18 Meinungen zu “#92 Zwangsbremsung”

1. Moin Zusammen und erstmal vielen Dank für eure informativen und tollen Podcasts. Vor allem als Bahn interessierter Laie sehr spannend und viel Wissen. Ich hab mal eine Frage ausserhalb des letzten Podcasts. Mir ist in letzter Zeit aufgefallen das einige ICE zwei Zugnummern haben. Einmal eine Reguläre und dann eine 2000er, deklariert als Sonderfahrtm. Diese taucht dann auch teilweise zweimal in der Zugauskunft auf. Zum Beispiel ICE 584 am 21.12.25, fährt in der Zugauskunft auch mit der Nummer ICE 2804. Hat aber exakt die gleichen Fahrplanzeiten wie jeden Tag und wird mit einem 13 teiligen ICE4 bedient. Aufgefallen ist mir das seit dem Fahrplanwechsel. Diese sogenannten Sonderfahrten, sind aber letztendlich eine doppelte Nummer mit den regulären Zeiten. Was ist der Hintergrund davon. Könnt Ihr das ein wenig ausführlicher erklären? Vielen Dank und ich freue mich auf noch viele neue Folgen im neuem Jahr. Euch alles Gute und hoffentlich weiterhin viel Spaß an eurem Beruf und dem Podcast. Viele Grüße Jörg

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2. Kann denn ein jeder Lokführer auch als Rangierbegleiter eingesetzt werden oder ist hierfür eine gesondert Ausbildung notwendig?
   Mehr Zwangsbremsungen gibt es nicht, es wird mehr erfasst und in Statistiken aufgeschrieben. Diese Möglichkeit der lückenlosen Erfassung besteht durch moderne Systeme und wird nun eben genutzt, nicht unbedingt zum Vorteil der Beteiligten.

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3. Nachtrag: Sie hat ja sogar eine Tfz-Führerschein, passt damit ja sogar thematisch in die Runde 🙂

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4. Á propos Evelyn: Habt ihr mal überlegt, sie zu euch einzuladen? Gibt ja nicht viele Formate wie eures, und nach „Nagel trifft Kopf“ mit Alwin Meschede wäre „Palla trifft Zugfunk“ doch der logische nächste Schritt…

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5. Moi, vielen Dank für euren Podcast. Als nicht-Eisenbahner erhalte ich viele Insights. Die latente Überforderung mit den ganzen Abkürzungen finde ich eigentlich ganz lustig – man lernt ja mit der Zeit (auch Dank den Shownotes) immer fleißig mit dazu.

   Habt ihr Einblicke, wie es von statten läuft, wenn ein Netz im Regionalverkehr von einem anderen EVU übernommen wird? Also bspw. S-Bahn Hannover vor einigen Jahren oder S-Bahn Leipzig nächstes Jahr. Wie wird Personal aufgebaut etc pp? In Hannover war da bspw. Vollchaos als Transdev übernommen hat..

   LG

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6. Es wäre schön, wenn Ihr das Thema Kapitelbilder mehr ausbauen könntet. Ich höre Euch hauptsächlich unterwegs und da wäre es schön, z.B. wenn über eine bestimmte Baureihe gesprochen wird, ein Bild der Baureihe angezeigt wird. Das Bild dieses Mal von der Oberleitung war sehr hilfreich. Da sieht man sofort, um was es geht, auch wenn man mal wieder ohne Netz unterwegs ist.

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7. Hallo zusammen,

   danke für die unterhaltsame Folge.

   Beim Thema „Kleiner Bratvogel, große Wirkung“ kam mir spontan dieser Vorfall aus Stuttgart von vor ein paar Jahren in den Sinn
   https://stuttgart.t-online.de/region/stuttgart/id_100028072/vogel-legt-bahnverkehr-in-stuttgart-tagelang-lahm-minister-sauer.html

   Grüße aus BaWü
   Michael

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8. Servus!

   Die PZB macht dem Triebfahrzeugführer die Arbeit halt auch nicht gerade einfach. Eher im Gegenteil. Sehr viele Zwangsbremsungen wären vermeidbar indem man die Benutzerfreundlichkeit der PZB verbessern würde. Insbesondere jene, die durch Bedienfehler entstehen.

   Es wäre z.B. sinnvoll, wenn beim Überfahren eines aktiven 1000 Hz Magneten ein Warnton ausgegeben würde, der verstummt, wenn die Wachsamkeitstaste betätigt wird. Macht der Tf das nicht, wird wie bekannt ein Zwangsbremsung ausgelöst.
   Stattdessen aber bleibt die PZB stumm. Es passiert dadurch manchmal, dass man das Signal zwar wahrnimmt, aber vergisst die Wachsamkeitstaste zu drücken. Das Versäumnis wird dann eben gleich mit einer Zwangsbremsung bestraft, ohne die Chance es zu korrigieren.

   Weiters könnte man Bremskurven und Überwachungsgeschwindigkeiten am Geschwindigkeitsanzeiger anzeigen und die kryptischen blauen Meldelampen (55, 70 , 85) einfach weglassen.
   Es passiert manchmal, dass man nicht so genau auf die Meldelampen schaut, und glaubt die Überwachung sei schon zu Ende (also das Blinken versehentlich als Dauerlicht interpretiert). Naja, die Zwangsbremsung macht den Tf wiederum ohne Vorwarnung auf seinen Fehler aufmerksam.
   Außerdem bremst man nach quittieren eines 1000 Hz Magneten oft viel stärker als eigentlich notwendig wäre um ja keine Zwangsbremsung zu riskieren.

   Warum man die PZB in all den Jahrzehnten nie in diese Richtung verbessert hat, ist mir ein Rätsel. Jetzt macht es aber ohnehin keinen Sinn mehr, da nach und nach das ganze Streckennetz mit ETCS ausgerüstet werden soll.

   Sicherlich passieren mit etwas Erfahrung solche Bedienfehler nur noch sehr selten (ich glaube das letzte Mal ist bei mir schon zwei Jahre her). Fast alle meine Zwangsbremsungen hatte ich aufgrund von defekten (ständig wirksamen) Gleismagneten, meistens beim Befahren des Gegengleises. Auch bei der Transition von PZB auf ETCS kommt es manchmal zu Zwangsbremsungen, wenn man dabei direkt in eine Bremskurve hineinkommt und für diese zu schnell ist.
   Besonders während der Ausbildung führt man aber einen regelrechten Kampf gegen die PZB und wundert sich oft, was man denn schon wieder falsch gemacht hat. So lange, bis man sich eben daran gewöhnt hat.

   Übrigens: In Österreich gab es besonders viele Zwangsbremsungen, als die Fahrzeuge von Indusi I60 auf I60R umgebaut wurden. Die alte Indusi hatte ja keine restriktive Überwachung und die Triebfahrzeugführer mussten sich erst umgewöhnen. Einige Fahrzeuge wurden bis heute nicht umgebaut, diese dürfen allerdings nur mehr im Güterverkehr eingesetzt werden.

   Viel Spaß beim Chaos zum bevorstehenden Fahrplanwechsel wünscht euch,
   Tobias

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   1. „Es wäre z.B. sinnvoll, wenn beim Überfahren eines aktiven 1000 Hz Magneten ein Warnton ausgegeben würde, der verstummt, wenn die Wachsamkeitstaste betätigt wird.“ Dann braucht man auch keine Wachsamkeitstaste mehr, da sich das wie eine Sifa 86 anhört und die wird auch nicht mehr verbaut, da die aktuell verwendete Sifa anscheinend reicht.

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      1. Meine Idee stammt eigentlich von der schweizer Integra-Signum, die genau so arbeitet. Allerdings ohne die nachfolgende Geschwindigkeitsprüfung.

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         1. Allgemein: Wahrscheinlich braucht es dann einen Sicherheitsnachweis, der ohne die mindestens gleiche Sicherheit zur Anerkannten Regel der Technik PZB90-Fahrzeuggerät auskommt. Dann doch lieber ETCS Level 1 im Modus LS (DB-Deutsch: ESG), denn ETCS hat nix, was eine PZB-Wachsamkeitstaste nachbilden kann.

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9. Die unnötigste Zwangsbremsung hatte ich vor Kurzem in Magdeburg Hbf. Dort gibt es schon seit Monaten in einem der vielen Gleise eine 20km/h La-Stelle. Durch dieses Gleis führte mein Fahrweg gar nicht. Jedoch liegt der zugehörige 500Hz Magnet so, dass man ihn auf jeden Fall mitnimmt, unabhängig davon, ob er überhaupt relevant ist. Nun kam ich mit meinem Güterzug angefahren, fuhr am Lf1 vorbei und hatte vor dem Beginn der Langsamfahrstelle bedingt durch die phänomenale Verkehrssituation im Güterverkehr in Magdeburg 30 min Standzeit am Hauptsignal. Irgendwann durfte ich dann weiterfahren, befreite mich aus der 1000 Hz Beeinflussung und wenige Momente später viel mir ein, dass ich dadurch jetzt nicht mehr ohne Zwangsbremsung über den 500er von der La Stelle komme, die mich nicht betrifft.

   Prost.

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10. Hallo,
    bzgl. Zwangsbremsung und ETCS: Man kann nicht so allgemein sagen, dass das beschriebene Verhalten das Verhalten von ETCS ist, eher das Verhalten von ETCS auf ETCS-Level-2-Strecken der DB. Denn dass das ETCS im Level 2 bei der DB in der Bremskurvenüberwachung statt einer Zwangsbremsung eine Zwangsbetriebsbremsung (siehe BreVo) macht, liegt an den Nationalen Werten der DB für Level 2 , die die Strecke an die Fahrzeuge übergibt (siehe Q_NVEMRRLS in https://web.archive.org/web/20240914033633/https://www.dbinfrago.com/resource/blob/11089680/192c84ec7797bdaa1001c91ca0b8cb44/ETCS-Nationale-Werte-data.pdf). In der verlinkten Tabelle sieht man auch, dass das Verhalten für die ETCS-Level-1(-LS)-Strecken eher wie für die PZB ist. Z.B. in Finnland („Finnish national values of ERTMS/ETCS variables“) und bei der Infrabel in Belgien (https://tud.qucosa.de/api/qucosa%3A99043/attachment/ATT-0/) ist Q_NVEMRRLS so gewählt, dass die Intervention nur im Stillstand gelöst werden kann; ich glaube in der Schweiz ist es auch so. Außerdem wird eine Intervention bei Überwachung der Release-Speed immer erst im Stillstand gelöst, egal bei welchen EIU.

    Bzgl. TSI und dem Link zur TSI: Es gibt verschiedene und hier ist wohl die TSI OPE („Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“) gemeint und darin „3. Kommunikationsregeln“ der Anlage C, sowie für „Mayday, mayday, mayday“ „2.3. Kommunikationsinhalte“ in der selben Anlage.

    Bzgl. FRMCS: Um noch einen Begriff zu droppen: RMR (Railway Mobile Radio, „Bahnmobilfunk“ (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32023R1695)) ist der Oberbegriff für GSM-R und FRMCS.

    MfG
    ETCS-Mensch

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11. Moin.

    Bei dem Dualvectron von einem Mehrkrafttriebfahrzeug im Sinne von Kraft zu reden is auch schon ein wenig ironisch, wenn man die Maschine mit dem Eurodual von Stadler vergleicht.

    Rangieren. Nun ja. Der Cargolokführer lächelt müde und rangiert seinen Kram. 🙂

    Ja, Cargo freut sich schon auf das TSI. Besonders auf Ziel, Zweck und Besonderheit.

    Zum Thema Infinitytrain (Der Name ist schon etwas drüber): Es gibt Strecken, da Speise ich mehr kWh in die Oberleitung zurück, als ich LZ zurück verbrauche. Ich denke schon, dass dieses Prinzip funktionieren wird. Das Ding fährt ja beladen bergab und leer wieder bergauf. Wenn die Loks nur dynamisch bremsen und die Strecke lang genug ist, was spricht dagegen. Ob es im Endeffekt so laufen wird werden wir erfahren.

    Grüße

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12. Noch eine Ergänzung zur Abkürzungsliste:
    bei 01:32:06 wird „Fplo“ erwähnt. Wenn Wikipedia da nicht täuscht, bedeutet das: Fahrplananordnung

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13. Gude, mal wieder sehr unterhaltsame Runde, bin immer Fan davon wenn die Laberacke ausartet 😀

    Bezüglich Zwangsbremsungen fällt mir da noch das Esig Gießen Hbf aus Richtung Lollar ein. Bei der ICE Linie 26 läuft man dort (wenn man pünktlich ist) ziemlich sicher auf die HLB auf, da die Fahrzeiten zwischen Marburg und Gießen dort auch sehr viel Puffer haben und man den Zug dann in Gießen überholt. Dazu kommt dass sich im Block vor dem Einfahrsignal dann noch der Haltepunkt Gießen Oswaldgarten befindet. Neben der Überholung durch den ICE vereinigt die HLB hier auch noch mit einem anderen Zugteil, dementsprechend erfolgt die Einfahrt dieser mit 20 km/h. Das hat zur Folge dass man relativ sicher am letzten Sbk vor dem Esig zum Halten kommt. Rollt man nun los, bekommt man erst Mal noch Ks2 und rollt nun Restriktiv mit max. 40 km/h Richtung Esig

    Jetzt kommt die Besonderheit: Am Esig befindet sich ein Digitales Zs3 Kz 10, dementsprechend befindet sich noch so ca. 400-500m vorher ein Geschwindigkeitsprüfabschnitt. Aus irgendeinem Grund wird beim Umspringen des Esigs der 2000er des Prüfabschnitts für paar Sekunden dauerhaft scharf. Bedeutet also egal mit welcher Geschwindigkeit man fährt, man bekommt in diesen paar Sekunden immer eine 2000er Zwangsbremsung. Und natürlich geht es sich mit 40 km/h durch die Zuglenkung genau so aus dass das Signal kurz vor dem Prüfabschnitt umspringt und dort regelmäßig ohne Schuld geparkt wird. Die FDLs melden sich da dann auch schon meistens mit „Prüfabschnitt wieder zugeschlagen?“ und es wurde schon oft gemeldet, bisher aber leider nie behoben. Habe mir deswegen da auch angewöhnt länger noch am Sbk zu warten und nur sehr langsam zu Rollen bis das Esig schon paar Sekunden auf Fahrt steht um diese Zwangsbremsung zu vermeiden. Würde mich wirklich mal interessieren wie viele Züge pro Jahr wegen diesem Fehlverhalten parken…

    Wegen der nicht möglichen Durchfahrt in Nürnberg: Weiß es bei Nürnberg zwar nicht ob es der gleiche Grund ist, ich weiß aber von Karlsruhe Hbf dass dort die FDLs zwei Möglichkeiten haben.

    – Einfahrt mit Streckengeschwindigkeit und langen D-Weg: Asig kann erst auf Fahrt gehen wenn der Zug 30 Sekunden lang den Gleisabschnitt davor belegt hat.
    – Einfahrt mit kurzen D-Weg und ich glaube 40 km/h: Asig kann direkt gestellt werden
    Dies hängt mit einem (ehemaligen) Gepäckwagenübergang zusammen, damit dort die Züge nicht zu schnell durchfahren können. Da sich in Nürnberg Richtung Osten ebenfalls solch ein Übergang befindet, gehe ich ganz stark davon aus dass es dort den gleichen Grund gibt wieso das Stellwerkseitig nicht möglich ist.

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14. Ich war am 01.11. bei der ersten Probantenfahrt dabei gewesen und war da weniger begeistert. Das mit den Einstiegen fand ich auch nicht schön, weil in Wuppertal zum Beispiel eine sehr große Lücke war. Auch das zu klein geratene Bordrestaurant kann ich nur bestätigen. Die Lichtsteuerung war an dem Tag schon ein Problem, weil in fast jedem Wagen mindestens einer mit dem Handy an dieser Glaskuppel gestanden hat. Mir haben im Grunde 4 Dinge nicht gefallen. Das erste ist der Sitzabstand in der 2. Klasse. Dort habe ich in einer der Normalen Sitzreihen gesessen und habe bei geneigter Rückenlehne und herunter geklappten Tisch mit dem Bauch am Tisch gehangen. In der 1. Klasse war etwas mehr abstand, aber ich musste trotzdem den Tisch hoch klappen, um aufstehen zu können. Das zweite ist der sehr Enge Gang neben der Galley, wo ich schon die Arme einziehen musste. Das dritte waren die doch sehr starken Schläge an den Wagenübergängen, bei Fahrten durch das Weichenvorfeld. Das Vierte ist das doch sehr laute Zischen, dass man quer durch den Wagen hören kann, wenn der HL-Druck verändert wird. Hatte vor kurzem die Wagentechnische Ausbildung für das Fahrzeug und da sind mir neben einem Negativen Punkt auch ein paar sehr Positive Sachen aufgefallen. Positiv ist zum Beispiel, dass an der Tf-Türe am Steuerwagen noch ein Tritt am Drehgestell angebracht und somit das hoch klettern in den Steuerwagen sehr angenehm ist. Auch das ganze mit dem Zugbus ist angenehm.
    Beim Thema Zwangsbremsungen kann ich Sebastian nur zustimmen. Schön mit Ersatzfahrplan im Ruhrgebiet unterwegs sein, andauernd das Buch wechseln müssen und dann auch noch bei jeder Strecke noch gefühlt 2000 Alternative Laufwege, wo auch keine Sprungmarken vorhanden sind und man gefühlt 3 Minuten Blind fährt, um die richtige Seite zu finden.
    Ich hatte eine Zeit lang einen Krieg mit der Wachsamtaste geführt. WT gedrückt und trotdzem die Zwangsbremsung kassiert. Drücke bei bestimmten Baureihen deshalb mehr als 1x die WT. Schwieriger ist es für mich, dass ich beim Grenzübertritt von den Niederlanden nach Deutschland (in Emmerich, Venlo und Herzogenrath) dann wieder die PZB bedienen muss. Bis dahin in der ATB reicht es ja, wenn ich einfach nur das Bremskriterium erfülle und bei den eventuell vorhandenen ATB vv-Baken unterhalb der Bremskurven bin. Ist immer wieder lustig, wenn ich in die Niederlande rüber fahre und erlebe, wie einfach Eisenbahn sein kann, wenn man es möchte. In Amsterdam in der Wende muss ich mich zum Beispiel nicht extra beim Fahrdienstleiter fertig melden. Ich melde meine Zugnummer am Zugfunk an und etwa eine Minute vor der geplanten Fahrt an den Bahnsteig springt das Signal um und ich kann mit 40 km/h an den Bahnsteig fahren. In die andere Richtung wissen die Fahrdienstleiter ungefähr, wie lange wir zum räumen des Zuges brauchen und irgendwann fängt das Signal vor mir an Gelb zu blinken und ich darf auf Sicht mit höchstens 40 km/h in das Wendegleis (Stumpfgleis) fahren. Dort drüben sind auch noch andere Dinge viel einfacher geregelt, als in Deutschland. Beispiel. Vorbeifahrt am haltzeigenden P-Sein auf mündlichen Auftrag und dann gilt dieser Auftrag für alle Haltzeigenden Signale mit einem P am Mast. Auch das diktieren von European Instruction während der Fahrt. Da gibt es so viele einfacher geregelte Dinge, die aber für diesen Kommentar zu viel wären.

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15. Hallo Zugefunk Team eine Folge über das Essen und Kochen in Zügen wäre auch mal interessant Gruß Andy

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