Online Unterricht, Flughafen Frankfurt, Dunkelschaltung, BR 412, Haltbremse, Tunnelblick

Was für eine chaotische Folge. Eigentlich sollte es ja weitergehen in unserer kleinen Serie „Wie fährt man eigentlich Züge“ aber irgendwie haben wir vier uns wieder total verquatscht. Aber Hauptschuldiger ist eigentlich Marcus, der sich im Aufreger der Woche von der Feedback-Ecke inspirieren lassen hat und sich so richtig schön über ein „Forderungspapier“ aufregt.

Wir hoffen ihr habt dennoch viel Spaß bei dieser Folge.

Folge 59

00:00:00 Intro
00:00:42 Begrüßung
00:01:14 Marcus‘ Laberecke
00:23:22 Sebastians Laberecke
00:32:06 Sebastians² Laberecke
00:48:15 Pamphlet
01:10:37 5 Fragen an Cargo
01:14:11 Wie fährt man einen Zug?
01:32:33 Feedback

Folge als Download: https://feed.zugfunk-podcast.de/zf59.mp3

Bahn für Alle: Verdreifachung des Schienenverkehrs bis 2030 [LOK Report]
Lärmschutz: Flüsterbremse bleibt beste Lösung [DB Cargo]
Baureihe 189
Automatische Stromabnehmer-Senkeinrichtung [BahnPraxis PDF]

Eure Gastgeber

Sebastian Völker


Sebastian Jorczik
alias CargoMan


Lukas Klein


Marcus Metzdorf

24 Meinungen zu “#59 Hebel on the Table

  1. Ich freue mich schon darauf, wenn es dazu kommt, dass ihr hier im Podcast die ETCS Ausbildung bekommt und uns dann tiefere Einblicke in das ETCS in Deutschland bringen könnt.
    Momentan bin ich selber gerade im Rahmen meines ÖBB-Upgrades dabei ETCS zu bekommen. Allerdings nur für Österreich. Auch in Österreich wird das Fahren auf Sicht „frühzeitig“ durch das TAF-Verfahren beendet.
    Ich bin da auch bereits sehr gespannt, was für Unterschiede es dann gibt, wenn es dazu kommt, dass ich die ETCS Ausbildung auch für Deutschland bekomme.
    Da sich die Deutschen ETCS Strecken allerdings momentan noch fast nur auf die neuen Schnellfahrstrecken beschränken wird das aber noch ein paar Monate dauern, bis das für mich und meine Güterzüge relevant wird.

    Mit freundlichen Grüßen

  2. Mal zurück zum nominal Thema der Folge.
    Ich habe da mal eine Frage, von dem ich hoffe, dass ihr sie beantworten könnt, entweder in der nächsten Folge oder sonst irgendwie:
    Wie wisst ihr Tf, wann der Zugschluss an einer Weiche oder an einem anderen Ende einer Langsamfahrstelle vorbei ist, und ihr beschleunigen dürft?
    Wenn ich das richtig verstanden habe, gibt es in England Zuglängenmesser, die nach Aktivierung, wenn der Zug eine Länge gefahren ist ein Signal geben. Soweit ich weiß, gibt es das in Deutschland nicht. Oder doch?

    1. Hallo,

      die Frage lässt sich leicht beantworten. An der Strecke stehen alle 200 Meter Schilder, die den Streckenkilometer angeben. Wenn ich weiß, wo die Weiche liegt, hinter der ich wieder schneller fahren kann und ich die Länge meines Zuges kenne, so kann ich leicht errechnen, ab welcher Tafel ich wieder beschleunigen kann.

      Grüße
      Marcus

      1. Moin, ich möchte noch hinzufügen, dass wir im Cargo-Bereich auch über den sog. Längenmesser verfügen, zumindest bei den „neueren“ Triebfahrzeugen. Die BR 145/152 haben keinen, die BR 189 hat nur ein akustisches Signal, was wie der Road Runner klingt. Die restlichen Fahrzeuge BR 185.1/185.2, 187, 193 und Co verfügen einen Längenmesser mit genauer Meteranzeige im Display und anschliessendem Signalton. (Softwareunterschiede bei Länderpaketen mal ausgenommen, Ausnahmen bestätigen die Regel)

  3. und noch was anderes: Warum ist das Thema „Fehlleitung“ eigentlich so wichtig? Warum müssen Lokführer darauf so doll achten? Bei anderen Dingen – die auch sicherheitsrelevant sind – vertraut ihr dem Fahrdienstleiter doch auch blind! Oder?

    1. Das ganze ist nicht Sicherheitsrelevant, weil die Züge ja immer auf festen Fahrstraßen fahren, wo ihnen kein anderer Zug entgegenkommen kann. Das gilt auch, wenn der falsche Fahrweg eingestellt worden ist.

      Es ist eher für den Bahnbetrieb belastend, weil der Zug per Befehl zurücksetzen muss, er Verspätung macht, und die Strecke (also auf seinem Gleis) blockiert wird.

      1. Naja, wenn danach keine Oberleitung ist, das Lichtraumprofil sich ändert, ein BOStrab-Gebiet anfängt, andere Achslasten zulässig sind, ein Tunnel mit Tunnelbegegnungsverbot folgt (wenn nicht teilweise technisch abgesichert wie auf der VDE8.1), … dann wird es schon sicherheitlich interessant (deswegen sollte man auch bei einer Führerraumsignalisierung wissen wo es hingeht).

  4. Hier auch zum Vorschlag der Geschwindigkeitsharmonisierung. Danke für den Hinweis darauf! Ich finde es schon wert, wenigstens sachlich über den Vorschlag zu diskutieren.
    Das Papier sagt, dass es mit der Verkehrswende schnell gehen müsse/solle. Wir könnten nicht 15-20 Jahre drauf warten, dass irgendeine NBS fertig wird. Wie kann man relativ zeitnah mehr Verkehr auf die Schienen bringen ohne große Neubauprojekte? Möglicherweise mit diesem Vorschlag.
    Marcus will die ganze Zeit nachweisen, dass die Geschwindigkeitsharmonisierung sehr wohl den Fernverkehr ausbremst. Ja, das wird ganz sicher passieren; und dieses Argument: „Kürzerer Takt, darum unter Strich schneller“ ist ganz sicher Quatsch.
    Aber das Papier hat eben eine andere Perspektive: „Die großen Klimaschutzpotentiale liegen nicht im Personenfernverkehr, sondern im regionalen Personenverkehr sowie im Güterfernverkehr.“
    Diese beiden sind die also Priorität, der Fernverkehr könne ruhig etwas langsamer werden; dort liege nur geringes Klimaschutzpotential.
    Diese Priorisierung des Papiers hat Marcus in seinem „Rant“ untern Tisch fallen lassen. Irgendwie verständlich als Lokführer im Fernverkehr.
    Aber „alle doof außer wir, die wir im Betrieb sind“ überzeugt auf Dauer auch nicht.
    PS: Es geht bei der Harmonisierung um Strecken mit Mischbetrieb, Hannover–Hamburg etwa; niemand soll über eine Schnellfahrstrecke mit 120 km/h schleichen.

    1. Der Personenfernverkehr ist aber auch nicht ganz unwichtig; bei langsamen Bockerlbahnen weichen potentielle Kunden/Fahrgäste auf Auto oder Flugzeug aus. Und davon wollen wir ja weg…

  5. Markus, ganz großen Respekt für die Spende deines Corona-Nonus!!! Find ich echt super!

    Zu Full Power: ich glaube eigentlich nicht dran, dass es die unterschiedliche Spitzenzugkraft der Motoren ist. Die sind ja auch im restlichen Leistungsbereich nicht in der Krft synchronisiert, sondern bekommen eine Drehzahl vom Umrichter vorgegeben, die dann beim Beschleunigen mehr oder weniger der realen Drehzahl voraus eilt (Schlupf der Asynchronmotoren). Die Steuerung weiß dann zwar wieiviel elektrische Leistung der Motor aufnimmt, allerdings nicht wieviel davon zu Bewegungsenergie, und wieviel zu Wärme umgewandelt wird. Bei dem einen ist das Lager z.B. besser als beim anderen, etc. Also wirst du auch bei 50% schon ggf. deutliche Leistungsunterschiede zwischen den Antrieben haben.
    Kann es nicht einfach auch daran liegen, dass bei 100% der Antrieb auf „Superschlupf“ gefahren wird, wie ihr es glaube mal bei der 101 erklärt hattet? Also praktisch an den Punkt gebracht wird, wo er gerade ganz knapp davor steht durchzudrehen. Die Gefahr dafür dürfte ja bei niedrigen Geschwindigkeiten bis hin zum Stand bei der Bahn auch größer sein, genau wie beim Auto, wo die wenigsten durchdrehende Reifen bei Tempo 100+ schaffen, aber beim Anfahren selbst die kleinste Nuckelpinne. Dürfte sich natürlich bei schlechten Witterungsverhältnissen dann in weit höhere Geschwindigkeitsbereiche fortsetzen.

    Thema zurückrollen bei Fensterzügen: gibts auch, sogar mit durchaus erfahrenen Lokführern! Selbst erlebt, bei einer Tour in den Harz… der FDL hat leider am Berg das Signal fallen lassen, und dann standen wir da mit der 01 und wollten wieder los. Ging dann etwa 2m vor, und danach dann zurück. Jaaaaa… 01, nicht 101! 😉 Die gute alte Schnellzugdampflok hat es an der Steigung nicht mehr geschafft nicht mit den Hufen zu scharren. Schlußendlich hieß es dann mit Rücksprache FDL gezielt in flacheres Gelände zurückrollen lassen… und für die nächste Sonderfahrt wusste dieser FDL dann auch, warum seine Kollegen „damals“ dieses Signal nie auf Halt gezogen haben, wenn sie es nur irgendwie vermeiden konnten.

    Achso… vermischt nicht Durchschnitts- mit SPitzengeschwindigkeit. Ich glaube, Cargo-Sebastian würde von 120km/ Durchschnitt träumen, gegenüber den 120 Höchtgeschwindigkeit, die er aktuell hat, aber eben oft genug nicht nutzen kann… sei es wegen Berg, Fensterzügen oder dem Bedürfnis fürs Bedürfnis mal an die Seite zu müssen. Am schlimmsten sieht es da für Regio aus, mit den vielen Halten, während der Fernverkehr natürlich gar kein Problem hat auf 120 Durchschnitt zu kommen., und man den Güterverkehr wphl auch nur wenig beschleunigen müsste, wenn man ihn denn dann durchrollen lassen würde dafür.

  6. Zu der Lok-Report-Geschichte:
    Ich finde die Forderungen im Rahmen einer radikalen Verkehrswende schon bedenkenswert. Ich stelle mir das ungefähr so vor:
    Flugreisen innerhalb von Europa wären passé oder zumindest stark eingeschränkt.
    Es gäbe ein Tempolimit auf Autobahnen von z.B. 130 km/h.
    Das Ziel wäre dann möglichst viel Güter- und Personenverkehr vom Auto auf die Schiene zu verlagern. Dafür bräuchte es ein deutlich größeres Angebot im Regionalverkehr. Eine Hürde wären hierbei aber nicht nur die Streckenkapazitäten, sondern auch die Verfügbarkeit von Fahrzeugen und Personal.
    Der Fernreiseverkehr sollte dann vermehrt über Nachtzüge laufen. Außerdem wären Interregios/Intercitys bis maximal 200 km/h denkbar. Ansonsten wäre die These: Schneller als 200 km/h lohnt sich nicht (hohe Kosten für Bau und Instandhaltung, Tunnelbau ist klimaschädlich, eher geringe Nachfrage). Priorität hätten Regionalverkehr und Güterverkehr (auch weil vermutlich die Auslastung im Fernverkehr im Vergleich zum Regionalverkehr dann deutlich geringer wäre).
    Die Attraktivität des Bahnfahrens könnte vielleicht weniger durch Schnelligkeit erreicht werden, dafür eher durch größere Zuverlässigkeit (auch wenn ich da etwas skeptisch wäre), besseren Komfort, häufigere Verbindungen, gute Anschlüsse, günstigere Preise und ja, auch durch fehlende oder teurere Alternativen.
    Wenn also mein Interregio durch ein (natürlich möglichst schnell zu beseitigendes) Nadelöhr mit 100km/h statt 200km/h dahintuckert und ich deswegen eine Stunde länger brauche, bin ich vielleicht bereit, das in Kauf zu nehmen, wenn ich an Bord in Ruhe arbeiten/ausruhen/lesen/mich unterhalten etc. kann und mir hoffentlich recht sicher sein kann, dass ich pünktlich ankomme.

  7. Hallo Zugfunker!
    Ich bin wieder einmal verwundert über die Unterschiede im Eisenbahnbetrieb zwischen Deutschland und Österreich. Genauer gesagt den Gleiswechselbetrieb betreffend. Welchen Unterschied macht es für euch, ob ihr am Regel- oder Gegengleis unterwegs seid? Gelten eventuell unterschiedliche Geschwindigkeiten, oder gibt es z.B. Blockstellen, die nur am Regelgleis vorhanden sind? Warum ist für euch die Ankündigung einer Gegengleisfahrt so wichtig?
    Zum Vergleich: In Österreich ist eine Unterscheidung zwischen Regel- und Gegengleis nur wegen den La-Einträgen (und ggf. Befehlen) notwendig, ansonsten ist es völlig egal auf welchem Gleis man sich befindet. Es sind immer beide Gleise einer Strecke vollkommen identisch. Ein Gleiswechsel wird auch nicht angekündigt.

    Dann muss ich noch eure Verwirrung zur TAF-Anfrage in ETCS auflösen (stark vereinfacht und aufs wesentliche reduziert). Eine TAF-Anfrage kann ich nur erhalten, wenn ich mit meinem Zug auf Sicht fahre und die Position meines Zuges im RBC (vergleichbar mit der LZB-Zentrale) bekannt ist. Etwa 200m bevor ich ein Signal (Lichtsignal mit Freibegriff oder ETCS-Stop-Marker/Location-Marker) erreiche sendet das RBC die TAF-Anfrage auf mein Fahrzeug. Ich überprüfe dann, ob die Strecke zwischen meinem Zug und dem Signal frei ist. Kann ich das aufgrund einer Sichtbehinderung nicht, fahre ich eben so lange weiter auf Sicht, bis ich den gesamten Gleisabschnitt einsehen kann. Sobald ich die TAF-Anfrage bestätigt habe erhalte ich sämtliche Führungsgrößen und fahre dann ganz normal entsprechend der Führerstandssignalisierung weiter. Wenn ich TAF nicht bestätige, erhalte ich die Führungsgrößen eben erst nach passieren des Signals und den dortigen Balisen. Man kann also dadurch schon vorzeitig von einer Fahrt auf Sicht in eine vollüberwachte Fahrt übergehen.

    Zulestzt noch ein Kommentar zum Aufreger der Woche: Ich habe oft den Eindruck, dass sehr viele Meschen aus Politik und Wissenschaft, die sich mit der Verbesserung des Systems Eisenbahn beschäftigen scheinbar nur sehr wenig Ahnung vom Bahnbetrieb haben. Es wird immer wieder versucht, die Mechanismen des Straßenverkehrs auf den Schienenverkehr anzuwenden (die Kapazitätserhöhung durch gleiche Geschwindigkeiten ist ein solcher Fall) und auf die völlig anderen Voraussetzungen vergessen. Häufig werden auch Nebensächlichkeiten kritisiert und die wahren Probleme außer Acht gelassen.
    Ich denke da z.B. an den Lok- und Personalwechsel in Grenzbahnhöfen im Güterverkehr. Der ganze Vorgang ist in der Regel nach ca. 10-15 Minuten abgeschlossen, wird aber dennoch als großes Problem dargestellt. Warum? Wenn das übergebende EVU eine ggf. vorhandene Verspätung nicht kommuniziert, kann das übernehmende EVU nicht dafür sogen, dass zur richtigen Zeit ein Lokführer samt Triebfahrzeug am Grenzbahnhof ist. Die Folge sind noch größere Verspätungen. Anstatt aber das Kommunikationsproblem zu lösen (was einfach wäre), arbeitet man lieber daran, mit einem einzigen Triebfahrzeugführer und einer einzigen Lok quer durch Europa fahren zu können. Ein Ding der Unmöglichkeit und auch das kennt man vom Straßenverkehr oder?

    Grüße aus Österreich,
    Tobias

    1. Und wie geht das nun mit „La-Einträgen (und ggf. Befehlen)“ wenn man keine Information hat, ob man im Gegengleis ist? Gibt es bei der Infrastruktur des Infrastrukturunternehmens ÖBB im ETCS Level 2 eine entsprechende Textmeldung auf dem Display im Fahrzeug?

      1. Hallo,

        meines Wissens unterscheidet die ÖBB nicht zwischen Regel- und Gegengleis.

        Die La hat in der LZB Führung keine Relevanz und Befehle werden ja vom Fahrdienstleiter jedem Zug diktiert. Bei einem Übertragungsausfall musst du wohl deine Streckenkenntnis anwenden um festzustellen, das du im Gegengleis unterwegs bist.

        1. Es wird bei den ÖBB sehr wohl zwischen Regel- und Gegengleis unterschieden. Ob sich das Regelgleis rechts oder links befindet, wird in der Streckenliste (also der schriftlichen Dokumentation der Strecke) angegeben. Man weis also aufgrund der Streckenkenntnis ob man sich gerade am Regel- oder am Gegengleis befindet.
          Es gibt auch Orientierungstafeln, auf denen die Streckennummer, Gleisnummer und ein Pfeil, der die Position des Regel- und Gegenleises angibt, zu finden sind. Diese Tafeln werden allerdings nur an Abzweigstellen und Bahnhöfen aufgestellt wo ein Wechsel von einer Strecke auf eine andere möglich ist, nicht jedoch an Überleitstellen.
          Einen Wechsel von einem Streckengleis aufs andere erkennt man in vielen Fällen an der signalisierten Geschwindigkeit, aber das ist nicht immer so. Dann gibt es eben beim Befahren der Weichen einen kurzen Überraschungsmoment. Auch im ETCS- oder LZB-Betreib gibt es (abgesehen von den Üblichen Führungsgrößen) keine weitern Informationen.
          In der La gibt es immer eine Spalte fürs Regelgleis (links) und fürs Gegengleis bzw. nicht durchgehende Bahnhofsgleise (rechts). Kurioserweise ist die Spalte fürs Regelgleis immer links, auch dann wenn sich dieses in Wirklichkeit rechts befindet.
          Bei einem Befehl ist (sofern er nicht für beide Gleise gilt) immer angegeben ob er am Regel- oder Gegengleis gilt. Es kann auch sein, dass ein Befehl oder ein La-Eintrag trotz LZB- oder ETCS-Betrieb beachtet werden muss. In dem Fall ist das ebenfalls im Befehl/La-Eintrag angegeben.

          Also Zusammengefasst kann man sagen: Streckenkenntnis ist sehr wichtig. Und: Man muss eben immer daran Denken, dass ein Befehl/La-Eintrag, der normalerweise nicht relevat ist, durch einen Gleisweichsel plötzlich doch beachtet werden muss. An Stellen, wo ein solcher Gleiswechsel ohne Geschwidigkeitsbeschränkung möglich ist (die kennt man natürlich auch nur aufgrund der Streckenkenntnis), muss man sich eben rechtzeitig darauf vorbereiten.

          Hoffentlich habe ich damit (spät aber doch) alle Unklarheiten beseitigt.

  8. Ich bin gerade fassungslos.

    In München sind am Montag zwei S-Bahnen frontal gegeneinander gefahren. 6 Schwerverletzte (unter ihnen die Lokführer) und ein Toter ⚰️.
    Es wird Menschliches Versagen seitens der Lokführer vermutet. Okay.

    Aber wie? Wie ? Wie kommt das Bayerische Innenministerium unter Joachim Herrmann darauf, dass die PZB für S-Bahnen nicht sicher sein könnte, und man über „Sicherungssysteme aus dem Fernverkehr“ nachdenken müsste?
    Sollen jetzt alle Bimmelbahnen mit ETCS ausgerüstet werden, weil es angeblich viel sicherer ist? Mir erschließt sich nicht, wie man erst Technisches Versagen ausschließen, und dann technische Neuerungen fordern kann.
    Ich glaube wir alle wissen, dass es kaum sicherheitstechnische Sinn ergibt, jede S-Bahn mit ETCS auszurüsten. Naja, ist ja nur unser Steuergeld…
    Und warum soll PZB nur bei der S-Bahn, nicht aber auf anderen Strecken unsicher sein?
    Ganz davon ab, der Fernverkehr fährt übrigens auf vielen Strecken auch mit PZB, aber egal…

    Wie man so viel Verantwortung, aber so wenig Ahnung haben kann, ist mir ziemlich schleierhaft.
    Nichts können sie da unten!

    Alles hier nachzulesen: https://www.br.de/nachrichten/bayern/tote-und-verletzte-bei-s-bahn-unglueck-in-schaeftlarn,SxQrSVH

    1. Kurze technische Frage (da es hier einen Antreiber gibt, der schon mal bei der S-Bahn München gearbeitet hat): Gibt es an der Stelle die „Rote Funktion“ in „Fassi-Move“?

      1. Hallo,

        nein, die S-Bahn München nutzt die „Rote Funktion“ nicht. Sie war mal für Fassi Move geplant, ob sie irgendwo umgesetzt wurde, weiß ich nicht.

  9. Zu den Nachdenkseiten:

    Die Seite stehen so dem „Sahra Wagenknecht“-Flügel und mit Hartz4 unzufriedenen in der SPD Nahe. Und anderen obskuren „Alternativen Medien“.
    Das ist auch bei anderen Themen immer das selbe z.B. Russland gut/ Amis Böse.

    Dieses Papier ist wohl nicht mehr als ein Gedankenexperiment,das habt ihr gut dargelegt.

    Tatsächlich finde/fand ich die Bestrebung gegen die Privatisierung der Bahn aber richtig. Die 120km/h Idee ist davon ja unabhängig. Das ist eine politische Frage wofür man kein Dr. Ing. sein um da mitzureden.

    Aber die Privatisierung der Infrastruktur Strom, Post, Telekom, Gas hat bei mir den Eindruck hinterlassen ich kann mich jetzt vorallem entscheiden mit welchem Anbieter ich mich im Zweifel rumärgern darf. Bzw. im Regionalverkehr gibt es ja auch nur einen Wettbewerb bei der Ausschreibung. In Baden-Württemberg möchte der Besteller ja sogar mittlerweile auch möglichst einheitlich auftreten und für den Fahrgast wird es schwerer zu erkennen wer da jetzt der Wettbewerber ist.

    Der Prof. Knoflacher aus Wien ist mir vorallem als Stadtplaner bekannt, der mit dem „Gehzeug“ aufgezeigt hat wie viel Platz Autos einnehmen.
    Aber gut prinzipiell dürfte man Weg/Zeit/Kapazitätsbemessung im Bauingenieurwesen lernen.

  10. Hallo,

    ich finde keinen einleitenden Satz, deshalb einfach so:
    -TAF („Track ahead free“) ist kein Modus, sondern nach Subset 26 (https://www.era.europa.eu/content/set-specifications-3-etcs-b3-r2-gsm-r-b1_en) „3.15“ eine „Special functions“, die in verschiedenen Modi benutzt werden kann.

    – Rückrollen unter ETCS in Deutschland: Wie steht es mit Cargo und 5m für das Fahrzeug im Zug, dass gerade die Überwachung macht (nach https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/4409828/53a610113feb5cbd47866a20429b734c/CR595-und-Alternativloesung-data.pdf) ist der von der DB-Netz gewählte Wert für „D_NVROLL“ („Distance to be used in Roll Away protection, Reverse movement protection and Standstill supervision“) = „5 m“. (Europäischer Default Wert nach Subset 26 Teil 3 „A.3.2 List of National / Default Data“ ist „2m“.) Man kann aber auch sagen: 5m scheinen irgendwie OK zu sein.

    – Ins Gegengleis mit Anzeigeführung: Ich fand den Mini-Rant über den Design-Flaw der LZB gut. Bzgl. ob und wie das in ETCS analog Zs2/Zs2v gelöst wird, frage ich mich noch, denn die Richtung ist ja für beide Gleise gleich. Da muss man wohl noch Buchstaben/Zahlen/Zeichen spendieren. Auf der VDE8 wird ja auch im Gegengleis gefahren, aber in der Ril 483 sieht man da noch nix.

  11. Noch ein zweiter Kommentar, richtet sich hauptsächlich an Sebastian (Völker): wenn schon jemand nicht in der Lage ist, die Geldstrafe für das Fahren ohne Fahrschein zu bezahlen, wie soll er/sie dann die Gebühr für die Inhaftierung aufbringen? Ist das nicht ein Denkfehler?
    Leute einsperren für das Fahren ohne Fahrschein ist kein guter Deal für die Gesellschaft, dabei bleibt es. Es erfüllt überhaupt keinen Zweck. Wenn jemand kein Geld hat, dann kann er/sie sich das Schwarzfahren nicht abgewöhnen. Durch die Haft hat man ja nicht auf einmal mehr Geld oder überlegt sich das einfach anders. Also der Zweck (Besserung des Menschen) kann gar nicht erreicht werden.
    Die meisten Straftaten im Sinne von „Erschleichung einer Beförderungsdienstleistung“ begehen nämlich arme Menschen. Die machen das aufgrund von Armut und nicht aufgrund von krimineller Energie oder Freude am Betrug.
    Es ist hier einfach nur ein billiges Rachebedürfnis, dem hier nachgegangen wird. Außerdem ist das Klassismus und Klassenjustiz gegenüber sozial Benachteiligten.

    1. Moin !
      So wie ich das verstanden habe muss ein Häftling die JVA nur nachträglich bezahlen, wenn er im Gefängnis nicht gearbeitet hat.
      Im Gefängnis gibts dann zum Beispiel Tischlereien und Werkstätten, in denen die Häftlinge nur 3€ pro Stunde verdienen, weil der Rest für die Haftkosten verwendet wird.

      Und nochmal zum Fahren ohne Fahrschein:
      Die Allermeisten Hartz-4 Empfänger leben in größeren Orten oder in Städten, weil sie sich mit Hartz-4 kein Einfamilienhaus in der Provinz leisten können. Kaum ein Hartz-4 Empfänger MUSS für lebensnotwendige Dinge mit dem ÖPNV fahren.

      Übrigens kommt man nicht für einmal Fahren ohne Fahrschein in den Knast, sondern ist schon mehrmals so unterwegs gewesen.

      Dem Klischee, dass nur Geringverdiener und Hartz-4 Empfänger ohne Fahrschein fahren, ist übrigens oft nicht zutreffend.
      Letze Woche bin ich mit mittags mit einem voll besetzten Überlandbus in mein Heimatdorf gefahren, in dem eine Kontrolle stattfand. Die drei erwischten Oberstufenschüler waren keineswegs Geringverdiener, sondern kommen aus gut betuchten Elternhäusern. Die fanden es wahrscheinlich nur „witzig“, keine Fahrkarte zu kaufen.

      1. Deine anekdotischen Erfahrungen kann ich nicht überprüfen. Die Fakten sind anders. Ich betone nochmal: „Schwarzfahren“ ist eine Erscheinung der ärmeren Schichten.

        Beleg z.B. hier:

        https://www.hessenschau.de/wirtschaft/wenn-schwarzfahrer-im-gefaengnis-landen,schwarzfahren-gefaengnis-100.html
        „Verurteilungen treffen hauptsächlich Ärmere“

        „Kaum ein Hartz-4 Empfänger MUSS für lebensnotwendige Dinge mit dem ÖPNV fahren.“ Ich weiß ehrlich gesagt auch nicht, worauf dieses Urteil beruht. Ist das nicht wieder so eigene klassistische Haltung? So nach dem Motto: „Ach der ist arm, der soll doch mal gefälligst eine Stunde zur Arge laufen!“?
        Ich finde es besonders Besorgnis erregend, wie hat und unnachgiebig Menschen kriminalisiert werden in dieser Gesellschaft, obwohl das eigentlich keine criminal Minds sind, sondern einfach arm. Markus war da schon auf dem richtigen Weg: wir müssen Entgegenkommen zeigen mit verbilligten Sozialtickets oder ganz freiem Nahverkehr. Strafrecht bringt da nichts und ist völlig unangebracht.

  12. Hallo Zugfunker,
    zum „Pamphlet“ des Lok-Reports: Das ist eine Sache von den Dingen auf der Welt, die einen wahren Kern haben, aber zu kurz gedacht sind. Die Wahrheit ist natürlich schon, dass umso mehr Züge auf eine Strecke passen, umso ähnlicher die Geschwindigkeiten dieser Züge halt sind (Hallo Straßenverkehr: was ist mit Tempolimit?) .

    Meine eigene Erfahrung (Praxisausbildung in der BZ während Fachwirtausbildung) zeigt: Nahverkehrszüge und Güterzüge können sich relativ gut die gleiche Strecke teilen. Güterverkehr mit 100 – 120 km/h verträgt sich ganz gut mit Regionalverkehr mit bis zu 140 km/h. Wegen der Halte sind die Regiozüge dann eben nicht schneller. Habe ich am Beispiel der rechten Rheinstrecke so erleben können. Der Zugdisponent muss sich halt auch mal trauen, die Gz`s laufen zu lassen.

    Schwierig wird es in der Tat mit dem schnellen Fernverkehr. Wenn ich Mischbetriebsstrecken habe (SPFV 160-200 km/h, SPNV 120-140 km/h und SGV 100-120 km/h) sinkt die Kapazität der Strecke (und Fernverkehr wird eingebremst), oder aber die Infrastruktur der Strecke muss stark ausgebaut werden mit vielen langen Überholgleisen und den dazugehörigen Signalanlagen (was aber dann den Regio- und Güterverkehr mit Überholungen ausbremst und Kosten verursacht wegen der zusätzlichen Anlagen). Mischbetriebsstrecken sind immer blöd. Deswegen hat man uns in der Fachwirtausbildung immer eingebläut: „Entmischen, Entmischen, Entwischen.“ Verkehr vom Trassenmanagement her trennen nach Nahverkehr/Güterverkehr und schnellem Fernverkehr. Das ist doch der Weg, generell zumindest. Deswegen gibt es klassische Gz-Strecken wie z.B. Oberhausen-West-Duisburg-Wedau-Opladen oder Gz-Gleise zwischen Hamm und Bielefeld. Deswegen haben wir doch Schnellfahrstrecken gebaut und bauen weiter aus. Deswegen bauen wir mit zusätzlichen Gleisen den RRX im Ruhrgebiet aus (Trassen werden frei für Fernverkehr!). Oder ein Beispiel aus den Niederlanden: die Betuwe-Linie: eine kreuzungsfreie Güterbahn bis zur deutschen Grenze.

    Perfekt gelöst ist das mit der Entmischung natürlich längst nicht überall. Es kommt immer noch zu Schnittstellen und Überschneidungen des Güterverkehrt mit Regio- und Fernverkehr (ein Beispiel Bottrop Hbf – Gladbeck-West). Aber da muss halt angesetzt werden.
    Ich bin diesbezüglich z.B. noch sehr skeptisch, was die zukünftig auf drei Gleise ausgebaute ABS 46.2. von Oberhausen nach Emmerich bringen soll. Wie soll da Verkehr wirkungsvoll entmischt werden? Die Strecke wird auf jeden Fall Fern-, Regional- und Güterverkehr haben. Ein Gleis Fernverkehr und zwei Gleise Regio- und Güterverkehr? Viel GWB einsetzen? Ich sehe auf die Strecke trotz Ausbaus weiter die Mischbetriebsproblematik zukommen mit den genannten Schwierigkeiten.

    120 km/h für IC und ICE kann allenfalls sehr, sehr punktuell und ausnahmsweise in speziellen Fällen Kapazität schaffen. Denn 120 km/h als Durchschnittsgeschwindigkeit für den Fernverkehr auf längeren Strecken schafft vielleicht Kapazität, aber dann dann fährt niemand mehr mit, weil das im Fernverkehr kein diskutables Angebot ist.
    Also ich als Betriebler des Netzes hab da schon ganz schön die Augenbrauen hochgezogen.
    Viele Grüße
    D.

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