Zugfunk #12 Stellungskunde

Fernverkehr, Trainerseminar, Fahrplanwechsel, Stromabnehmer, Anpressdruck, Oberleitung, Lastgrenzenraster, Lichtraumprofil, Lademaß, Lademaßüberschreitung, V-Schnitt, Friederike

Ob vorne Hoch oder hinten runter, ob doppelt oder als Sandwich, wir erklären wann welche Stromabnehmer oben sein sollte und wann nicht. In der Presseecke führen unsere beiden Moderatoren eine Grundsatzdiskussion warum niemand mehr Lokführer werden will und klären eure Fragen beim Feedback.

Viel Spaß beim Reinhören!

00:00:38 Begrüßung
00:02:42 Vorstellung Sebastian
00:06:19 Marcus in Frankfurt
00:17:24 Ein-Strecken-Einsatzstelle
00:20:06 Stromabnehmer
00:53:16 Das Spiel
01:08:56 Presseecke
01:48:41 Feedback

Downloadlink: Folge als Download zf12.mp3

Links:

DB Training: Trainerausbildung Modul 2
tf-ausbildung.de: Stromabnehmereinstellungen
Wikipedia: Stromabnehmer
Wirtschafts Woche: Niemand will mehr Lokführer werden
Tegernseer Stimme: Nach Zugunfall was will die DB tun [Artikel nicht mehr online]
Welt.de: Die Bahn kämpft jetzt gegen das V-Schnitt-Problem
Tagesschau.de: „Pro Bahn“ will Büsche statt Bäume

mit dabei:

Marcus Metzdorf
Sebastian Völker

Ihr erreicht uns unter

4 Gedanken zu „Zugfunk #12 Stellungskunde

  1. Danke für die schöne Folge! Schade, dass die Dienststelle verkleinert wurde.
    Immer wieder sorgt das Spiel für „Aha“-Momente bei mir als nicht-Bahner.
    Themen, die mich interessieren würden: Podcast mit einem/einer Lokführer/in bei einer Privatbahn. Und Podcast mit einem/einer Dampflokführerin.

  2. Servus miteinander,

    die Sonderstellung der Stromabnehmer bei BR 120 (und anderen) liegt daran, dass die Stromabnehmer der Bauart SBS 80/81 ebenso wie bei Scherenstromabnehmern durch eine Zugfeder an den Fahrdraht gedrückt werden. Nur der Hebevorgang an sich wird durch Druckluft ausgelöst. Neuere Bauformen nutzen einen Druckluftbalg zum Andruck an den Fahrdraht, der Anpressdruck kann hier über den Luftdruck eingestellt werden. Der nächste Entwicklungsschritt ist eine aktive Regelung des Anpressdrucks so dass die Kontaktkraft immer im optimalen Bereich gehalten wird.

    Wie ihr selbst festgestellt habt, sind Stromabnehmer nicht immer so angebaut, dass sie mit dem Knie (so heißt die „Spitze“) voraus unterwegs sind. Auch beim schnellsten Zug der Deutschen Bahn, dem ICE 3, befindet sich der Vorzugsstromabnehmer im Spießgang (Gelenk hinten). Dieses Fahrzeug ist auch ein prima Beispiel welche Rolle aerodynamische Effekte bei hohen Geschwindigkeiten spielen. Die Geschwindigkeitseinschränkungen bei einer Fahrt ohne „Schildkröte“ (so wird die Dachverkleidung am Stromabnehmer genannt) sind enorm.

    Die aerodynamische Kontaktkraft (die Kraft die im Fahrbetrieb wirklich auftritt) darf übrigens bei schneller Fahrt (> 250 km/h) in AC-Netzen auf bis zu 350 N ansteigen und liegt damit deutlich über der statischen Kontaktkraft (70 N). Die aerodynamische Kontaktkraft muss dabei stets positiv bleiben,
    Vielleicht ein interessanter Fakt: Die beweglichen Teile eines modernen Stromabehmers wie dem DSA 350 kommen auf eine Masse von ca. 50 kg (Unterarm, Lenkerstange, Oberarm, Kopf, Schleifstücke).

    Zur Attraktivität des Berufsbildes:
    Ich bin nach wie vor gerne Lokführer, merke allerdings schon in den 11 Jahren Eisenbahn die ich mittlerweile hinter mir habe, dass die Arbeitsbelastung ständig steigt. Die Pausen werden immer kürzer, die Nebentätigkeiten (Kuppeln, volle Bremsprobe, Zugtaufe, Reihungsmeldungen etc) immer mehr. Da sich DB und ÖBB ja gerne gegenseitig abkupfern, wird es wahrscheinlich nicht mehr lange dauern bis man auch uns einen Technikcheck auf’s Auge drückt und wir dann auch noch sämtliche Türen etc überprüfen müssen.
    Ihr braucht ja nur mal die Kollegen fragen die bald in Pension gehen, wie wenig in deren jungen Jahren die früher arbeiten mussten. Schon klar, dass wir heute aus wirtschaftlichen Gründen nicht mehr so arbeiten können wie bei der Bundesbahn, aber irgendwann ist halt die Luft raus. Die Bezahlung steigt jedenfalls nicht linear mit der Steigerung der Produktivität…

    Unser Wechselschichtdienst ist schon eine ganz andere Belastung als in der Industrie. Schaut auch meinetwegen mal das BMW Werk Regensburg an. Deren Schichtenplan findet man sogar öffentlich online. Wenn ihr in einer „normalen“ Schichtgruppe arbeitet, habt ihr NIE Nachtschicht sondern nur Früh- oder Spät. Dabei arbeitet man beispielsweise 5 Tage spät, Ruhe und dann 4 Tage früh. Für den Biorhythmus deutlich verträglicher als unsere jeden Tag anderen Arbeitszeiten. Fast noch schlimmer geht es bei Lokrankgierführern oder auch Fdl, wenn ich da nur an Früh+Nacht-Kombinationen denke also z. B. 5:30-11:30 und 20:30-05:30 an einem Tag. Für mein Dafürhalten: Abartig!

  3. Hallo zusammen.
    Als erstes ein dickes Lob an Euch mit dem Podcast. Sehr gut gemacht und immer wieder ganz spannende Themen.
    Ich bin jetzt dann 30 Jahre bei der Bahn als Lf. angestellt, und was sich in den letzten 15 Jahre alles geändert hat ist schon ein wenig frustrierend.
    Wie Martin schon geschrieben hat werden die Pausen immer kürzer, Personalknappheit, und dadurch immer mehr Anfragen für zusätzliche Dienste an einem Ruhetag.
    Da ich in einem Aussendepot bin, haben wir das grosse Glück und haben unsere Schichtdienste so, dass wir einen ausgebauten Freitag haben. Das heisst wir fangen nach den Freitagen mit einem Spätdienst an und vor dem Freitag hören wir mit einer Frühschicht auf.

    Selber bin ich als Lehrlokführer auch tätig, und habe viele junge und alte Kollegen über die Schulter geschaut, und meine Erfahrung nach besten Wissen und Gewissen beigebracht.
    Da wir bei uns alles fahren, Personenzüge, Güterzüge, S-Bahn, Autotransportzüge, Bahndienst etc ist das Ausbildungsprofil doch noch ziemlich hoch und anspruchsvoll.
    Viele junge Kollegen merken aber erst nach einer gewissen Zeit was es heisst am Wochenende an Weihnachten, Sylvester Ostern etc zu arbeiten, und so ist die Fluktation auch bei uns ein grosses Thema.

    Wir alte Lf hoffen jedes Jahr das langsam aber sicher der Personalstand von ca. 250 Lf gehalten werden kann, damit die Ueberstunden langsam aber sicher abgebaut werden können.

    Ab 2022 werden die Züge dann Komplett mit Aussenbündigen Flügeltüre und im Pendelbetrieb ausgerüstet sein, dass heisst mehr unbegleitetes Fahren und gewisse Spitzkehren an den Endbahnhöfe.
    Lassen wir uns überraschen.

    Macht weiter so.

    Gruss Migu

  4. Hallo ihr beiden…drei…zweieinhalb… oder so 😉

    erstmal natürlich dann ein offizielles Willkommen an Sebastian, man dachte es sich ja schon das da unter der Hand wieder ein Wechsel vollzogen wurde am Mikro. An der Audio-Qualität ist aber in der Tat noch was verbesserungsbedarf, die Kompressionsartefakte waren teils doch recht deutlich… Bambusleitung? 😉
    Ich hätte dann auch mal ein wenig Senf zu verschmieren 😉 METronom ist eine Nahverkehrsgesellschaft im Bereich Niedersachsen/Hamburg/Bremen, die da mit Doppelstöckern durch die Gegend schaukeln. Weder die Dostos, noch die 146 oder die 246 mögen jedoch Tempo 200… bei 160 sagen sie „dat reicht nu aber“. Was wohl gemeint war ist der METropolitan, eine frühere Tochtermarke der DB, die mit einem speziellen Wagenpark die Strecke Köln-Hamburg bedient haben.Zu dem Wagenpark der METtwurst gehörten natürlich auch die METtenden, in Form von 4 speziellen 101ern. Speziell war damals ihr Lackierung, speziell war aber vor allem der dort verbaute Zugbus, passend zu den Wagen. Normale 101er sind da inkompatibel, als Ersatz kommen nur die 120er zum Einsatz. Nicht speziell hingegen war die Geschwindigkeit der METtenden… denn jede 101er ist in Deutschland auf 220km/h zugelassen, nur gibt es halt keine passenden Wagen für sie, die dürfen alle nur 200. Und im Alleingang dürfte vermutlich ihre Bremshundertstel nicht ausreichen für so ein Gerenne.

    Zu: wer will denn heute noch Lokführer werden? Ich! Wird aber nix draus, ihr diskriminiert mich ja, nur weil ich halb blind und dazu noch rot-grün-schwach bin und eure blöden gelben nicht ordentlich von den grünen Lampen am Signal unterscheiden kann. 🙁 Allerdings muß ich zugeben das ich es wohl auch eher als „Hobby“ machen wollen würde, und nicht als Hauptberuf… zum einen aufgrund der finanziellen Situation, selbst wenn monatlich durch die Zulagen aktuell das gleiche aufs Konto käme (was vermutlich nicht der Fall wäre), im Alter wird man den Unterschied merken, nachdem die ganzen Zulagen am Staatssäckel ja größtenteils vorbei gehen, und somit auch nichts zur Rente beitragen… falls wir denn noch eine bekommen werden. Zum anderen würde mich das gleiche wie euch stören, die Schichten. Fragt man sich auch, warum das überhaupt so sein muß, gerade im Nah/S-Bahn-Verkehr. Da sollte man es doch auch geplant bekommen das man mehrere Tage nacheinander die gleiche Schicht hat.

    Zum Wetterchaos: Disposition bei sowas ist sicherlich eine Herausforderung, aber nur deswegen es sich einfach machen und alles komplett liegen lassen? Was will man denn unternehmen damit sowas in Zukunft besser wird, oder ist man mit dem Stand zufrieden, oder hofft das erst in 100 Jahren der nächste Sturm kommt? Die werden bestimmt nicht weniger werden, das Wetter wird immer verrückter. Gerade bei der Disposition sollten sich doch auch die Fähigkeiten der Computer anbieten, für die es ein leichtes ist im Auge zu behalten wer wo ist, was und wo fahren darf, wie lange noch fahren darf, was noch befahrbar ist, etc. Dafür brauchts dann natürlich eine saubere Datenpflege, und ohne Einschränkungen wird der Verkehr auch nicht sein, aber doch mehr als… nichts.
    Bahnsteiglängen mag ich da auch nicht gelten lassen. Hier unten in Bayern wars am Morgen was windiger, bei mir vor Ort hats Regio auch ’nen Baum auf die Gleise gelegt und ich hatte schon vermutet ich dürfte auf Arbeit übernachten. Aber nö, schon mittags hing der Draht wieder oben und die Strecke lief wieder. Ein Zeichen dafür das andernorts in Bayern noch nicht viel los war, denn Treuchtlingen-Würzburg ist zwar keine unwichtige, aber auch bei weitem nicht die wichtigste Strecke. In Baden Würstchenberg sah es wohl ähnlich aus. Disposition ist auch hier wieder eher eine Ausrede, denn es wäre ja schon purer Zufall wenn die Personale beim geplanten Ausfall dann plözlich genau da sind, wo sie beim Neustart sein müssen. Bei den Fahrzeugen selbst sollte man da noch flexibler sein… wenn man nicht alles auf Kante genäht hätte, wie beim IC-Verkehr wo ein nichtmals defekter Wagen innerhalb einer Woche ersetzt werden kann.
    Bahnsteiglängen etc. hätten bei sowas dann auch keine Rolle gespielt, denn der Verkehr soll ja nur auf un- oder gering gefährdeten Strecken fortgeführt werden. Niemand will mit 300 in einen Baum – oder irgendwas anders – kacheln. Und auch Regio kann längst nicht an jedem Bahnsteig halten, auch wenn da natürlich die Abstände zum nächsten geeigneten geringer sind… wobei im Zweifelsfall sich gerade ein 11-Wagen-IC-Park auch an einem Mini-Bahnsteig evakuieren läßt, indem einfach alle bis auf eine Tür abgesperrt werden. Dauert halt, aber Zeit hätte man dann ja eh. Problematisch würde es nur bei Mehrfachtraktion von Triebzügen, wo nicht alle Teile mit min. einer Tür an den Bahnsteig kommen. Und auch da könnte man ggf. nacheinander räumen.
    Wer jedenfalls einmal wegen sowas in einem „Hotelzug“ festhing wird sich vermutlich seine nächsten Bahnfahrten, erstrecht wenn wieder mal Wetter angesagt ist, gut überlegen… im Auto kann man genauso feststecken, aber da steckt man wenigstens in seiner eigenen abgeschlossenen Kabine aus der einem keiner die Klamotten raus klaut, und haut womöglich sogar seine ganze Rückbank für sich zum Hinlegen. Zum Glück bin ich von Hotelzügen bisher immer verschont geblieben, da könnte ich beruhigt kein Auge zumachen. Und natürlich bleibt kaum was anderes übrig, wenn so viele Leute auf einem Fleck stranden… oder eben zu versuchen die Leute doch noch verteilt zu bekommen.

    Baumschnitt: wichtig würde ich erstmal finden wenn die Hauptstrecken frei gehalten werden, so daß kaum Möglichkeit besteht das was auf den Gleisen landet. Die Hauptstrecken haben da meiner Meinung nach den gleichen Charakter wie die Autobahnen… hässlich, aber unbedingt nötig und daher von Gefahren frei zu halten. Nebenstrecken, erstrecht Dieselstrecken, dürfen dafür auch dann mal schön durch den Wald und sonstige malerische Landschaften gehen. Ein Ausfall da trifft wesentlich weniger Personen wie auch Firmen, ist bei Dieselstrecken leichter zu beseitigen, und ist weniger gefährlich aufgrund der da entsprechend niedrigeren Geschwindigkeiten.
    Und damit man dafür sorge Tragen kann das z.B. Hauptstrecken passend frei gehalten werden… sollte man den Murks mit der Privatisierung der Netze (nicht nur Eisenbahn, sondern grundsätzlich Infrastruktur… Strom, Wasser, Gas, Eisenbahn, Autobahn, etc) abschaffen, bzw. hätte sie nie einführen dürfen. DB Netz ist dabei ja auch nur die Melkkuh von Vater Staat, denn nur da lassen sich Gewinne raus ziehen… was Wunder, sind das doch Monopolisten, willst du Eisenbahn fahren kommst du da nicht drum herum. Im Nahverkehr hingegen siehts mit den Gewinnen nicht mehr prickelnd aus, denn da heißt es Ausschreibungen gewinnen… und danach dann fleissig an DB Netz zahlen. Und wenn dann ein Baum auf die Strecke fällt und du nicht fahren kannst… kannst du froh sein wenn DB Netz dir für den Umweg nicht noch die längere Trasse berechnet. Also zumindest zu Anfang nicht… wenn das länger – und somit geplant – geht, dann wohl schon. Schadensersatzansprüche hat DB Netz ja mal von vornherein ausgeschlossen, die A-Karte trifft also immer das EVU, das von seinem Auftraggeber Strafzahlungen aufgedrückt bekommt, sie aber nicht an den Verursacher weiter geben kann.

    Ansonsten… Markus, nicht unterkriegen lassen, kämpf dafür wieder 440 fahren zu dürfen 😉 Ich will doch die Chance haben dir mal irgendwann Richtung Treuchtlingen oder davon weg über den Weg zu laufen.

    So, muß erstmal reichen, Würzburg und damit der Umstieg rückt näher, und außerdem wartet ja noch eine weitere Folge im Handy auf mich, somit sozusagen bis gleich, auch wenn ihr davon erstmal nichts merkt 😉

    Gruß,
    Daniel

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