Kurze Folge mit Berichten über eine neue Brücke in Hamburg, viel Chaos im Netz und 22 Türen die unerwartet zugehen können. Dazu gibt’s eine Geschichte über viel Beton aus den 70ern.

Viel Spaß beim reinhören!

00:01:49 Hebebrücke in Hamburg
00:08:01 Probleme mit BR 187
00:15:58 Feuerschutz im ICE 4
00:22:59 Aufreger der Woche
00:39:59 Update Abellio
00:45:59 3G in Zügen
00:54:04 Eisenbahngeschichte
01:15:20 Feedback

Downloadlink: Folge als Download zf55.mp3

Links:

Kattwykbrücke [wikipedia]
VRR, NWL und NVR leiten Neuvergabe von Verkehren in die Wege
Über 80 Prozent Betonschwellen im DB-Schienennetz [Bahn|blog|stelle]
Bahnschwelle [wikipedia]
Alkali-Kieselsäure-Reaktion alias „Betonfraß“ [wikipedia]
Carbolineum [wikipedia]
Feedback:
Kindheitstraum Lokführer: Das verdient Jörg als Triebfahrzeugführer | Lohnt sich das? | BR
Pocket Hazel testet Lokführer:in als Ausbildung (bei der Deutschen Bahn)

Eure Gastgeber

Sebastian Völker


Sebastian Jorczik
alias CargoMan


Marcus Metzdorf

4 Meinungen zu “#55 Spannbetonquader

  1. Hallo ihr vier!
    Erst mal ein großes Dankeschön für die vielen Interessanten Folgen und Einblicke!!
    Ich bin seit 2019 Tf bei einem NE-EVU (im Bundesland ohne Außengrenzen).

    Da in dieser Folge, wenn ich es noch richtig im Kopf hatte, auch kurz auf den „verlängerten“ ICE 4 kurz Bezug genommen wurde, ein kurzer Hinweis wegen der Zuglänge.
    Ich entnehme der Broschüre „BahnAkzente“ über den ICE (1) (Ausgabe: 11/90) folgende Zugdaten: Zuglänge (mit 14 Mittelwagen) 410,70 Meter
    Damit lag ich mit meiner Erinnerung, das der ICE mal um die 400 Meter lang war, doch nicht so falsch. Von der reinen Zuglänge kommt der „xxl-ICE“ also da nicht mit 😉
    Die Fahrgastunterbringung mag da anders aussehen, da ja insbesonder beim ICE der 4. Generation der Sitzabstand deutlich verringert wurde.
    Seht es bitte nur als Hinweis.
    Ich weiß leider nicht, wie lange die 14-teiligen ICE eingesetzt wurden.
    Im Moment kann ich die entsprechende Seite des o.g. Dokuments nicht einscannen, würde das aber ggf. nachholen und bei Interesse euch per E-Mail zusenden.
    Viele Grüße
    Matthias

  2. Moin Zugfunker!
    Zwar etwas kurz, aber eine gute Folge!

    Ich fand Sebastians Geschichte sehr interessant. Habe aber eine Frage: Wie können einige Kilo schwerere Betonschwellen für die Statik der Unterführung zu schwer sein, wenn Züge mit hunderten Tonnen Gewicht darüberrollen sollen ?

    Interessierten kann ich auch diesen Podcast empfehlen, in dem die Technik, die Historie, die Bezeichnungen und die Maschinen zum Gleisbau super erklärt werden: https://omegataupodcast.net/160-gleisbau-teil-1-grundlagen-und-maschinen/
    Und in diesem Video wird der Gleisbau der Festen Fahrbahn auf der NBS Wendlingen-Ulm sehr anschaulich erklärt, außerdem wird anhand einer Animation der Sinuslauf erklärt: https://m.youtube.com/watch?v=QuaK9Zbj_Uc

    Noch eine Frage:
    Was verdient ihr eigentlich wirklich?
    Erst schreibt jemand unter der #53, dass er bei der DB 2500€ Netto verdient (mit 300€ Zulagen und 200€ Ausbleigeld(?)). Und dann meint Marcus, dass 2200€ Netto schon sehr viel sind. Erstens: was verdient denn jetzt ein Einsteiger wirklich ungefähr? Zweitens: Was ist Ausbleibegeld?
    Ich kenne zwar das Grundgehalt, und es kommt ja auch darauf an, welches Urlaubsmodell man nimmt, aber mit Zulagen kenne ich mich null aus.

    Ich fand es es übrigens sehr traurig, dass unser neuer FDP-Verkehrsminister, Dr. Volker Wissing gleich in seinem ersten Interview 5 Minuten darüber gelabert hat, wie er Autofahren „wieder Attraktiver und Günstiger“ machen will, und die Bahn nur in einem Satz erwähnt hat.
    Na ja, er kann ja nur besser sein als Scheuer, der von Hamburg nach Sylt (190 km) mit dem Flugzeug reist…

    Hier noch einige Themen-Ideen:

    – PZB (ihr hattet ja mal über das Fahren gesprochen, doch bei Funktionen und Grundlagen hattet ihr auf eine Folge vom Bahncast verwiesen, die nicht mehr online ist.)

    -Eisenbahn-Basics (Was ist ein Vor- und Hauptsignal? Was ist eine Rangierfahrt?Was ist das Blocksystem? Diese Folge könnten sich Bahn-Anfänger dann anhören, um im Podcast und bei Eisenbahnern alles zu verstehen)

    Macht weiter so, und bleibt gesund!
    Grüße aus Hamburg, Lasse

  3. Neben der Schweiz kommt auch bei der British Rail eine „eingabeabhängige Sifa“ zum Einsatz. Neben der Tasten- und Pedalbedienung liest es auch die Bedienung der Fahr- und Bremssteuerung aus. Das System nennt sich Driver’s Vigilance Device (DVD) und arbeitet mit dem Driver’s Safety Device (DSD) zusammen. Letzteres ist die klassische Sifa mittels Fußpedal. Interessant ist, dass wenn das DVD nicht resetted wird und es zur Zwangsbremsung kommt, bei Zügen mit GSM-R automatisch das nächstgelegene Stellwerk angefunkt wird und sich der Signaller (Fdl) beim Lokführer über seinen Zustand erkunden muss. https://thetrainguard.wordpress.com/2014/03/09/train-and-railway-safety-systems/

    Zurück zu den Sicherheitssystemen. Ohnehin lohnt es sich, sich mal mit deren Systemen auseinanderzusetzen. Zum Beispiel haben fast alle Züge Warnblinker für den Gefahrenfall und die Spitzenlichter sind asymmetrisch geschaltet. Das Äquivalent zu unserer PZB ist dort das Automatic Warn System (AWS) und funktioniert quasi als Ankündigungssystem, weil der Magnet (sog. Ramp) bereits einige hundert Meter vor dem Signal liegt und den Lokführer so auf das kommende Signal aktiv aufmerksam macht. Zeigt das Signal caution oder stop, also Halt erwarten oder Halt, ertönt eine Hupe und muss bestätigt werden. Zeigt es dagegen clear, also grün, läutet es und braucht nicht bestätigt werden. Im Gegensatz dazu ist in Deutschland die PZB ja eher als Bestätigungssystem implementiert, also es erst nach der Vorbeitfahrt eine Interaktion abverlangt. Als Sebastian von seiner Anekdote mit der ausgefallenen PZB erzählte, musste ich daran denken, dass das AWS wohl zu einer entspannteren Fahrt geführt hätte 🙂

  4. Moin, eine Spitzfindigkeit zum hannoverschen Hauptbahnhof: Dieser besteht laut den Dokumenten zum geplanten Umbau aus 57 Brücken, die die hinter- und nebeneinander liegen.
    Die Probleme mit dem vorzeitigen Verschleiß von Schwellen aus dem Gebiet der DRR war auf die Alkali-Kieselsäure-Reaktion aka Betonkrebs zurückzuführen. Das ganze wurde dann auch ausgiebig erforscht, aber diese Ergebnisse nach der Wende von westdeutschen Bauunternehmen beim Bau der BAB 14 ignoriert. Die wurde mittlerweile großflächig saniert.

    Ansonsten sei euch für die vielen schönen Folgen gedankt, die ich als nicht TF (aber Bahner) sehr gerne höre.

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