponenten. Das führt zur sehr späten und kurzen Fahrempfehlungen.
    Wir wollen die Möglichkeit eine FE zu versenden direkt in die Entscheidung des Disponenten einbinden (Zug A vor Zug B UND FE versenden) Dadurch werden die Empfehlungen direkt viel länger und nützlicher. Dafür müssen allerdings erst die Dispositionssysteme angepasst werden – was leider sehr aufwändig ist.

    Vielleicht konnte ich einen kleinen Einblick in die Fahrassistenzsysteme geben. Wenn ihr noch Fragen habt, schreibt doch gerne.

    Viele Grüße

    Roland

    1. Oh je, das ist wieder peinlich:

      Hallo Roland, ich hab deine Mail noch im Ordner für potenzielle Gäste liegen, mit rotem Fähnchen für „noch nicht beantwortet“. Ich schreibe dir, versprochen.

      Grüße, Marcus

    2. Moin, der Sebastian hier 😉

      Danke für den Einblick aus deiner Sicht des Systems, find ich mega spannend. Ja ich bin auch auf Pilot-Fahrzeugen gewesen, hab ich auch erzählt, was da geplant ist, war wohl Markus zu heikel und ist dem Schnitt zum Opfer gefallen, kann ich aber voll und ganz verstehen.

      Kann ja in der nächsten Folge nochmal drauf eingehen.

      Liebe Grüße der Sebastian 2

  4. Moin,
    mal ne kurze simple Frage:
    Gibt es noch ICE die keine digitalen Reservierungsanzeigen haben? Also wo man diese Pappkärtchen stecken muss?

  5. Super Folge, Danke 🙂 Jetzt habe ich auch endlich die zeitmultiplexe Wendezugsteuerung verstanden.

    Habe drei Fragen, vielleicht könnt ihr die ja bei Lust und Zeit nochmal aufgreifen:

    1. Den ICE2 reißt ihr als Thema ja kurz an. Gerne würde ich dazu mehr wissen. Denn: Der ICE-Steuerwagen ist ja offensichtlich mehr als ein „klassischer“ Steuerwagen, der nur die nötigsten Bedienelemente enthält, um vorwärts zu kommen. Daher stellt sich mir die Fragen, was sich in dem kleinen Maschinenraum so befindet! Was ist dort wieso untergebracht und wieso benötigt das ein normaler Wendezug nicht?

    2. Was hat es mit der Begrenzung der Achsen bei Wendezügen auf sich? Ich meine, dass früher(TM) maximal 32 Achsen „geschoben“ werden durften, dann mit der Einführung der IC-Steuerwagen warens auf einmal viel mehr. Wieso die Begrenzung?

    3. Stimmt es, dass sich in den IC-Steuerwagen ein schweres „Gegengewicht“ befindet? Habe sowas über ein paar Ecken gehört – und wenn ja würde mich dazu Näheres interessieren. Gehts da um Windanfälligkeit?

  6. Hallo,

    Anmerkung zum Strafbefehl: Ein Strafbefehl wird von einem Richter ausgestellt und entspricht in etwa der Eröffnung eines Verfahrens. Wird gegen diesen kein Einspruch eingelegt, ist er nach 14 Tagen rechtskräftig und einem Urteil gleichgestellt. Es findet nur keine mündliche Verhandlung statt (welche ggf. nach einem Einspruch stattfinden würde).
    Evtl. verwechselt du das mit der Einstellung des Verfahrens durch die Staatsanwaltschaft gegen Auflagen, dann ist da kein Richter beteiligt, aber dann gibt es keinen Strafbefehl.

    Alex

  7. Moin Zugfunker,
    ihr hattet bei Eurer Auflistung von Steuerwagen ja nicht den Anspruch auf Vollständigkeit erhoben. Dennoch gibt es noch einen besonderen Steuerwagen, den ihr nicht aufgezählt habt und der aber meiner Meinung nach hervorgehoben werden müsste, weil seine Entwicklung ein Meilenstein für den Weg zu Tempo 200+ bei geschobenen Züge ebnete: Die Baureihe 402 (ICE 2)!

    Der ICE 2 verfügt bekanntlich im Gegensatz zu dem ICE 1, den Markus zufällig ja gerade wegen seiner zwei Treibköpfe als so bahnfest bezeichnete, über nur einen Triebkopf. Am anderen Ende ist ein Steuerwagen. Die zulässige Vmax beträgt 280 km/h, meine ich zu erinnern. Bei diesen Geschwindigkeiten gab es unter den Ingenieuren während der Entwicklung damals durchaus Sorgen, ob im Vergleich zum Triebkopf ein um knapp 1/3 leichterer (weil unmotorisierter) Steuerwagen als erster Wagen bei diesen Geschwindigkeiten wird sicher fahren können. Ich erinnere mal gelesen zu haben, dass man Sorge hatte, dass der Wagen bei hohen Geschwindigkeiten Probleme bei Seitenwind auf den teils hohen und deshalb windanfälligen Brücken der Schnellfahrstrecken bekommen könnte und man hatte Bedenken in Hinblick auf das Verhalten bei Kollisionen mit bspw. umgestürzten Bäumen oder Wildtieren.

    Immerhin folgten danach ja eher wieder andere Konzepte mit Power Cars (ICE 3), die den Zug dann eher als eine Einheit behandeln. Der ICE gleicht da doch eher noch einem lokbespannten Zug.

    Grüße aus Hamburg,
    Julian

  8. Hallo,
    ich möchte nach der Erwähnung im Podcast noch ein paar Worte zur Handynutzung bzw. Bad Aibling / Kolbermoor loswerden, auch weil mir das in der früheren Folge, in der es schon um Bad Aibling ging, zu kurz kam:

    Zunächst einmal möchte ich betonen, dass fatale Unfälle in komplexen Systemen wie der Eisenbahn nie nur auf einen großen Fehler zurückzuführen sind, sondern immer eine Kette von fehlerbehafteten Ereignissen sind. Die Handynutzung des özF war eines davon.

    DAS HANDY: Marcus‘ Ausführungen zum Smartphone im Alltag lasse ich gelten. Außerdem ist aus psychologischen Gesichtspunkten festzuhalten, dass die Fehlerquote eines Menschen bei Unterforderung fast genauso hoch ist wie bei Überforderung; unter Umständen sogar höher. Jedoch oder gerade deswegen muss auch klar sein, dass die Handynutzung hier einen entscheidenden Beitrag zur Unaufmerksamkeit und Unkonzentriertheit beigetragen hat. Das betrifft insbesondere die Fehldisposition auf das falsche Gleis im Bahnhof und das Übersehen einer eingestellten Fahrstraße bzw. des Betriebszustandes. Das Handy war somit m.E. der Auslöser des Unfalls – wenn auch nicht der ausschließliche, einzige Grund. Ohne das Handy hätte es den Unfall nicht gegeben. Das IfEV der TU Braunschweig beschreibt das sehr gut im Gutachten, das dem Abschlussbericht der EUB beiliegt. (ABER: siehe einleitender Satz)

    DAS STELL- UND REGELWERK: Problematisch ist hier ebenso die Technik. In der Regel gibt es Gleisfreimeldungsanzeiger (Leuchtmelder), die eine eingelegte Fahrstraße und auch freie bzw. belegte Gleisabschnitte zeigen. Diese Funktionen wären für einen signaltechnisch sicheren Betrieb nicht notwendig, werden aber genau deswegen mit eingebaut, um Unkonzentriertheiten des Fdl auszumerzen bzw. eine bessere Übersicht über den Stellbereich zu behalten und im Havariefall die Fehlersuche zu erleichtern. Doch die Funktionen dieser Leuchtmelder werden in der in Bad Aibling verbauten Stellwerksform nur spärlich benutzt. Warum der özF das Regelwerk hier so konstant ignoriert hatte, ist wohl letzten Endes allen Beteiligten ein Rätsel. Aber in der früheren Geschichte der deutschen Eisenbahn finden sich immer wieder solche Mauscheleien, in denen die Ausnahme zur Regel wurde (Bsp. Bremen Hbf, 05.09.2013) oder eine Regel zum Zwecke des verschnellerten Betriebsablaufs gebogen wurde (Bsp. Hameln, 24.06.2016). Quellen hierzu sind die entsprechenden Berichte der EUB.

    DAS ERSATZSIGNAL: Jetzt etwas konkreter zu meinem Kommentar des Podcasts… Ich weiß, ihr seid alle Eisenbahner mit Leib und Seele (wie ich auch); vor allem aber deutsche (!) Eisenbahner (wie ich auch). Aus meiner Sicht habt ihr den Unfall in Bad Aibling zu schnell wieder abgehakt, auch wenn es jetzt ein Weilchen her ist. Ich sage das deswegen, weil ihr tagtäglich mit dem Ersatzsignal Zs1 zu tun habt und euch durch eure deutsche Eisenbahner-Brille auch schon in der Vergangenheit relativ unkritisch bezüglich des Zs1 gezeigt habt. Ich bin mit euch vollkommen einer Meinung, dass man seinem Fdl vertrauen sollte und nicht gleich Panik schieben, nur wenn man mal auf eingleisigen Strecken (oder auf Zs1) unterwegs ist – auch als Reisender. Mit der Bahn zu fahren bleibt deutlich sicherer als der Autoverkehr, was insbesondere an der sehr guten Verlässlichkeit und Ausgeklügeltheit des ganzen Systems „Bahn“ liegt. Aber das darf uns Eisenbahner nicht davon abhalten, bestehende Verfahren kritisch zu hinterfragen. Bad Aibling hat uns deutschen Eisenbahningenieuren auf tragische Art gezeigt, dass genau die Problematik des Ersatzsignals, die der Rest von Europa so misstrauisch betrachtet, tatsächlich ein riesiges Problem darstellt. Kein anderes Land setzt so auf die Verlässlichkeit seiner Mitarbeiter (= Fdl). In anderen Ländern fährt man in solchen Fällen nur auf Sicht (quasi Zs7). Etliche Experten raten davon ab, das Zs1 zu verbauen oder zu benutzen – und das auch schon vor Bad Aibling. An dieser Stelle ein Zitat aus dem Gutachten:

    „Mit dem Ersatzsignal verfügt der Fdl über eine erstaunlich einfache Möglichkeit, in reiner Personalverantwortung mit einem einfachen Tastendruck die gesamte technische Sicherung der Zugfolge außer
    Kraft zu setzen. Bezüglich der Fahrt im anschließenden Zugfolgeabschnitt besteht nach dem Verlassen
    des anschließenden Weichenbereichs nicht einmal eine Geschwindigkeitsbeschränkung.“ – IfEV TU Braunschweig im Untersuchungsbericht der EUB zur Zugkollision Bad Aibling-Kolbermoor vom 09.02.2016

    Das Zählwerk eines Zs1 dient dann nur der Beweislast. Auch weitere Probleme wie der deutsche Sonderweg bei der Räumungsprüfung potenzieren dieses Risiko.

    Entschuldigt bitte meinen Rant 😉 Ab sofort bin ich wieder lieb.

    Liebe Grüße
    Philipp

    1. Danke für deinen Kommentar Philipp. Wir werden sicher in einer der nächsten Folgen darauf eingehen. Hier nur ein kurzer Kommentar meinerseits:

      ich möchte nach der Erwähnung im Podcast noch ein paar Worte zur Handynutzung bzw. Bad Aibling / Kolbermoor loswerden, auch weil mir das in der früheren Folge, in der es schon um Bad Aibling ging, zu kurz kam

      ..aus den bereits genannten Gründen. Deswegen möchte ich auch nicht, dass wir hier sonderlich breit darüber diskutieren.

      Ohne das Handy hätte es den Unfall nicht gegeben.

      Ich glaube diese Aussage bleibt rein spekulativ. Immer, wenn ich meine Aufmerksamkeit aufteile, wäge ich dabei das Risiko situationsabhängig ab. Wenn ich das Handy im Straßenverkehr nutze, tue ich das in dem Bewusstsein einen vielleicht wichtigen Teil meiner Aufmerksamkeit abzugeben. Diese Abwägung hat sicher auch der Fdl in dieser Situation getroffen. Er ging davon aus, dass er mit der verbleibenden Aufmerksamkeit die Situation unter Kontrolle hat. Diese Fehleinschätzung war im Endeffekt Teil der fatalen Ereigniskette. Das bedeutet aber nicht, das die Ablenkung z.b. durch ein Handy per se gefährlich ist. Ich würde immer für einen verantwortungsvollen Umgang plädieren.

      Bzgl. der Abschnitte zum Stellwerk und Ersatzsignal:

      Natürlich haben alle recht, die das Ersatzsignal in seiner Existenz im allgemeinen kritisieren. Es ist ein unheimlich mächtiges Werkzeug das bei falschem Einsatz dramatische Folgen haben kann. Ich stimme dir zu, dass man den Einsatz von Zs1 an vielen stellen überdenken sollte. Die Frage, die ich mir stelle, ist aber, muss ich allen Fahrdienstleitern bei einer Ersatzbedienung generell misstrauen? Genau das würde ich durch das generelle Fahren auf Sicht in diesen Fällen tun. Und das nur, weil ein Fdl wirklich wider jeder Vernunft gehandelt hat? Vielleicht noch spitzer gefragt: Ist ein System fehlerhaft, das eine Sicherheitslücke hat, die bekannt und durch Eigenverantwortung geschlossen wird? Ich persönlich bin der Meinung, die in den letzten Jahren/Jahrzehnten stattfindende Entwicklung, dass immer mehr Verantwortung von Mensch auf die Technik übertragen wird, fehlgerichtet ist. Mittlerweile entsteht geradezu ein Automatismus in der Argumentation: Ein Mensch hat einen Fehler begannen, also müssen wir Technik entwickeln, die diesen Fehler verhindert.

      Aus meiner Sicht habt ihr den Unfall in Bad Aibling zu schnell wieder abgehakt

      Wir haben ihn nie abgehakt, denn wir haben ihn hier nie behandelt! Aber wir leben mit dem Unfall, wie wir auch mit allen anderen Eisenbahnunfällen leben. Höchstwahrscheinlich weil sich alle darüber einig sind, dass das System Bahn weiterhin ausreichend sicher ist. Ob das so richtig ist oder nicht, kann jeder für sich selber beurteilen.

      Grüße, Marcus

        1. PS:
          Der „Auftragnehmer“ in dem „IfEV TU Braunschweig im Untersuchungsbericht der EUB zur Zugkollision Bad Aibling-Kolbermoor vom 09.02.2016“ bzw. „Human Factors im Eisenbahnwesen ­Analyse des Unfalls von Bad Aibling vom Februar 2016 ­Abschlussbericht“ ist
          „Technische Universität
          Braunschweig Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung
          Universitätsprofessor Dr.-Ing. Jörn Pachl
          Pockelsstraße 3
          38106 Braunschweig“
          & der Verfasser des Tweets ist
          „Jörn Pachl“.

      1. Das wäre doch ein schönes kurzweiliges neues SPIEL…!

        Jeder nennt eine Vorschrift/Anweisung die komplett oder teilweise unnötig bzw. betrieblich hinderlich ist. Als Ergänzung könnten dann natürlich noch Verbesserungsvorschläge gemacht werden.

        Grüße Philipp

  9. Hallo,

    es ging mal vor Jahren, als die BR185 eingeführt wurde, DT BR185 und BR101 zu fahren. Sogar ganz offiziell und natürlich hab ich das auch gemacht. Ob das mit den tausenden Softwareupdates der BR185 immer noch so ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Die letzte BR101 habe ich vor Jahren bewegt. Leider verleiht Fernverkehr die 101 nicht mehr an Cargo.

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