Mannheim, Signal zurücknehmen, Übernachtung, BR 411, Neigetechnik, Max Maulwurf, Gehalt, Ausbleibezeit

Endlich kann Lukas seine große Geschichte über die Entwicklung der automatischen Kupplung erzählen. Selbstverständlich gibt es davor eine ausgiebige Laberecke, mit einem hellem Moment, wackelnden Zügen und viel Streckenkunde.
Natürlich beantworten wir wieder ausführlich euer Feedback.

Viel Spaß beim reinhören!

Folge 63

00:00:51 Intro
00:01:27 Begrüßung
00:02:07 CargoMan wieder auf Streckenkunde
00:09:32 Übernachtung
00:39:48 Weitervermitteln im GSMR
00:42:49 Start
00:43:51 Ein Heller Moment
00:50:56 Wackelnde Züge
01:00:21 etwas mehr Feingefühl bitte
01:10:52 Die Geschichte der automatischen Kupplung
01:52:46 Streit um eine Minute
01:59:52 Feedbackecke

Folge als direkter Download

Links:

Bahnhof Mannheim [youtube]
Max Maulwurf [wikipedia]
Janny Coupler [wikipedia]
SA-3 [wikipedia]
UIC-Mittelpufferkupplung [wikipedia]
Berner Raum [wikipedia]
Voith Turbo Scharfenberg [voith]
Automatische Kupplungssysteme im Schienengüterverkehr eine Übersicht
Erstellung eines Konzeptes für die EUweite Migration eines Digitalen Automatischen Kupplungssystems (DAK) für den Schienengüterverkehr
Gehaltstabelle [EVG]
NOHAB AA16 [wikipedia]
phyphox
Bahncast [youtube]

Eure Gastgeber

Sebastian Völker


Sebastian Jorczik
alias CargoMan


Lukas Klein


Marcus Metzdorf

Titelbild: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Train_coupling.jpg

15 Meinungen zu “#63 automatisch gekuppelt

  1. Hallo Zugfunker,

    kann es sein, dass Sebastian² ein neues Mikrofon hat? Habe ich das richtig gehört? Hört sich auf jeden Fall besser an, als sonst.

    Zum Thema Taxifahren. Ich glaube Dortmund wäre das Richtige für Marcus, Wir fahren hier regelmäßig zwischen dem Hbf und dem Bbf mit dem Taxi. Wenn ich mir ein Taxi zum Bbf bestelle, dann brauche ich mit niemanden zu sprechen. Die Taxizentrale kennt meine Nummer und es meldet sich ein Sprachcomputer, der mich fragt, ob ich ein Taxi zum Bbf bestellen möchten. Dann drückt man einfach auf die 1 und das Taxi kommt. Vom Hbf zum Bbf ist es noch einfacher. Da steigt man einfach in ein Taxi, dass vor dem Hbf steht. Man muss nur darauf achten, dass es ein Funktaxi ist, damit der Fahrer den Taxigutschein annimmt.

    Zum Thema Taxigutschein. Ich kenne zwar auch nicht alle Regelungen in Deutschland, aber meines Erachtens ist es so, dass man den Betrag vom Taxameter eintragen muss, wenn das auf dem Gutschein möglich ist. Also wenn der Gutschein ein entsprechendes Feld aufweist. Ansonsten kann der Taxifahrer ja einen beliebigen Betrag eintragen. Das sollte einem als Mitarbeiter auch nicht egal sein, denn auch hier gilt der Grundsatz „wirtschaftlich Handeln“. Ansonsten kommt vielleicht auch mal eine Nachfrage von der Buchhaltung, warum denn die Taxifahrt auf einmal 50% mehr gekostet hat, als sonst üblich.

    Das F auf dem Taxameter deutet, so viel ich weiß, „Frei“ und nicht Festpreis.

    Dann habt ihr das Thema Weitervermittlung beim GSM-R Funkgerät TRS6000 angesprochen. Dazu kann ich sagen, dass es voraussichtlich im Herbst ein Softwareupdate für das Funkgerät geben wird. Damit sollte das Problem dann behoben sein.

    Zur Neigetechnik kann man sagen, dass es zwar an sich eine feine Sache ist. Die Technik ist allerdings auch sehr störanfällig. Zumindest bei den Fahrzeugen, die ich kenne.

    Bei 2:49:30 Stunden sagt Sebastian², dass er unbedingt etwas über eine Störung erzählen muss, die noch kein Lokführer gehabt hat. Ich warte ganz gespannt auf die Story und dann macht Sebastian 1 einfach mit dem Feedback weiter, also ob nichts gewesen wäre. Habt ihr da was rausgeschnitten? Was war das denn jetzt für eine Störung?

  2. Danke für die interessante Geschichte über die automatische Kupplung!

    Eine kleine Anekdote dazu: Man hatte in den 70ern mal vor, in einer „Nacht-und-Nebel-Aktion“ über die Osterfeiertage sämtliche Güterwagen auf AK umzustellen. Also quasi am Karfreitag auf Pause drücken, die Wagen umbauen und Ostermontag gehts mit neuen Kupplungen weiter. Dazu wollte man, wenn ich das richtig im Kopf habe, auch freiwillige Helfer und das THW heranziehen.

    Leider findet man im Netz fast nichts zu dem Thema, so dass ich keine Belege dazu liefern kann. Bin mir aber sicher, das mal gehört zu haben 😉

  3. Servus,
    ich bin auch kein Taxi-Experte, habe mich vor ein paar Jahren versucht schlau zu machen:
    Es gibt ein Pflichtfahrgebiet, wie groß das ist, wird von der jeweiligen Kreisverwaltungsgebörde in einer Taxitarifordnung festgelegt. Dort sind auch die Fahrpreise fixiert. JEDES Taxi in diesem Gebiet MUSS diese Fahrpreise exakt einhalten, es darf kein höherer oder niedrigerer Preis vereinbart werden. Das Taxameter muss verwendet werden. Außerdem besteht Beförderungspflicht, ihr könnt also auch nur 100 m weit mit dem Taxi fahren. Die Fahrer werden ausflippen wenn sie für 100 m Fahrt vorher 1 h am Taxistand gewartet haben, sie müssen aber fahren.

    F auf dem Taxameter steht übrigens normalerweise für „Frei“, also kein Fahrgast an Bord.

    Nur für Fahrten außerhalb des Pflichtfahrgebietes (Start und/oder Ziel liegt außerhalb) kann ein Preis grundsätzlich frei vereinbart werden. Hier hat die DB wohl ein Abkommen mit einem bundesweiten Taxiverband. Außerdem ist das Taxi nicht verpflichtet außerhalb des Pflichtfahrgebietes Aufträge anzunehmen. Hatte ich selbst schon mal, dass ein Taxifahrer keinen Bock hatte, 150 km zu fahren. Selbst schuld – leicht verdientes Geld!

    Die Taxi-Lobby hat es ja auch geschafft, Mietwagendienste wie Uber in Deutschland zurückzudrängen…

    GSM-R: Der Hersteller bestimmter Zugfunkgerät hat Probleme wenn das Endgerät nach dem Verbinden die Rufnummer des neuen Teilnehmers übermittelt bekommt. Die DB-Kollegen können eine etwas ausführlichere Erklärung im Tf-Portal nachlesen.

  4. Hallöchen,

    das gute an ausgedehnten Fahrten mit dem Fahrrad ist, man kann Podcast hören. Das schlechte, man kann nicht gleich was schreiben und vergisst stellenweise Gedanken. Aber Ihr habt ja Kapitelmarken und Shownotes.

    Zu den AKs: Ich würde die Geschwindigkeit des Kuppelns auch am Komfort festmachen. Während 8 km/h einen leeren Güterwagen nicht wirklich interessiert, wird es im besetzten Reisezug schon spannend. Nur ne Theorie.

    Kohle: Wir verdienen zu wenig. Auch mit 22 Jahren in diesem Beruf habe ich Netto ca. 2500 Euro in Steuerklasse 4. Hast Du die 3 sind es ca. 300 Euro mehr. Macht sich aber in der Steuererklärung auch bemerkbar. Steuervodoo wurde schon öfter mal eingeworfen.

    Der Minutenstreit. Es gab vor Jahren mal einen Unfall bei den Japanern, bei dem ein Vorortzug zu schnell in die Kurve gefahren ist, weil der Lokführer die Verspätung aufholen wollte. Schon da hat man den Umgang mit dem Personal in Frage gestellt. Ich würde jetzt ne Quelle liefern aber, wie oben geschrieben, bin gerade auf Tour und hab kaum noch Datenvolumen. (Es ist ein Graus)

    Ansonsten weiter so und wenn ihr zur Kohle und zu Tariffragen Hilfe braucht, Markus hat meine Nummer.

    Sicher das die in Ulm nebeneinander sitzen? Mir ist so als wenn das von Karlsruhe gemacht wird.

    Ich würde ja hier noch nen Bild von meinem Rastplatz anfügen um alle neidisch zu machen.
    Viel Spaß Euch noch

  5. Die Einführung der SchaKu im schweren Güterverkehr ist ein böser Witz.

    Der große Unterschied zwischen der Janney-Kupplung und der SA-3 Kupplung ist, dass der Großteil der Zugkraft bei der SA-3 durch steife, und bei der Janney durch bewegliche, Bauteile übertagen wird.

    Bei der SA-3 muss lediglich das Trennen der Kupplung durch bewegliche Bauteile verhindert werden.

    Die Kraftübertragung durch bewegliche Bauteile ist wesentlich verschleißintensiver als die durch starre Bauteile. Die amerikanischen Bahnen können ein Lied davon singen.

    Die SchaKu gehört zu der Gruppe der indirekt wirkenden Kupplungen.

    Durch die innenliegenden beweglichen Elemente ist die SchaKu sehr anfällig gegen verschmutzen und vereisen. Deshalb wird diese im Personenverkehr durch eine Haube aus robuster Planung geschützt.

    Auch die Übertragung von Daten durch einen elektrischen Kontakt ist alles andere als Zeitgemäß. Heute macht man das viel besser und sehr viel zuverlässig durch eine Kurzstreckenfunkverbindung (NFC).

    Das PS habe ich vergessen. Bitte anfügen 🙂

    PS: Eine der ersten Baureihen die für den Einbau einer elektrischen Kupplung vorbereitet war ist die BR 118 (E-18)

  6. Moin!

    Ich fand die Ausfuehrungen ueber die DAK sehr interessant, da war auch fuer mich Neues dabei. Es gab uebrigens eine Vorentscheidung, es wird nur das Scharfenberg-/Latch-Type-Design beruecksichtigt. Damit sind nur noch die Kupplungen von Voith und Dellner im Rennen, siehe https://www.dac4.eu/betriebserprobung-phase-2/

    Als Laie koennte ich mir vorstellen, dass man auch das Bremsen von Gueterwagen verbessern koennte. Soweit ich weiss, bremsen diese ja so wie sie bremsen, um Streckungen und Stauchungen zu vermeiden, die wiederum vor allem durch die lange Laufzeit der Luft in der HL hervorgerufen wird. Strom fliesst ja mit Lichtgeschwindigkeit – meiner Theorie nach, koennten auch die Gueterwagen weiter hinten im Zug den Druck in der HL auf den gewuenschten Druck absenken und der Tf schoen knackig bremsen. Was haltet ihr davon?

    Der Einwand, dass man zur Abfahrtskontrolle ja sowieso den Zug ablaufen muss, zieht nicht ganz. Schliesslich muss man ja 2x am Zug lang fuer die Bremsprobe, einmal fuer gebremst, dann fuer geloest. Oder sogar 3x? So berichtet es zumindest Tim Knopf: https://twitter.com/lokfuehrer_tim/status/973146007763673088 – Der eine oder andere Gang koennte da schon gespart werden.

    Interessant waere ja mal, ob die DAC kompatibel mit der Scharfenberg-Kupplung im Personenverkehr wird. Ist es richtig, dass dort zwischen Baureihen nur mechanisch und Luft gekuppelt werden koennen? Vielleicht ergreift die Bahnindustrie ja mal die Chance und entwickelt einen Zugbus, der Baureihenuebergreifend funktioniert, sodass irgendwann alles in Europa wieder mit allem kuppelbar ist. So ein Standard kann ja Raum fuer baureihenspezifische Erweiterungen lassen, aber so unterschiedlich sollten die Anforderungen nicht sein. Naja, man darf ja noch traeumen. :p

    Johannes

  7. Zum Themenkomplex AK Kupplung:
    Eine Einführung im Ganzzug Verkehr erscheint erst mal einfacher, ist aber eher nicht nötig, sofern wir nicht über EP Bremse oder elektronische Überwachung reden.
    Eine Arbeitserleichterung und Zeitvorteil ergibt sich wohl eher im Einzelwagen Verkehr. Und dort kommt dann die Schwierigkeit er vielen abgeranzten Wagen ins Spiel. Oder wie ich es immer sage; ich fahre einen Zug mit 50 Wagen aus 7 Nationen, mit 4 verschiedenen Bremssystemen, und beliebigen Verrottungszustand.
    Es ergibt sich also die Situation, dass es einerseits leicht umzusetzen wäre, aber nicht zwingend nötig wäre, andererseits nötig wäre, aber nur schwer zu realisieren wäre.
    Eine AK Kupplung ohne Luftkupplung wäre der größte Schmerz, denn dann hätte man ein klobiges Stück Eisen, und wenig Platz zum Kuppeln der Luftschläuche.( Als so wie es jetzt mit der Br 151 ist). Ich mache mir aber keine Sorgen mehr, die Pensionierung wird mich davor bewahren.

  8. Servus,
    ich hatte zur automatischen Kupplung im Einzelverkehr mitbekommen, dass analysiert wird wie es mit dem Zeitraum X laufen könnte. Problem ist, wie ihr beschrieben habt, dass es einen Zeitraum geben wird wo beide Kupplungen gleichzeitig laufen werden. Auch müssen bei Schadwagen etc. einzelne Wagen von Ganzzügen ggf. im Einzelverkehr mit rollen können. Die Kapazität der Werke und des Netzes wird auch nicht reichen, dies über ein längeres Wochenende oder in einer Woche komplett umzustellen. Eine sehr interessante Idee ist es, im Einzelwagenverkehr Wagenpaare zu identifizieren, welche lange Zeit zusammen fahren. Diese Paare würden jeweils eine Kupplung im Vorfeld umgebaut bekommen und für die zweite Kupplung wird schon einmal alles vorbereitet. Bis zum Tag X fahren diese Wagen mit der neuen Kupplung zueinander und der Schraubenkupplung zum nächsten Wagenpaar. Am Tag X werden die Wagen gedreht, damit nun nach außen zum nächsten Paar die neue Kupplung zeigt und innen die Schraubenkupplung ist, diese wird dann über die Zeit umgerüstet. Ich hatte es jetzt nicht weiterverfolgt ob dieser Ansatz und Ansätze zu regionalen oder typweisen Umrüstung wirklich in dem Netz machbar sind.

  9. Ich habe eine Frage, bei der evtl. Volker Hannig ein wenig Licht ins Dunkel bringen kann:
    Führt das 9-Euro-Ticket zur Erhöhung der regulären Tarife?

    Hintergrund ist ein Interview mit VDV-Präsident Ingo Wortmann (u.a. unter https://www.spiegel.de/wirtschaft/9-euro-ticket-verkehrsunternehmen-erwarten-preisschub-ab-september-a-c92de660-dc25-42f2-96a1-2af276f33327), in dem Tariferhöhungen prognostiziert werden.

    Für mich geht nun nicht so ganz klar hervor, ob die Tariferhöhungen vor allem aus dem 9-Euro-Ticket resultieren oder unabhängig davon nur auf die gestiegenen Energiepreise zurückzuführen sind.

    Ich meine folgende Kausalkette aus dem Interview herauszulesen:
    – 9EUR-Ticket erhöht das Fahrgastaufkommen deutlich.
    – Bund erstattet nur die Einnahmeverluste (also quasi den Wert der Fahrkarte).
    – Die Einnahmen sind aber wegen den Energiepreisen nicht kostendeckend, die Bahn macht also pro gefahrenem Kilometer Verlust.
    – Teilweise müssen wegen dem Fahrgastaufkommen auch mehr Züge eingesetzt werden. (Wobei das wohl nur einen Teil der Strecken betrifft.)
    -> Viel mehr Fahrten = viel mehr Verlust, der durch höhere Preise ausgeglichen werden muss.

    Aber direkt steht dieser Zusammenhang dort nicht.

    Wisst ihr, wie das Interview gemeint ist?
    Hinzu kommt, dass ein VDV-Präsident sicherlich auch nicht ganz neutral ist und es sein Job ist, mehr Geld vom Bund einzutreiben, somit könnten die Aussagen auch verhandlungstaktisch sein.

  10. Hallo Zugfunker,

    der Markus hat sich ja gefragt, ob denn der 401 jemals mal mit 14 Mittelwagen unterwegs gewesen ist. Nach meinem Kenntnisstand war dies nicht der Fall, zumindest nicht im Fahrgastbetrieb, denn ich hab mal einen Vortrag über den 401 in meiner Berufsschule halten müssen und da konnte ich herausfinden, dass die 401 damals ab 1991 „nur“ mit 13 Mittelwagen unterwegs waren, allerdings weiß ich nicht wie lange. Ich schätze mal für die ersten Betriebsjahre. Grund dafür war die relativ „mau“ ausfallende Beschleunigung insbesondere auf dem damaligen Einsatzgebiet der SFS Hannover-Würzburg, die dann doch schon gewisse Steigungen aufweist. (Vielleicht haben sie ja Testfahren mit 14 MW gemacht, um das herausfinden zu können (; ) Deshalb damals nur 13 statt 14 Mittelwagen.

    Eine genau Quelle habe ich dazu jetzt nicht, aber ich hatte mal die Möglichkeit Aufnahmen aus 1991 zu sichten, wo sie tatsächlich mit 13 Mittelwagen unterwegs waren. Andersrum müsste man Aufnahmen finden, wo sie tatsächlich mit 14 Mittelwagen unterwegs waren.

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