El 6, Stromabnehmer, Taurus, Klinkenstecker, Vectron, Nachtzug
Während Marcus begeistert von seiner ersten Fahrt eines Nachtzugs berichtet, ist Sebastian glücklich mal an Tage zu fahren und Hendrik kämpft mit den Tücken der Oberleitung. Dazu gehts um Loks und ihre Eigenarten und natürlich werden ganz viele eurer Fragen beantwortet.
Viel Spaß beim Reinhören.


Nicht erklärte Begriffe und Abkürzungen
- „Zs3v“: Signal zur Vorankündigung einer neuen Geschwindigkeit
- Talent 2 alias „Hamster“: Baureihe 442
- Zweikraftfahrzeuge: Fahrzeuge die Sowohl mit Ableitung als auch Dieselbetrieben arbeiten
- KE Bremse: Standardbremssystem der Firma Knorr
- TSW: Computerspiel Train Sim World
- RFU: Regelmäßiger Fortbildungsuntericht
- ZSG: Zentrales Steuergerät (Hauptrechner im Fahrzeug)
- Gumminasen: IC-Fahrzeuge in Dänemark (https://de.wikipedia.org/wiki/DSB_MF)
- Links
- Stromabnehmer mit Höhenbegrenzung [bahnbilder.de]
-
Großenhain [YouTube]
- Förderung von Solaranlagen in München
-
Elektrifizierte Strecken in Deutschland [wikipedia]
- Wagenreihung des NJ237 [vagonWeb]
- So setzt sich der Strompreis zusammen
- MiWuLa
Liebe Zugfunker,
vielen Dank für diese tolle Folge und den tollen Podcast. Ich höre Euch seit längerer Zeit und hab dann am Anfang auch alles von Folge 1 nachgehört.
Ich muss mich für diese Folge nochmal ganz besonders bedanken, da ihr bei mir ausgelöst habt, dass ich das Projekt „Balkonkraftwerk“ (bzw. Garagenkraftwerk) konkret in Angriff genommen habe, was ich schon lange vor mir herschiebe.
Ein konkretes Problem war übrigens das fehlende WLAN in der Garage (gleicher Stromkreis wie die Wohnung), ich wollte ja den Strom auch messen und sehen. Powerline wäre eine Möglichkeit gewesen, aber die Teile sind verhältnismäßig teuer und stromfressend. DECT ging leider knapp auch nicht, in den meisten Fällen kann das eine Lösung sein wenn man eh eine FRITZ! Box hat und dann eine DECT-Steckdose dazu kaufen kann. Lösung war dann ein kleiner Mobilfunkrouter, den ich eh schon hatte (mal bei Störungen vom Provider bekommen) und der nur rumstand, und eine Netzclub-SIM wo 200 MB im Monat gratis sind. Das reicht für eine Steckdose in der Cloud völlig aus. Da kostet mich das Ganze dann nur der Strom (USB-Netzteil), das ist überschaubar und tagsüber ja ohnehin von der Solaranlage abgedeckt.
Vor allem aber hat mich Euer Podcast dann auch auf die Idee gebracht, mal zu gucken ob es bei meiner Stadt was gibt. Immerhin 50 Euro, der Antrag wurde bewilligt und überwiesen. Daran hätte ich nicht gedacht.
Viele Grüße und hoffentlich noch viele weitere interessante Podcasts,
Bernhard
Zum Thema schlecht sitzende Masken:
Ich kenne das hauptsächlich von der Standardform von FFP2-Masken, wie sie während der Corona-Hochzeit überall waren. Ich fand an denen schon immer unangenehm wie die Gummibänder hinter den Ohren klemmen. Dieses mit Daumen und Zeigefinger die Maske „zurechtrücken“ ist mir noch gut in Erinnerung geblieben.
Da hilft es, wenn man etwas mehr ausgibt und ein Markenprodukt nimmt, ich habe mit den 3M Aura 9320+ gute Erfahrungen gemacht, die sitzen auch nach Stunden und auch mit viel Reden dicht und verrutschen nicht.
Zum Thema dynamische Stromtarife:
Ich habe nicht verstanden, warum man für dynamische Stromtarife besondere Zähler brauchen sollte. Und es gibt so etwas schon heute, z. B. gibt es Tibber:
https://tibber.com/de
Dazu braucht man lediglich ein „ganz normales“ Smart Meter mit IR-Schnittstelle und pappt dann ein Lesegerät von Tibber darauf.
Zum Thema MiWuLa:
Ich bin im April 2024 dort gewesen und mir war auch aufgefallen, dass die Anlage an einigen Stellen nicht in Ordnung ist. Mir sind da insbesondere kaputte „Knopfdrücker“ aufgefallen, aber auch Züge die über lange Zeit gestört waren oder Loks die defekt zu sein schienen aber trotzdem über die Anlage gequält wurden.
Das in 2024 war mein zweiter Besuch im MiWuLa, ich war 2016 das erste mal da und hatte da auch einen deutlich positiveren Eindruck bekommen.
Ich hatte nach meinem Besuch eine automatische Mail vom MiWuLa bekommen nach dem Motto „Gib uns doch Feedback“ und mich darauf dann auch ausführlich gemeldet. Ich habe – nach längerer Zeit, aber immerhin – eine Antwort auf meine Mail von jemandem von den Erbauern bekommen, der auch ausführlich auf mein Feedback eingegangen ist. Im wesentlichen führten wohl Personalprobleme und die diversen großen Projekte dazu, dass nicht so die Kapazität da war, die Altanlage zu warten.
Wenn man mal bei Arbeitgeber-Bewertungsportalen wie Kununu schaut (https://www.kununu.com/de/miniatur-wunderland-hamburg/) – was natürlich auch immer mit einer gewissen Vorsicht zu genießen ist – kann man dennoch Eindruck bekommen, dass da vielleicht nicht alles Gold ist, was glänzt. Und mit über 400 Mitarbeitern ist das mittlerweile ja auch einfach eine ziemlich große Bude geworden.
Hallo liebe Zugfunker,
vor einigen Tagen war eure Webseite down und ich dachte schon euch gibt es nicht mehr aber nun scheint die Webseite wieder erreichbar zu sein.
Ich wollte mich erkundigen ob weitere Folgen Ortskunde geplant sind. Eine Folge in Dresden würde ich persönlich sehr spannend finden.
LG
Hallo,
habe jetzt alle Folgen vom Podcast nachgehört, tolle Sache!
Zum Thema Zugfunk allgemein ein Beitrag des BR von 1962 zur Einführung von Zugfunk Im Raum Nürnberg
https://www.ardmediathek.de/video/br-retro/bahnbrechende-neuheit-zug-funkverkehr-1962/br/Y3JpZDovL2JyLmRlL3ZpZGVvLzllOGU1MzlkLTYzZWUtNDQzMi1iNjZkLTU4Zjk0M2MyZmM4NQ
Auf der Seite https://bahnsignale.de/ hat Marcus ja ein tolles Programm veröffentlicht, warum wurde das nirgends erwähnt?
Freue mich schon auf die nächste Folge
Weiter so
Coole Sache, dieser Signalsimulator, besonders das mit dem Halbregelabstand.
Hallo,
herzlichen Dank für Eure Podcasts, freue mich immer sehr, wenn eine neue Folge kommt. Hier eine Ergänzung für die Shownotes, vermutlich ist in der Feedback Ecke (1h 29 min) diesen Artikel gemeint
https://www.zeit.de/2024/42/lokfuehrer-beruf-deutsche-bahn-luebeck-schwerin-unternehmen
Schöne Feiertage, ein gutes Neues wünscht
Andi
Huhu Zugfunker,
ich sitze gerade im ICE 546 und habe zwei Beobachtungen gemacht, zu denen ich Fragen habe:
1. Vor Minden und Bielefeld wurde per Durchsage darauf hingewiesen, dass die letzte Tür des Zuges in Wagen 37 eventuell nicht ganz an den Bahnsteig heranreichen könnte und deswegen die Aussteigenden gebeten werden, diese Tür nicht zu nutzen. Meine Frage dazu: Warum der Konjunktiv? Wovon hängt es ab, ob dieser Fall eintritt?
2. Ich war gerade auf der Bordtoilette fleißig am Pullern, als ohne mein Zutun plötzlich die Beleuchtung des Spülknopfes erloschen ist und die Toilette ausführlich gespült hat (subjektiv ausführlicher als beim normalen Spülen per Knopfdruck). Die Beleuchtung des Spülknopfes ist danach verloschen geblieben. Was ist hier passiert? Voller Fäkaltank? Wenn ja, warum wurde diese letzte Spülung automatisch ausgelöst?
Danke für euren Podcast, macht bitte weiter so!
Viele Grüße
Christoph
1:29:45
„Bei der Bundesbahn gab es n-Wagen, die hatten auch so einen kleinen Führerstand, den BDnF 738.“
„Ja, hab ich hier in 1:87 ungefähr anderthalb Meter von mir entfernt stehen.“
Ist das jetzt ein N-Wagen oder ein H0-Wagen? 😉
Super Podcast! 5/5, gerne wieder.
Durch euern Podcast bin ich auf omegatau gekommen und hab angefangen, mal rein zu hören. Kann es sein, dass die Anfahrmelodie bei omegatau die selbe wie die beim Taurus (1016, 1116) ist?
Apropos Vectron: Ich finde es sieht ästhetisch so aus, als ob Seitenfenster fehlen wo eigentlich welche hingehören. Oder vielmehr, dass die vorhandenen nach hinten gerutscht sind. Ist das ein Problem für das ergonomische Arbeiten? Ich denke da an Abfertigungsverfahren, die Blickkontakt zwischen dem Zugpersonal erfordern. Ist die Einschränkung des Sichtfeldes zur Seite bei neueren Fahrzeugen arbeitsplatztechnisch generell ein Problem?
Hallo,
zum EL6 im „geraden“ Zweig: Vielleicht ist im Übersichtsplan des Bahnhofs die Weiche für das durchgehende Hauptgleis als gerade eingezeichnet? Die Baufirma hat auf den Plan geschaut und die Pfeilrichtung festgelegt. Vor Ort wurde das dann einfach eingebaut wie beauftragt. In meinen Augen wäre das eine Fehlsignalisierung und keine Auslegungsfrage mehr …
Viele Grüße
Thomas
Hallo zusammen,
weil es immer wieder mal angesprochen wird im Zugfunk, so auch in dieser Folge, mal ein paar vertiefte Erklärungen zum Thema Korridorsanierung.
Ja, ich würde es genau so vertreten wie mein Unternehmen DB Infra Go: bei dem derzeitigen Infrastrukturzustand sind lange Vollsperrungen mit umfangreichen Sanierungen unerlässlich, um mit dem Investbedarf noch klarzukommen. Was vielen vielleicht auch nicht klar ist: es wird hier auch mit Steuergeld umgegangen und Bauen mit Vollsperrungen ist günstiger. Wir können uns also mit weniger Geld mehr Baumaßnahmen leisten.
Aber es ist nicht so einfach, wie man vielleicht glauben könnte mit diesen Korridorsperrungen. Es wird schließlich nicht nur deshalb gebaut weil baubetrieblich ein Korridor festgelegt wird, dort die Vollsperrung beschlossen wird, die Umleitungen geplant und mit den EVUs abgesprochen werden sowie die SEV-Verkehre bestellt werden. Damit ist ja nicht getan – so wichtig das auch alles ist.
Ein Korridor ist nicht so einfach ein einziger großer Block, in dessen Sperrung man dann „alles“ macht. Eine Korridorsperrung ist vielmehr eine Verschränkung verschiedenster Projekte aus allen möglichen Gewerken: Fahrbahn/Oberbau, LST (Leit- und Sicherungstechnik), KIB (konstruktiver Ingenieurbau) und Oberleitung.
Wir könnten uns also vielleicht mal einen fiktiven Korridor vorstellen, in dessen Sperrung mehrere Gleis- und Weichenerneuerungen (GE und WE), der Neubau eines digitalen Stellwerks (DSTW), eine neue Überleitverbindung mit schnelleren Weichen, eine Oberleitungserneuerung und außerdem Erneuerungen von EÜs (Eisenbahnüberführungen) und Bahnübergangserneuerungen stattfinden sollen.
Jede einzelne Maßnahme ist ein eigenes Projekt für sich! Die GEs und WEs werden dabei noch das geringste Problem darzustellen. Im Rahmen unserer Oberbauprogramme werden dann die in Frage kommenden und austauschbedürftigen Weichen und Gleise für das Jahr der Korridormaßnahme eingeplant. Die Mittel für die Oberleitungsmaßnahme und für das neue DSTW kommen aus der LuFV (Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung). Die LuFV ist ein staatlich genehmigtes Budget, das uns als DB Infra Go pauschal zur Verfügung gestellt wird. Zu unserer freien Verwendung, allerdings mit Auflagen: z.B. nur so und so viel La-Stellen, sonst setzt es Strafzahlungen (Pönalen). Diese LuFV-Budgets sind natürlich begrenzt und müssen so gestaltet werden, dass sie für das Jahr des Korridors auch zur Verfügung stehen. Für die Oberleitungsmaßnahme wird das vom Kostenumfang wahrscheinlich möglich sein. Anders sieht es möglicherweise bei dem Neubau des DSTW aus. Neue DSTWs sind riesige Kostenblöcke, die bis zu sechsstelligen Millionenbeträgen gehen können. Hier ist eben die Frage, ob das Budget dafür genau dann zur Verfügung stehen kann, oder ob man die Maßnahme aufgrund von Budgetproblemen lieber „schiebt“ und die Alttechnik noch weiterbetreibt. Projekte für Bahnübergänge und Eisenbahnüberführungen sind wiederum Finanzierung gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG). Diese Finanzierungen sind kompliziert, weil hierbei die Kosten gedrittelt werden zwischen Bund, Bahn und Straßenbaulastträger. Die Straßenbaulastträger insbesondere müssen sich das auch erstmal leisten können und das mit ihren Haushalten tragen können. Auch hierbei stellt sich die Frage, ob das alles zum Zeitpunkt der Korridorsperrung wirklich finanziert ist.
Problem Nr. 1 also: alle Projekte müssen finanziert sein.
Problem Nr. 2: alle Projekte müssen gleichzeitig in der Lp8 (Leistungsphase Bauausführung) angekommen sein, damit zum Zeitpunkt der Sperrung auch gebaut werden kann. Diese Leistungsphasen werden in der HOAI (Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) definiert. Vor der Bauausführung muss eine Menge in vorherigen Planungsphasen passiert sein: Vorplanung, Genehmigungsplanung, Ausführungsplanung. Es müssen Ausschreibungen stattgefunden haben und Aufträge vergeben werden. Es darf dann bei keinem Projekt Verzögerungen geben, z.B. weil man bei Baugrunduntersuchungen etwas Unvorhergesehenes feststellt, oder weil es Probleme gibt Auftragnehmer zu finden, oder – immer knapper – Fachplaner, z.B. für LST. Das alles für alle angestrebten Projekte hinzukriegen ist eben extrem schwierig.
Also, Ihr seht, dem Anspruch: „dann machen wir einfach alles in der Vollsperrung“ ist kaum gerecht zu werden.
Eine persönliche Wertung: das neue System von baubetrieblichen Regelungen („Container“) in der InfraGo wird den Bedürfnissen des Betriebes und der EVUs besser gerecht, aber nicht dem Bedarf des Bauens. Wir sind hier – einmal mehr bei der Bahn – ist das andere Extrem gekippt. Hier soll passend gemacht werden, was nicht passen kann. Vorher war der Betrieb zunehmend unkalkulierbar wegen des Baugeschehens, jetzt wird das eher das Baugeschehen unkalkulierbar. Maßnahmen stehen vor den genannten Schwierigkeiten werden aber unflexibel in irgendwelche Container gepackt, zusammen mit anderen Maßnahmen, mit deren Arbeiten sie vielleicht gar nicht vereinbar sind. Was ist, wenn man zum Zeitpunkt des Containers nicht so weit ist? Der nächste Container kommt vielleicht erst fünf Jahre später. Es wird dann ja Baufreiheit versprochen. Was ist bis dahin? Sind Altanlagen bis dahin längst ausgefallen? Besteht bis dahin noch Baurecht? Wieviel teurer wird das Projekt dann? Inflation schreitet ja fort, nennt sich Nominalisierung. Ändern sich Regelwerke und Vorschriften? Muss dann neu geplant werden?
Wie gesagt, ich sehe keine Alternative zu diesen großen Vollsperrungen, aber man sollte nicht den Anspruch haben, danach sei ja „alles“ gemacht, auch wenn kommunikativ der Eindruck erweckt wird.
Eisenbahn aus Sicht der Infrastruktur.
Viele Grüße
Gute Darstellung der Problematik!
Apropos Übergang. Bei der Baureihe 480 gibt es zwischen den Wagen doch auch eine Tür. Mir erschließt sich aber nicht so ganz der Sinn und Zweck. Könnt ihr mir erklären, wozu die gut sein soll?
Hallo Sascha!
Man muss erstmal wissen, dass das ein Fahrzeug der BVG ist, d.h. das Lastenheft haben Menschen geschrieben, die ihre U-Bahn im Kopf hatten.
Die Berliner U-Bahn hat so enge Tunnel, dass es ggf. keinen (Flucht-)weg neben dem Gleis mehr gibt. Daher haben alle U-Bahn-Wagen (ok außer GI/1…) sogar Türen im Fahrerstand nach vorne.
Entweder man hat das Konzept einfach übernommen, oder es gibt auch im Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn Stellen, wo ich ggf. einen einzelnen Wagen nicht verlassen kann, weil rechts und links Wand ist. Meine Tendenz ist letzteres.
Gruß
Johannes
Servus,
als Marcus versehentlich von Vectron und Spiegel sprach, meinte Lukuas, Vectron mit Spiegel sei ihn nicht bekannt. Dazu sage ich nur, selbstverständlich gibt es die Vectron auch mit Spiegel. Die finnischen Staatsbahn VR-Yhtymä hat die Baureihe Sr3. Das ist eine Vectron mit Spiegel.
https://de.wikipedia.org/wiki/VR_Sr3
Hallo liebe Zugfunker,
durch Zufall bin ich auf dieses StreetView-Bild aus Dagebüll gestoßen, wo an einem IC-Verband ein aus der Zeig gefallen wirkender Waggon angekuppelt ist. Er ist mit Heizwg. beschriftet. Könnt ihr Auskunft über den technischen Sinn dieses Wagens geben?
https://maps.app.goo.gl/nQUuAUkiBoM7g8XW8
Hallo Otto
nach Dagebüll gibt es vor allem im Ferienverkehr zu den Inseln noch immer Kurswagen. Diese Intercity-Kurswagen fahren als Teil eines ganz normalen Intercity von Frankfurt, Karlsruhe oder Berlin über Hamburg bis nach Niebüll. Während der größte Teil des Zuges dann weiterfährt nach Westerland auf Sylt, werden die Kurswagen in Niebüll abgekuppelt. Von dort werden sie durch die NEG nach Dagebüll gebracht. Die NEG verwendet als Triebfahrzeuge dafür Triebwagen, die normalerweise die wenigen regionalen Fahrgäste befördern, aber auch ein paar angehängte Güterwagen ziehen können. Die Triebwagen sind aber nicht mit einer Anlage zur Versorgung einer elektrischen Zugheizung bzw. Klimaanlage ausgestattet. Damit nun in den angehängten Intercitywagen frische Luft ist und niemand frieren muss wird der Heizwagen mit eingereiht. Dieser besitzt ein Dieselaggregat zur elektrischen Versorgung der Kurswagen.
Du findest Infos dazu z.B. auch auf Wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/Kleinbahn_Nieb%C3%BCll%E2%80%93Dageb%C3%BCll
Hallo,
waren die Übergangstüren im 624 nicht ausschließlich dem Zugpersonal vorbehalten damit der Zugbegleiter während der Fahrt im Zugverband das Fahrzeug wechseln kann? Heute natürlich völlig undenkbar.
@Anna, der Zugbegleiter wollte hier vermutlich das Wort „Befehl“ vermeiden. Fahrgäste finden das seltsamerweise ziemlich lustig.
Grüße, Marc
Ich habe gerade mal nach Bildern vom 624 gegoogelt und gesehen, dass der 624 ursprünglich sogar einen eigen Einstieg zum Führerstand hatte: https://www.bahnbilder.de/bild/deutschland~dieseltriebzuege~br-634-db-historisch/268548/634-653-0-steht-abfahrbereit-in-dortmund.html
https://www.bielefelder-eisenbahnfreunde.de/index.php/fahrzeuge/triebfahrzeuge-loks/o-k-mv9/bilder/bildergalerie/stationierungsdaten/triebwagen/stationierungsdaten-vt-23-24-quadratschaedel/vt-23-501-214#joomimg
Das war mir gar nicht bekannt.
Servus Jungs
Ich bin aktuell auf einem Trip in Südostasien und werde dort auch selbstverständlich mal den Zug nehmen. Wie unterscheidet sich das Schienennetz, das Rollmaterial, und die Regeln so in etwa. Vielleicht kennt ihr ja jemand, der über die Eisenbahn außerhalb Europas mal etwas erzählen kann.
Sehr schöne Folge gewesen wie immer, eure Audioqualität hebt sich tatsächlich von vielen Podcasts ab, immer nett zu hören.
Gruß
Jonas
Hallo zusammen.
Wanke für das Weiterspinnen meines Kommentars. Leider habt ihr mich ein bisschen falsch verstanden.
Status Quo Alttechnik: Bei Anpassung wird z.B. das neue Signal eingebaut und die Integration (neue Fahrstraßen) einzeln geprüft, während drum herum der Betrieb weiter läuft und somit mind. 50% der Betriebsstelle weiter nutzbar ist.
Status Quo E/DSTW: Änderungen einer Fahrstraße (z.B. neues Signal) bedingen einen Softwarewechsel in dem Stellwerk (ESTW-A, DSTW-ZE). Dazu ist der Bereich (1-x Bahnhöfe) komplett leer zu räumen, auch weil die Achszählkreise auf 0 zurück gesetzt werden) und anschließend die Änderungen zu prüfen (Abnahme).
In großen Bahnhöfen (LL, MP, ..) gibt es auch eine horizontale Trennung. Üblich ist auch eine Trennung nach S-Bahn und Fernbahn (zukünftig auch in KK) – dann aber meist sogar auf der -UZ/-Z-Ebene. Ich plädiere nun dafür außerhalb von Knoten grundlegend nach Richtungsgleis 2 Stellwerke neben einander zu bauen, um im Falle eines Umbaus / Softwarewechsels einen einseitigen Betrieb zu ermöglichen. In großen Knoten kann eine kleinere Gliederung auch sinnvoll sein, aber das muss im Einzelfall sauber abgewogen werden, da der Aufwand Fahrstraßen zwischen Stellwerken zu koordinieren etwas größer ist und somit Kosten verursacht.
Doppelte Anbindung von Feldelementen:
Das passiert in DSTW in gewisser Weise, da diese von 2 Seiten auf unterschiedlichen Wegen im Ring verkabelt werden.
Hallo in die Runde,
eine tolle Folge mal wieder. Bezüglich der Signale im MiWuLa: Ja, viele hängen auf halb acht, aber besonders in der von Marcus beschriebenen Ecke an der Treppe soll das so – das ist nämlich die Region „Schloss Neuschwanstein“ in Bayern mit den Eisenbahnsignalen der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Diese kennen einen Signalbegriff „HpRu“. Zitiert von Wikipedia:
„Der Begriff „Ruhe“ beschreibt, dass der Zugverkehr auf dem zugeordneten Gleis ruht, Rangierfahrten aber erlaubt sind. Wurde der Flügel in Grundstellung gebracht (Halt), so war das zugehörige Gleis unverzüglich zu räumen. Der Signalbegriff Ruhe wurde durch einen nach unten zeigenden Signalflügel angezeigt […].“
Somit ist das dort schon richtig, die Signale haben auch das entsprechende blaue Nachtzeichen und den charakteristisch geformten Signalflügel verbaut. Da es von den im MiWuLa verbauten Exemplaren online kein Bild zu geben scheint, habe ich ein eigenes hier hochgeladen (leider zeigt es ein etwas defektes Signal): https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ruhesignal_als_Miniatur_im_Miniaturwunderland_Hamburg.jpg
Hi,
wenn Ihr überwiegend Züge auf großen Modellanlagen sehen wollt, kann ich die Schwarzwald-Modellbahn empfehlen. Auch wenn ich sie das letzte Mal noch vor dem Umzug nach Gutach gesehen habe…
https://schwarzwald-modellbahn-gutach.de/
Gruß Mathias
Hallo,
es wurde erwähnt, dass auch der Hör- und der Geruchssinn als Offenbarung von Fehlerzuständen dienen können (die anscheinend die Sensorik in den Tfz/Maschinen nicht offenbaren kann) & somit eventuell Einfluss auf die Sicherheit oder Zuverlässigkeit haben können. Drei Fragen dazu (eine einfache und zwei vermutlich nicht einfache):
– Disqualifiziert einen eine Beeinträchtigung des Riechsinns als Tf? (Wenn nein: Warum nicht?)
– Welche Ansprüche gibt es denn an Tf bzgl. der Hörfähigkeit bzgl. der Frequenzen, die man hören kann (sicher nicht ca. 20 Hz bis ca. 20 kHz wie ein Baby oder „phyphox“ können)?
– Ich frage mich wie ATO GoA3 und GoA4 alle Sinne eines Tf ersetzen oder kompensieren wollen/sollen (insbesondere die weniger offen“sichtlichen“ wie Hören, Riechen, Tasten, Temperatursinn, Lage- und Bewegungssinn, falls man da was bzgl. der Eisenbahn, z.B. bzgl. Sicherheit oder Zuverlässigkeit, ableiten kann), um die mindestens gleiche Sicherheit wie mit Tf zu erzeugen?
MfG
der Riecher
Glück auf an alle!
Ich schließe mich direkt mal dem Nico vor mir an. Auch ich bin immer froh den Vectron nicht fahren zu müssen. Grade die Baseline 3 Version – so wie ihr auch angemerkt habt – mit dem dunklen Display in der Mitte ist ein „Traum“. Vieles was ich selber an der 193 bemängele hat man bei der 187 deutlich besser gelöst, auch wenn sie kleine Unzulänglichkeiten hat. Mein Favorit ist momentan allerdings klar die 2159 (EuroDual), auch wenn bei der wieder alles anders ist und leider nur 6 Loks im Bestand sind. Ansonsten würde ich mich auch mal wieder über einen Blick auf unsere Seite der Eisenbahn freuen, denn grade die Cargowelt ist doch schon eine völlig andere.
Eine kleine Anmerkung noch zum Thema Übergangstüren. Ich weiß nicht mehr ob es nur auf Wagen bzw Triebwagen / Züge bezogen war, aber es gab auch Altbauelloks wie z.B. die bayrische EP2 (spätere E32 / 132) oder EG 5 (spätere E91 / 191) und viele andere aus der Zeit die Übergangstüren in der Stirnwand besaßen. Selbst Übergangsfähige Dampflokomotiven wie der „Glaskasten“ (Bayerische PtL 2/2 spätere 98.8) gab es. Die Übergänge damals waren allerdings eher pragmatisch und nur mit Übergangsblechen und Handläufen ausgestattet. Zumindest bei den Altbauelloks ist der Übergang relativ schnell verschwunden und die Türen wurden verschlossen bzw. zugeschweißt.
Nicht pünktliche Grüße vom Güterzug der mit mindestens +120 abfahren wird. 😉
Hallo Jungs,
immer wieder schön von Euch zu hören.
Ihr und Eure lächerlichen Verspätungen bei den Nachtzügen, da lächelt Cargo nur müde und fährt den Zug von vorgestern oder letzter Woche an. 😁 Klingt lustig? Is aber so. Zugegeben, eine Woche Verspätung ist wirklich eher selten aber Verspätungen von 15 Minuten bis zu 2 Tagen ist leider eher die Regel.
Achja, Taurus ist eine sehr feine Lok und der Vectron kann eher weg (jede Variante). 😁
Pünktliche Grüße
Hi!
Am 13.10. hörte ich in einem ICE zwischen Dresden und Erfurt so etwa folgende Durchsage: „Wir sind außerplanmäßig zum Halten gekommen, es gibt eine größere ETCS Störung, also unseres neuen Systems für die Ablaufsteuerung.
Die Züge werden deshalb jetzt einzeln von Hand abgearbeitet, unser Lokführer bekommt dann von der Fahrdienstleitung eine schriftliche Mitteilung über die Fahrtstellung der Signale, erst dann können wir weiter.“
Das mit der schriftlichen Mitteilung würde mich mal näher interessieren, wie kann ich mir das vorstellen – habt Ihr das schon mal erklärt?
Viele Grüße und vielen Dank für den Podcast!