24 Meinungen zu “#83 Auf dem letzten Drücker”

1. Hallo Zugfunk-Team,

   eine Ergänzung zum Thema IC „Königsee“: Die BR 101 war nicht immer Stammlok an diesem Zug. In den Fahrplanjahren 2009 und 2010 wurde er von ÖBB-Tauris der Reihen 1016/1116 gefahren. In dem Fahrplanjahren 2011, 2012, 2013 und 2016 wurden MRCE-182er von DB Fernverkehr eingesetzt. Ansonsten wie immer eine schöne und interessante Folge!

   Grüße

   bahnfan84

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2. Zum Thema Sanden und Gleisfreimeldeanlagen. Es gab tatsächlich Unfälle mit einzeln fahrenden Triebfahrzeugen, bei denen Sand oder Sandgemische dafür gesorgt haben, dass die Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen nicht funktioniert haben und keine Besetztanzeige zu sehen war.

   Z.B. hier in Recklinghausen Ost:

   https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/BEU/Untersuchungsberichte/2008/024_Recklinghausen.pdf?__blob=publicationFile&v=5

   Das ist leider nicht nur theoretisch.

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3. Was haltet ihr davon? Der Sebastian hatte den KISS so gelobt, schon wird er wieder aus dem Verkehr gezogen.
   https://www.lok-report.de/news/deutschland/verkehr/item/55608-deutsche-bahn-aufforderung-zur-angebotsabgabe-zum-verkauf-stadler-kiss-200.html

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   1. Hat Sebastian nicht erzählt, die sollen nach NRW kommen und deswegen machen die da jetzt Ausbildung darauf? Oder bringe ich da etwas durcheinander?

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4. Zum Fahrplanwechsel:
   Der neue Fahrplan kommt mir sehr gelegen, da DB Regio Bayern und Agilis jetzt eine RE22 Nürnberg HBF – München Flughafen Terminal betreiben der über Regensburg fährt. Dadurch ist endlich der Stundentakt zwischen Nürnberg und Regensburg hergestellt. Diese Leistung fahren beide mit den neuen Siemens Mireo, die innen auch viel Platz für Gepäck bieten, anders als die Baureihe 442 die normalerweiße die Leistung RE50 Nürnberg – Regensburg fährt. Da ist in der Gepäckablage sogar soviel Platz das ich meinen Tenorhorn Koffer auf einer Fahrt zum Auftritt nach Regensburg untergebracht habe.
   Warum ist das ganze aber jetzt so wichtig für mich? Ich wohne in Nürnberg und arbeite in Parsberg (kleiner Ort relativ genau auf der Hälfte der Strecke, der einen interessanten Bahnhof hat, da es hier einen EOW Bereich für Verladung von schwerem Gerät gibt, der hauptsächlich für den Truppenübungsplatz Hohenfels benutzt wird). Vor dem Fahrplanwechsel gab es Vormittags zwischen 07:00 und 09:00 ein Loch ohne Verbindung und, imho das schlimmere, am Nachmittag zwischen 16:00 und 18:00. Hat sich jetzt alles erledigt und das freut mich sehr.

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5. Zur „Irrfahrt“ durch den Rbf Nürnberg:
   Ich wohne ja in Nürnberg und als Eisenbahn Begeisterter wäre das das absolute Highlight da mal mit einem Zug durch zu fahren und sich das nicht immer von der Katzwanger Straße oder aus der Rangierbahnhofs Siedlugn anzuschauen (49.41600352554695, 11.100349911140981 Die Straße hier ist tatsächlich frei zugänglich)

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6. Vielen Dank mal wieder für diese tolle Folge.
   Ich weiß nicht wie es anderen geht aber ich fände eine Auflistung alle Baureihen die ihr erwähnt habt am Anfang der Shownotes ganz toll, ungefähr so wie der Held der Steine das mit den Setnummern macht.
   Wenn wir eh schon beim Thema Klemmbausteine sind: Ihr hattet mal in einer Folge erwähnt, das ihr gern die Baureihen die ihr fahren dürft als Modell haben wollt dies aber ein vermögen kosten würde. Vielleicht sind ja da die Bluebrix Klemmbaustein Sets was für euch die haben eine ganze Stange an Baureihen.
   Weiter unten noch mehr Kommentare, die ich aufgrund der zugehörigkeit zu einzelnen Themen seperat verfasse.
   Macht weiter so!
   Gruß Philipp

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7. Hallo Zugfunker,
   ihr erwähnt, wie interessant es wäre, mehr über den Eisenbahnbetrieb anderer Länder zu wissen.
   Dazu hat mir Youtube folgendes Video empfohlen:
   https://www.youtube.com/watch?v=xsogaiESODw
   Die englische Interpretation des Darmstädter Betriebsfeldes, nur hundert Jahre älter!
   Finde ich sehr interessant, dort zu sehen, wie sich der englische Betrieb vom deutschen unterscheidet.

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8. Hallo Zugfunker:

   Anmerkung zu der Thematik Flirt:

   FLIRT steht für «flinker leichter (früher als innovativer, jetzt als Intercity- und) Regional-Triebzug»[

   Gruß

   Paul

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9. Die Tür am Wagenende kenne ich aus der U-Bahn als zusätzlichen Fluchtweg für die Fahrgäste. Man schlägt mit dem Nothammer die Scheibe der Tür ein und kann die Tür dann mit dem Griff an der Außenseite öffnen. So kommt man im Notfall in den benachbarten Wagen, ohne den Zug verlassen zu müssen (im Stillstand natürlich). Da die BVG den 480er entwickelt hat, hat man dieses Konzept wahrscheinlich übernommen.

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10. Feedback zum Feedback zum Feedback zu „Neben der Spur“: Vor langer Zeit (#07) habt ihr auf einen Bericht der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung verlinkt (der damalige Link gibt leider response 404), im jetzigen Zusammenhang wärs vielleicht auch nochmal eine Erwähnung wert gewesen: https://eisenbahn-unfalluntersuchung.de/

    Zu der Entgleisung von Sebastian2 habe ich leider noch keinen Bericht dort gefunden; der Bericht zum von Sebastian2 mal erwähnten Unfall bei Dieburg schon: https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/BEU/Untersuchungsberichte/2022/215_Altheim_Hess_-_Dieburg.html

    Diese Berichte sind meist hochinteressant, nicht so sehr wegen der technischen Details, sondern wegen des Zusammenspiels dieser Details und soziotechnischer Umstände. Hätte z.B. der Fdl in Dieburg es nicht besser wissen wollen, sondern dem Tf des Güterzugs geglaubt, dass er in Kranichstein steht …
    Oder Langeweile in Bad Aibling …
    Oft sind auch Designfehler der technischen Systeme Mitverursacher von Unfällen.
    https://www.youtube.com/watch?v=MEvei4whzfE

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11. Liebe Zugfunker,
    Als Freiberger freue ich mich natürlich wenn meine Heimat bei euch erwähnt wird:)
    Noch ein paar Fakten zum Freiberger Bahngeschehen:

    – Es gibt in Freiberg tatsächlich eine kleine „Freiberger Eisenbahngeselltschaft“ (kurz FEG). Diese betreibt als Transdev-Tochter nur die kleine RB nach Holzhau. Die 4 eigenen 650 werden in einer eigenen kleinen Werkstatt gewartet. Hier gäbe es dann auch eine Tankstelle. DB Cargo tankt hier aber meines Wissens nicht
    – Interessant am Freiberger Güterbahnhof sind vielleicht die vielen Handweichen sowie die recht aktive Holzverladung.
    – Durch Zug führt zwar eine Bahnstrecke, jedoch fehlen Bahnanlagen dort vollkommen und meines Wissens hat noch nie ein Zug planmäßig in Zug gehalten 🙂

    Viele Grüße
    Bomz

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    1. Eine Korrektur: Die FEG besitzt selbst nur 3 650. Deshalb kommen hin und wieder (so grad jetzt) hier Leuhfahrzeuge zum Einsatz.

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       1. Moin, es gibt in Zug ein Bahnsteig und ein Wartehäusel und zwei Andreaskreuze. Wenn du das mit Bahnanlagen meinst?
          https://de.m.wikipedia.org/wiki/Zug_(Freiberg)

          Ich habe da schon ein schönes V100 Sandwich fotografiert.
          Erstmals seit 1998 verkehrten zum Bergstadtfest in Freiberg am 25. und 26. Juni 2016 wieder Reisezüge zwischen Freiberg und Brand-Erbisdorf. Die Sonderfahrten waren von der Interessengemeinschaft „Perspektiven zum Erhalt der Bahnstrecke Freiberg–Holzhau“ organisiert worden. Zum Einsatz kam ein historischer Zug der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn (PRESS).

          Quellen: Wikipedia

          liebe Grüße

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12. Hallo zusammen,

    zum Thema „überlastetes Netz“ (erster Kommentar von Dirk):
    Marcus, Du hast natürlich recht, dass ein Zug im Netzfahrplan eine konfliktfreie Trasse hat. Wenn also alle pünktlich unterwegs sind, gibt es keine Konflikte, es müsste also nie ein Zug auf einen anderen warten.
    Kommt es zu konfliktären Trassenanmeldungen, also möchten mehrere EVUs zur selben Zeit auf der selben Strecke fahren, wird dies von DB InfraGO koordiniert. Die gewünschten Trassen können dann beispielsweise zeitlich verschoben oder über eine andere Strecke trassiert werden, im schlechtesten Fall kann dies auch dazu führen, dass einem Zugangsberechtigten keine Trasse angeboten werden kann, da die Kapazität auf dem jeweiligen Streckenabschnitt erschöpft ist.

    Anders sieht es hingegen im Gelegenheitsverkehr (also bei Sonderzügen) und – was bekanntermaßen immer häufiger vorkommt – im Baufahrplan aus. Hier kann unter bestimmten Voraussetzungen von der konfliktfreien Konstruktion abgewichen werden:
    Wird also ein Zug wegen einer Baumaßnahme umgeleitet und kommt es beispielsweise auf dem Umleitungsweg zu Konflikten mit (Regel-)Zügen, die ja dort bereits eine vertraglich vereinbarte Trasse haben, können diese Konflikte zum Teil mit Zugfolgevermerken gelöst, also andere Züge „verdrängt“ werden. In der Fplo wird dies dann entsprechend dargestellt, z. B. mit „vor “. Dies bedeutet, dass der hier geregelte Zug vor dem konfliktären Zug fahren bzw. diesen überholen soll. Alle sich im weiteren Verlauf ergebenden Folgekonflikte (da der verdrängte Zug sich ja hierdurch nicht mehr in seiner Trasse befindet, sondern mit Verspätung verkehrt) werden dann nicht geregelt. Es kann also zu zusätzlichen Folgeverspätungen kommen.
    Ähnlich sieht es aus, wenn ein Zug nach einer baubedingten Umleitung wieder seinen Regellaufweg erreicht (durch die Umleitung aber zu einem späteren Zeitpunkt) und auf diesem im Zweifel noch quer durch Deutschland fährt, die Fplo jedoch mit Erreichend des Regellaufwegs mit dem Hinweis „weiter im eigenen Plan + xx Min.“ endet. Auch hier befindet sich der Zug (planmäßig) nicht mehr in seiner ursprünglichen Trasse. Es kommt zu Folgekonflikten, die nicht geregelt sind.

    Hinzu kommen dann natürlich noch Verspätungen aus den drei genannten Bereichen (Störungen an Fahrzeuge / beim EVU, an der Infrastruktur und durch dem Einflussbereich Dritter).
    Somit macht es natürlich einen großen Unterscheid, wie ausgelastet ein Netz ist. Ein nur schwach ausgelastetes Netz kann dies entsprechend gut abfedern. Da unser Netz aber immer stärker ausgelastet ist und es gleichzeitig immer mehr Baumaßnahmen gibt, gelingt dies leider zunehmend nicht mehr. Die folge ist ein instabiler Fahrplan.

    Vielen Grüße und macht weiter so! 😀

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    1. Hallo Kanzler, Danke für Deinen Beitrag, schließe mich da nochmal an, Stichwort: Abfedern.
       Oder: Betriebsdurchführungsqualität. Ein qualitativ gutes Netz sorgt dafür, dass ein einmal eingetretenes Verspätungsniveau der Züge auch wieder abgesenkt wird. Im guten Netz werden die Verspätungen mit der Zeit wieder abgebaut und das Verspätungsniveau „automatisch“ wieder gesenkt.
       Wir haben aber leider in vielen Abschnitten keine gute Betriebsdurchführungsqualität, sondern schlechte. Das bedeutet, dass die einmal eingetretenen Verspätungen eben nicht abgebaut werden, sondern sich – ganz im Gegenteil – weiter aufschaukeln und sich noch viel mehr steigern. Dies sind dann Verspätungen, die nicht mehr einer primären Verspätungsursache (gefährliche Ereignisse, Störungen EVU, Störungen EIU) zugeordnet werden können, sondern das sind netzseitig kapazitativ/systematisch verursachte Störungen.

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13. Um welche Tür bei der BR480 geht es überhaupt? Ich hab das jetzt schon dreimal zurück gespult, aber ihr sagt das nie, oder?

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    1. Hallo Philipp, das ist mir beim Schneiden auch aufgefallen. Wir müssen beim Feedback unbedingt mehr darauf achten die Hörenden mitzunehmen.

       Hier ging es um die Tür am Wagenende, an der Stirn zum nächsten Wagen.

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14. Zunächst vielen Dank für die neue Folge, nun aber wieder der Bericht aus Bonn.
    Lukas hat richtig geraten, daher hier die Straßenbahn aus Sicht des Ausbilders:
    Bei unseren Prüfungsfahrten geht immer etwas schief. So muss der Prüfling Fehlleitung erkennen oder Ersatzmaßnahmen wie Zs7 abarbeiten.
    Bei uns passiert das Ganze jedoch mit einem echten, wenn auch leeren Fahrzeug, wie auch die gesamte Ausbildung.

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15. Hallo Zugfunker,

    höre gerade den Abschnitt zu den Verspätungsgründen und sehe gleichzeitig diesen Artikel: https://www.tagesschau.de/inland/fernzuege-verspaetung-102.html
    Dort wird ein Bahnsprecher zitiert mit „80 Prozent aller Verspätungen im Fernverkehr sind auf die veraltete und störanfällige sowie überlastete Infrastruktur zurückzuführen“.

    Bei meiner Heim-Strecke (hauptsächlich Regio) würde ich gefühlsmäßig auch von einer drittel-Aufteilung der Gründe ausgehen, aber bezogen auf den ganzen Fernverkehr wird der Sprecher ja auch hoffentlich wissen, was er sagt.

    gruß, martin

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16. Hallo Zugfunker!

    Da ihr immer so begeistert seid vom ÖBB Fernsteuerkonzept, möchte ich einmal etwas über dessen Entwicklung schreiben. Während es z.B. in Deutschland und der Schweiz schon seit langer Zeit Wendezüge gibt (in Deutschland ja sogar mit Dampflokomotiven), war das in Österreich völlig anders. Lange Zeit konnten nur Triebwagen bzw. Triebzüge von baugleichen Fahrzeugen ferngesteuert werden. Bei Lokomotiven hat man (von Einzelfällen abgesehen) darauf verzichtet, vermutlich weil kaum einmal mehrere baugleiche Lokomotiven für eine Zugleistung zur verfügung standen und gemischte Fernsteuerkombinationen mit der damaligen Technik nicht möglich waren.

    Geändert hat sich das erst Ende der 1980er/Anfang der 1990er Jahren mit dem Einzug der Computertechnik in den Triebfahrzeugbau. Es wurde damals ein Konzept ausgearbeitet, das eine flexible Kombination von E-Loks, Dieselloks, Steuerwagen und busfähigen Reisezugwagen ermöglicht. Die notwendigen Daten konnten mit der bis dahin üblichen Multiplextechnik nicht mehr übertragen werden und es wurde stattdessen ein Bussystem verwendet. Bei den damaligen Neubauloks wurde dises Konzept umgesetzt und ausführlich getestet.
    Ab 1995 gab es die ersten Steuerwagen (umgebaut aus bereits vorhandenen Reisezugwagen) und zeitgleich wurde die Reihe 1042 mit einer WTB-Fernsteuerung nachgerüstet (seitdem als 1142 bezeichnet). Angfangs war nur eine Kombination aus zwei Fahrzeugen möglich, nach einer Softwareänderung konnten beliebig viele Fahrzeuge ferngesteuert werden. Das ermöglichte dann auch die Anbindung von Reisezugwagen an den Zugbus, die bei den Dosto-Wendezügen erstmals umgesetzt wurde. Danach erfolgte der Einbau der WTB-Fernsteuerung auch bei der Reihe 1044 (seither 1144) sowie bei allen Neufahrzeugen.

    Soviel zur Geschichte, jetzt noch etwas zu Funktionen, die für euch vielleicht nicht selbstverständlich sind:
    -) E-Loks können von Dieselloks ferngesteuert werden. Zugelassen ist das allerdings nur, wenn der Hauptschalter der E-Lok von der Diesellok aus bedient werden kann, was nur bei der Reihe 2016 der Fall ist.
    -) Busfähige Reisezugwagen (also Dosto-Wendezug, railjet, DANI) melden den Zustand der Bremsen an das führende Fahrzeug. Damit kann eine Vollbremsprobe nur mithilfe von Anzeigen im Führerstand (wie bei Triebzügen üblich) durchgeführt werden.
    -) Die Fernsteuerung ermöglicht einen Vorheizbetrieb bei E-Tfz. Dadurch können die Lokomotiven ohne Beaufsichtigung aufgerüstet abgestellt werden. Zu einer vorgegebenen Zeit wird die Zugsammelschiene automatisch eingeschaltet um Reisezugwagen vorzuheizen. Bei Busfähigen Wagen wird dagegen die Zugsammelschiene sofort eingeschaltet und deren Heizung über WTB zur vorgegebenen Zeit aktiviert. Der Fernsteuerrechner überwacht dabei das Tfz und rüstet es bei Störungen selbsttätig ab.
    -) Auch Steuerwagen haben eine Geschwindigkeitsregelung, wobei nur Zugkraft und dynamische Bremse zur Regelung verwendet werden. Es gibt aber auch die Möglichkeit, die Betriebsart umzuschalten. Dann werden Sollgeschwindigkeit, sowie Brems- und Lösebefehle an den Bremsrechener der Lok gesendet. Dort erfolgt dann die Geschwindigkeitsregelung und auch die Regelung des HL-Drucks. Damit erhält man eine vollwertige AFB.

    Hier findet man übrigens noch eine genauere Beschreibung des ÖBB-Fernsteuerkonzeptes: https://silo.tips/download/bb-fernsteuerkonzept-i-erste-schritte

    Grüße aus Österreich und viel Glück im neuen Jahr wünscht euch,
    Tobias

    PS: Mir fällt noch ein Funfact zum Thema Fernsteuerung ein: Die Reihen 1016 und 1116 (Taurus) sind neben WTB auch mit einer ZDS, ZMS und ZWS Fernsteuerung ausgerüstet. Laut Bedienungsanleitung ist also ein Fernsteuerbetrieb mit der BR 120 und dem IC-Steuerwagen der DB möglich. Ich glaube aber nicht, dass das in der Praxis jemals genutzt wurde.

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17. Frage zur aktuellen Folge:
    Hallo liebe Zugfunker, höre euren Podcast schon seit langer Zeit sehr begeistert, und habe zur aktuellen Folge eine Frage: ihr habt vom Herbstbetrieb gesprochen, und dem Risiko dass eine Gleisbelegtmeldung dadurch erlischen kann. Könnt ihr das bitte genauer erklären. Ich kann mir schon vorstellen, dass bei einer Lok es vorkommt dass sich unter einzelnen Räder sich ein Sandhaufen bildet und dadurch kein Kontakt zur Schiene entsteht. Aber für eine Gleisbelegtmeldung sollte ja eine einzelne Achse eines ganzen Zuges reichen, und das ist ja ziemlich unwahrscheinlich dass alle auf einer Sandschicht stehen. Oder liege ich hier komplett falsch? Danke für euer Feedback. Weiter so, und gutes neues Jahr. Lg Michael

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18. Happy New (Podcast) Year!

    Passend zu Sebastians Herbst-Geschichte: In London gibt es seit Wochen Beeinträchtigungen auf der Piccardilly Line der Tube. Ein Linienast wird garnicht bedient. Grund: Radsatzschäden durch Laub haben massiv Züge außer Gefecht gesetzt. Diese Statusmeldung zeigt tfl.gov.uk seit Wochen: „No service between Rayners Lane and Uxbridge due a shortage of Piccadilly line trains while we fix damage caused by leaf fall.“

    Ist auf der Piccardilly Line nichts neues (mehr) in den letzten Jahren. Oder wie James sagen würde: The same procedure as last autumn TfL? The same procedure as every autumn. 😉

    Mach weiter so!
    Michael

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    1. Zum United Kingdom, aber auch anderen Ländern, gibt es von mir auch noch diesen Hinweis: Hier wird gegen die Bildung von Schmierfilm auch ein spezielles Mittel, das von eigenen Zügen versprüht wird, eingesetzt. Das sogenannte „Sandite“. Für Details schaut einfach die englischsprachige Seite auf Wikipedia an: https://en.wikipedia.org/wiki/Sandite

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