IC2, Doppelstock, Dosto, Traxx, Twindexx, 146.5, IAS, Bahnarzt, WTB
Frohes neues Jahr! Der Zugfunk startet mit dieser Folge ins Aufnahmejahr 2023.
Im Hauptthema geht es heute um einen Zug, der die „Bahnbubble“ in zwei Lager spaltet. Die einen hassen ihn, die anderen mögen ihn. Macht euch am besten euer eigenes Bild, eventuell können wir ja mit unserer Sicht der Dinge etwas zur Meinungsbildung beitragen!
Die Laberecke ist gut gefüllt, Marcus hat wieder einiges erlebt. Was es heißt, das er sich einen Trip eingefangen hat und wie man selbigen behandelt? Das hört ihr in dieser Folge.
Viel Spaß beim reinhören!
00:01:04 Begrüßung
00:02:25 Gadget
00:07:33 die 3-jährige
00:16:10 ETCS Zwangsbremsung
00:27:00 KTM
00:34:55 ebay Kleinanzeigen
00:43:05 IC 2
01:48:10 Feedback
02:26:14 Verabschiedung
genannte aber nicht erklärte Abkürzungen:
UIC: Internationale Eisenbahnverband (französisch: Union Internationale des Chemins de fer)
IS – Leitung: Information und Steuerleitung, offiziell eigentlich UIC-Kabel genannt
Links
Zug 2023: Geschichte der Doppelstockwagen [YouTube]
Virtueller Rundgang im IC 2 [DB]
Hersteller Prospekt für die Twindexx Vario Plattform [Website]
Konfigurator für Twindexx [Webapplication]
DB Bahn InterCity 2 [Website]
Schwankende Doppelstock ICs [Zeitungsartikel]
Perspektive Fernverkehr 2030 [Handout DB AG]
PowerPoint „Neues Fernverkehrskonzept“ [Webarchiv]
DAK Infos vom Lokführer Tim [Twitter]
TEMA-Boxen [Website]
Hallo ihr Lieben!
Unabhängig vom Themen aus Zugfunk 69 möchte ich an dieser Stelle mal das „fahrende Volk“ loben.
Was ist passiert: Am Samstag 18.03. war die Reise von München über Hannover nach Bremen und weiter nach Bremerhaven gelant und gebucht. Statt dem wohl vorgesehenen ICE 4 startete die Reise im München mit einem ICE2. Natürlich mit entsprechend reduzierter Platzzahl und der damit auch verfallener Sitzplatzreservierung. Das Zugpersonal war bemüht – und auch teilweise erfolgreich – mit der Bitte die Sitze nicht mit Gepäch zu belegen, damit möglichst alle Reisenden einen Sitzplatz finden. Das die Reisenden die Reservierungskosten erstattet bekommen hat einige Reisende auch nicht beruhigt. Aber auchda blieb das Personal gelassen….Auch der Lokführer war bemüht, die anfallende Verspätung bis Hannover (durch vorrausfahrende Züge und einem Polizeiensatz) bis Hannover wieder einzufahren. Das gelang ihm auch zum größten Teil. In Hannover ging es dann weiter mit dem ICE 540 . Baustellenbedingt dann mit Umleitung über Osnabrück. Der Reiseplan sagte eine Ankunft um 00:51 Uhr in Bremen vorraus – im Zug wurde stattdessen aber 01:51 angezeigt….Das Zugpersonal konnt alle Passagiere die auf weitere Verbindungen angewiesen waren, aber schnell mit der Aussage beruhigt, das nach Rücksprache mit dem Lokführer erfahrungsgemäß wohl die Ankunft um 00:51 in Bremen doch wohl die richtige und erreichbare Zeit sei. Und das „Fahrende Volk“ hatte recht. Da frag ich mich, wer da in der übergeordneten Leitung wohl etwas praxisfremd ist???? Für 290 Kilometer Umeltungsstrecke mit 2 Zwischenhalten (auch wenn teilweise nur 120 Kilometer zulässig sind) 3 Stunden zu planen halte ich für einen Fernverkehrszug doch unwürdig. Doch dei Reise ging weiter. Ab Bremen Hbf mit der Regionalbahn nach Bremerhaven – und auch dort gibt oder gab es Bauarbeiten und das dann mit Umnstieg in den SEV. So benötigten wir dann für 70 Kilometer Bahnstrecke nochmals 1, 5 Stunden. Doch auch hier war das Personal im Zug und im Bus trotz später Stunde höflich und zuvorkommend. Was ich davon halte eine Stadt mit 150 000 Einwohnern und einem gut ausgelasteten Kreuzfahrtterminal vom Fernverkehr abzukoppeln steht auf einem anderen Blatt. Na gut – es gibt derzeit einen Alibi IC einmal täglich nach Köln, der oft genug ausfällt und für den es in Bremerhaven nicht einmal eine Abstellmöglichkeit gibt. (Irgendwelche notwendigen ortsfesten E-Anschlüsse oder andere Ver- oder Entsorgungsanlagen fehlen wohl.). Wie gesagt -ein dickes Dankeschön an das Fahrende Volk, das die Auswirkungen einer verfehlten Verkehrspolitik und zu lange aufgeschobenen Infrastrukturmaßnahmen ausbaden muss und im Rahmen seiner Möglichkeiten immer wieder versucht noch das Beste für uns Fahrgäste rauszuholen. Und trotz aller Unwägbarkeiten wäre die Fahrt mit dem eigenen PKW wohl doch zeitlich länger – aber auf alle Fälle stressieger gewesen.
So – nun aber weiter im Text.
Ich hoffe sehr das ihr wieder einen Cargonauten und einen Lokführer des Nahverkehrs für euren Podcast gewinnen könnt, damit auch die ihre Sicht auf die täglichen Probleme darstellen können. Ihr nutzt ja alle die selbe Schiene (der geliebte Mischverkehr) aber die Sicht dürfte wohl doch unterschiedlich sein.
Und zum guten Schluss noch für die Techniknerds: Beim Anhören älterer Folgen bin ich bei Zugfunk 34 2-1-8 kurz ins stutzen gekommen. Dort berichtete Marcus bei Minute 45 von der Anlasslichtmaschine. Auch mein erstes eigenes Auto ein NSU Prinz 4 war neben einigen anderen technische Schmankerln wie eine Ventilsteuerung mit Schubstangen mit einer Anlasslichnaschine – Bosch Dynastarter – ausgerüstet.
Hier der Link dazu: http://www.nsu4.nl/deutsch/d2dynastartwartung.html.
So -Euch Allen ruhige Dienste – und ich freu mich schon auf die nächste Folgen
Hi Zugfunker,
da ich ja gehört habe, wie ihr die letzten ZDF Zoom Beiträge zur Bahn aufgenommen habt, würde mich mal interessieren, wie ihr über den neusten Film von denen denkt: https://m.youtube.com/watch?v=nFtGKw0q3-o&pp=QAFIAQ%3D%3D
Man könnte fast meinen, das ZDF Zoom Team hätte sich Marcus Plädoyer in der #44 angehört.
Im ganzen Film wird nie auf der Bahn, sondern immer auf der Politik rumgehackt, und als es um den Vergleich mit der Schweiz geht, erklären sie meiner Meinung nach gut, dass die Schweizer ganz andere Politische, Betriebliche und Geographische(Entfernungen der Haltbahnhöfe) Voraussetzungen haben.
Ein Patzer durfte ja aber bei ZDF Zoom nicht fehlen, und so haben sie Minutenlang erzählt, der GESAMTE Deutschlandtakt verspäte sich bis 2070, in Wirklichkeit (wie auf Twitter durch Staatssekretär Theurer festgestellt) wird aber schon lange vorher ein großer Teil des Taktes umgesetzt sein, auch wenn die für den D-Takt benötigten NBS Hamburg-Hannover, (Hamm)-Bielefeld-Hannover, Frankfurt-Mannheim oder gar Würzburg-Nürnberg wahrscheinlich wirklich erst bis dahin fertig sein werden…
Naja, ich glaube es wäre trotzdem ein gutes Thema für die Presseecke.
Ansonsten macht weiter so!
Diese Folge war wirklich mindestens so gut wie in alten Zeiten (Sorry aber eben vor Sebastian2).
Da konnte man echt noch was lernen, von der Technik und von eurer täglichen Arbeit!
Danke!
Hey. Jetzt wird es kompliziert: Der ETCS-Mensch hatte euch wohl korrigiert, dass zwischen Berlin und Dresden ETCS-L2 im Betrieb wäre, und ihr habt das auf eine Versuchsinstallation bezogen. Ich muss ihm aber recht geben, dort wird seit Jahren ETCS eingebaut und ist seit Ende 2020 abschnittsweise im Betrieb.
Der Versuchsaufbau war auf der Anhalter Bahn, also Richtung Halle/Leipzig, und der ist tatsächlich schon lange nicht mehr im Betrieb. Die Balisen liegen aber noch. Jetzt wird das Projekt wohl wieder aufgenommen, aber ob da noch einzelne Balisen wiederverwendet werden können, ist wirklich fraglich.
Eine Anekdote
Im Sommer 2019 bin ich auf der Anreise zu einer Radreise Schwäbische Alb-Bodensee-Schwarzwald mit dem IC2 Stuttgart-Nürnberg gefahren. Der Zug (BR147) kam kurz vor Essingen zum stehen und es ging nix mehr. Ich bekam mit, wie der Zugführer mit der Transportleitung und dem Tf telefonierte, „wir stehen hier kurz vor dem Bahnsteiganfang“, mit Fahrgäste rauslassen war also auch nix. Darauf habe ich mich etwas mit dem Zugführer unterhalten und der sagte, dass die Lok gebootet werden müsste und danach ginge es hoffentlich weiter. Hä? habe ich gedacht. Damals wusste ich noch lange nicht so viel wie ich zwischenzeitlich durch den Zugfunk-Podcast gelernt habe. Danke dafür übrigens.
Dieses neue Zeug sei nicht sehr zuverlässig und sei eigentlich nur aus industriepolitischen Gründen beschafft worden (Verträge/Auslastung Werk Hennigsdorf), weil die DB Ausschreibungen im Regionalverkehr verloren habe und deshalb jetzt das Material umlackiert würde.
Es ging dann tatsächlich mit 15 oder 20 Minuten Verspätung weiter.
Die Anekdoten aus dem Alltag sind einfach immer wieder super! Ich freue mich schon sehr auf die ECTS-Folge. Eigentlich müsstet ihr dazu unbedingt den netten Herren aus Meschede einladen; das wäre doch ein Fest!
Lieber Gruß!
Zu den Modewechseln SR->OS->FS (nach Modewechseln FS->TR->PT->SR):
Eigentlich braucht es nach der Modewechselstafette FS->TR->PT->SR keine (Ortungs-)Balisen, damit 100%ig klar ist wo sich das Fahrzeug befindet, denn auf dem Fahrzeug bleibt die „Train Position“ (die auch in „FS“ benutzt wurde) bei den jeweiligen Modewechseln „Unchanged“ und wird nicht „Deleted“, „Reset“ oder muss „To Be Revalidated“ werden (siehe Tabelle in Subset 26 Kapitel 4.10 („What happens to accepted and stored information when entering a given mode“); https://www.era.europa.eu/era-folder/set-specifications-3-etcs-b3-r2-gsm-r-b1). Die Messungenauigkeit durch die starke Bremsung dürfte in das Konfidenzintervall eingehen, womit die
„Train Position“ auch nicht ungültig wird.
Wahrscheinlich hat das RBC andere Gründe die Modewechsel herauszuzögern (die Zeit könnte zeigen, ob die DB das Verhalten des RBC so belassen will).
PS: Übrigens das Geräusch (andere ETCS-Sounds) gibt es wahrscheinlich hier: https://www.era.europa.eu/system/files/2023-01/sos3_index006_-_era_ertms_015560_v360.zip
PPS: https://www.youtube.com/watch?v=vr7_GA1DlC4 (unerwarteter TRIP mit Leuten)
PPS: Ich denke, wenn hier (und anderswo) gesagt wird „ETCS macht“, dann ist es manchmal nicht ETCS an sich, sondern wie die DB/die Signalbaufirma die Betriebsabläufe mittels ETCS-Infrastruktur (RBC & Balise) gestaltet. Bei einem anderen Infrastrukturbetreiber/einer anderen Signalbaufirma könnte das Verhalten teilweise schon (etwas) anders sein.
Moin moin
Habe hier noch etwas h0 rumstehen und könnte mal eine kleine Liste / Fotos dazu machen wenn da Bedarf besteht. Lukas kann sich gern per Mail an mich wenden ( p.s. sind keine Sammelobjekte , „nur märklin digital „ )
Frage zu eurer Antwort bzgl. der Abrechnung des Fahrstroms:
Wie kompliziert wird die Abrechnung, wenn ein Fahrzeug auf Strecken von unterschiedlichen EIUs gefahren wird?
Beispiel: Bei der AVG in Karlsruhe wird auf Strecken der DB, der AVG selbst und der VBK gefahren.
Das innerstädtische VBK 750 V Netz wird höchstwahrscheinlich nicht mit DB Energie abgerechnet. Bei AVG eigenen Strecken (15 kV) kann ich mir das schon eher vorstellen.
Liebes Zugfunk-Team,
ich höre als absolut fachfremder Mensch sehr gerne euren Podcast, da es Einblicke in eine Welt gibt, die man sonst so nicht sehen kann.
Da ich so fachfremd bin, habe ich mir eine Frage gestellt, die vermutlich zu simpel ist. Aber ganz nach eurem Motto „Es gibt keine doofen Fragen…“ stelle ich sie trotzdem da es mich wirklich brennend interessiert.
Zum IC2 habt ihr ja erzählt, dass dieser Lokbespannt mit der Baureihe 146 beziehungsweise 147 fährt. Gleichzeitig habt ihr aber auch erzählt, dass es theoretisch einen Triebwagen geben würde in der Twindexx Reihe von Bombardier.
Wieso benutzt man nun die Kombination aus Lok, Steuerwagen und Mittelwagen, anstelle der Nutzung von Triebwagen, Steuerwagen und Mittelwagen?
Welchen Vorteil hat die Lok gegenüber einer Konfiguration mit einem Triebwagen in diesem Einsatz-Szenario?
Ich danke schonmal im Vorraus für eine Beantwortung!
Moin!
Den Zug mit dem Twindexx-Triebkopf gibt es nicht nur Theoretisch, sondern er wird seit Jahren schon bei Regio eingesetzt, zum Beispiel auf München-Altmühltal-Nürnberg oder Kiel-Hamburg. Ich kenne den Zug gut, da ich täglich mit ihm fahre.
Er besteht (jedenfalls auf dem RE 7/70 in Hamburg) aus zwei Triebköpfen und zwei Mittelwagen.
Die Triebköpfe sind natürlich nicht wie beim 401, 402, oder TGV reine Loks, die nicht betreten werden können, sondern sind normale Dosto-Wagen mit erster Klasse oben und 2.Klasse mit Fahrradabteil unten, welche einfach im Fahrgastraum etwas kürzer sind, da sich am Wagenübergang ein 2 Meter langer Enger Gang durch „die Technik“ befindet, die bei einstöckigen Triebwagen unter dem Wagen angeordnet ist.
Jetzt zum IC2:
Eine Konfiguration mit nur einem dieser Triebköpfe, 3 Mittel- und 1 Steuerwagen wäre viel zu schwach.
Man könnte aber tatsächlich 2 TKs und 3 Mittelwagen nehmen, und hätte immer noch Platz für einen Wagen mehr bei gleicher IC2-Länge.
Der Grund für die vielleicht etwas ineffizientere Lok-Variante ist ganz einfach der alte Rahmenvertrag und die Tatsache, dass man schnell neue Fahrzeuge brauchte.
Hätte man eine ganz andere Version bestellen wollen, hätte das erst einmal Zeit gebraucht.
Außerdem war die Triebkopf Version um 2013/14/15 herum auch noch nicht groß im Einsatz. Und bei der bis dahin einzigen Bestellung für Kiel-Hamburg verspäteten sich Auslieferung, Zulassung und Technische Funktion immer weiter.
Vielleicht ist ja noch ein kleiner Vorteil der Lok-Variante, dass sie etwas „übermotorisiert“ ist im Gegensatz zu 5-6 Wagen Zügen mit zwei „Mini-Triebköpfen“, und so etwas schneller beschleunigen könnte.
Ich hoffe, ich konnte dir helfen.
Hallo Jannis!
Seit der letzten Überarbeitung der TSI (Technische Regeln Interoperabilität) ist das europäisch geregelt (sogar Gesetz) und es gibt einen Standard für die Datenübertragung. Die Energie wird immer zusammen mit dem Standort (konnte die TEMA Box auch schon über GPS) übertragen und damit dem EIU zugeordnet. Die Übertragung erfolgt immer an das „Heimat-EIU“, von dort wird dann abgerechnet und im Nachgang verteilt.
Davor ganz es länderspezifische Abmachungen zwischen D, AT und CH bzw. viele DC-Bahnen haben einfach pauschal abgerechnet ohne Zähler.
Die TEMA-Box ist ein mögliches Produkt, es gibt aber diverse andere teilweise deutlich leistungsfähigere Geräte, welche den Standard auch erfüllen.
Alte TEMA-Boxen dürfen aber noch verwendet werden…nur neue Fahrzeuge müssen das T(h)ema europäisch beherrschen.
Vielen Dank für die wieder sehr spannende Folge! Zu der Wagen-13-Frage: falls der Wikipedia-Artikel zum ICE 1 (https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_1) korrekt recherchiert ist, gab es den Wagen 13 in bestimmten Konfigurationen je nach Anzahl Wagen erster/zweiter Klasse vor dem Redesign.
Hallo mich würde es brennen interessieren wo In einem Doppel Stock Triebwagen Platz für Die Antriebstechnik und Stromrichter ist
Siehe dazu einfach Wikipedia, Abschnitt zu elektrische Anlagen.
https://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Twindexx_Vario
oder siehe jeder Stadler KISS…
Der Dosto IC wird als Triebzug gesehen.
Wir gehen jetzt von dem Fall aus das der Steuerwagen einen Schaden erleidet.
Könnte man mit der Lok die Wagen umfahren und sich wenigstens noch von der Strecke retten?
Danke für die interessante Folge!
Technisch ja, praktisch nein. Wir dürfen das nicht mal, wenn die Lok voraus läuft. 🙄
Hallo Marcus, danke euch für die wieder einmal sehr interessante Folge 🙂
Welchen Hintergrund hat es denn dass ihr das nicht dürft?
Zum Thema vor dem 500 Hz-Magneten stehen bleiben setzt eine Sicherehiteinrichtung außer Kraft:
Es gab 1990 in Rüsselsheim einen schweren Flankenfahrtunfall nachdem eine S-Bahn ein Hp0 überfahren hatte und aufgrund des hohen Beschleunigungsvermögens bereits so schnell war dass der Durchrutschweg nicht mehr ausreichte. Siehe auch hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_R%C3%BCsselsheim So wie ich es verstehe war damals gar kein 500er im betreffenden Gleis vorhanden.
Wie darf ich das verstehen?
Ist es in der Bedienungsanleitung verboten?
Was meinst du wenn die Lok voraus läuft?
danke für deine Antwort leider wirft sie noch mehr Fragen auf. ^^
Der Zug darf ohne Zugbus nicht mit Fahrgästen verkehren. Das bedeutet, wenn der WTB nicht mehr will, hilft auch das umfahren nicht.
Das wäre dann auch so, wenn die Lok schon die ganze Zeit voraus läuft.
Das Umfahren hilft nur, wenn du einen anderen Defekt am Steuerwagen hast.
So, ich hoffe alle Klarheiten beseitigt zu haben 😅