Zugfunk #20 StuS

Erste Schicht, Flotte, A-Log, Fahrzeugstörungen, Schleifleistenbruch, Station und Service, StuS, Schienenschleifzug, Schnellbremsbeschleuniger, Schleifen

StuS? Was soll das denn sein? Unser Experte klärt euch auf.

Jeder kennt sie, die Kollegen mit den roten Mützen, die auf dem Bahnsteig Auskünfte geben und sich um die Fahrgäste kümmern. Doch was genau gehört eigentlich noch zu den Aufgaben dieser Mitarbeiter, und zu welchem Geschäftsbereich gehören sie?
Das alles und wie Horst Schlämmer wieder an sein Täschien kommt, erklärt uns Sebastian in dieser Ausgabe vom Zugfunk. Außerdem sprechen wir über Fahrzeugstörungen, den Umgang mit einem Schleifleistenbruch und wir erfahren, wie Lukas seine erste Schicht alleine erlebt hat.

Auch in unserem Spiel geht es wieder um interessante Begriffe, die mit dem Buchstaben S zu tun haben.

Viel Spaß beim Reinhören!

Downloadlink: Folge als Download zf20.mp3

 

Links:

Wikipedia: Wendezugsteuerung
Wikipedia: Schleifleiste
Wikipedia: DB S&S
wdrmaus.de: Thema Eisenbahn (Zugzielanzeiger – 3. Video von unten)
Streckenspiegel
Wikipedia: Schienenschleifzug
bahnbilder.de: Schienenschleifzug
google Patente: Kontaktflächen zwischen Schiene und Rad
Wikipedia: Hochgeschwindigkeitsschleifen
Wikipedia: Schnellbremsbeschleuniger
t-online.de: Verzögerungen im Betriebsablauf
Bundestag: kleine Anfrage „Entwicklung der Zugverspätungen in Deutschland“

mit dabei:

Lukas Klein
Marcus Metzdorf
Sebastian Völker   

Ihr erreicht uns unter

6 Gedanken zu „Zugfunk #20 StuS

  1. Schöne Folge, war doch interessanter als der Titel vermuten ließ.

    Eine kleine Berichtigung eines Nebensatzes: Kleine Anfragen sind kein Instrument der Opposition, sondern aller Abgeordneten. Auch die Abgeordneten der Regierungsfraktionen stellen jede Menge Anfragen.

    Johannes
    PS: bei https://www.zugfunk-podcast.de/ bekomme ich einen Zertifikatsfehler. Ohne www geht es, einfach mal das Zertifikat anpassen. Wenn ihr dazu Hilfe braucht: @Zug_iGEL auf Twitter oder eben per Mail 😉

  2. Hallo,
    danke für die tolle Folge. Zu der Fehlermeldung „Mehr als ein Führerbremsventil aufgeschlossen“, die Störung bekommt man ganz einfach weg, indem man einen ZSG-Wechsel durchführt. Wenn man wieder zum ursprünglichen ZSG wechselt, ist die Störung wieder da.
    Der „Hilfsgriff“ bei gestörtem Batterieladegerät ist eigentlich kein Geheimnis. Das steht offiziell in der Störliste. 😉

  3. Ein paar Worte zu „DB Netz“ und „DB Netze“, es wird sehr oft durcheinander gewürfelt:
    DB Netze ist kein Unternehmen oder ähnliches, es handelt sich um eine Marke.
    Die Deutsche Bahn verwendet DB Netze als Marke für den Infrastrukturbereich.
    Diese Marke soll dabei insbesondere auf Geschäftspapieren und bei der Unternehmenskommunikation eingesetzt werden – dem Endkunden im Personenverkehr gegenüber tritt man dagegen mit der Marke „DB“ auf.
    Achtet beispielsweise mal auf die Aushangfahrpläne (die StuS erstellt), dort wird man nie „DB Netze“ finden (außer ein Bahnhofsmanagement hat den Umgang mit den Marken nicht ganz verstanden…bei Sonder-Aushängen kommt das schon mal vor).
    Die DB Station & Service AG ist ebenso eine direkte Tochter der Deutschen Bahn AG wie die DB Netz AG.

    Funfact: Die DB hat auch Marken inne die mit dem eigentlichen Hauptgeschäftszweck überhaupt nichts zu tun haben. So gehört beispielsweise die Autopflegemarke Nigrin über die Beteiligung an Intertec zur Deutschen Bahn. Einen Bezug der Marke Nigrin zur DB vermeidet man dabei ganz gezielt.

    Zur Kapazitätssteigerung durch ETCS:
    Ich glaube schon, dass sich durch ETCS die Kapazität des des Schienennetzes deutlich steigern lässt. Aktuelle Entwicklung ist dabei Level 3 Hybrid was auch ein Top-Thema auf der Innotrans war.

    Mit Level 3 Hybrid sollen mit ETCS ausgerüstete Züge im Moving Block fahren können während man auf der selben Strecke gleichzeitig auch noch konventionelle Fahrzeuge fahren lassen kann. Problem dabei ist derzeit insbesondere die Sicherstellung der Zugintegrität, also der Vollständigkeit des Zuges. Bei Triebzügen und Reisezügen wird dies noch relativ leicht lösen lassen, bei Güterzügen weniger. Die Demonstration im Erzgebirge war Level 3 mit einer gepatchten Zugintegrität, dem RBC wurde also stets die Vollständigkeit der Züge vorgegaukelt.

    ETCS erlaubt auch im Gegensatz zu LZB deutlich schärfere Bremskurven, so dass auch hier Zeit gespart und die Kapazität erhöht wird. Dass auch schon LZB die Kapazität der Strecke erhöht, hat man auf der S-Bahn München vor langer Zeit bewiesen.
    Für die Stuttgarter S-Bahn plant man derzeit die Erprobung von DSTW und ETCS auf einem Teil des Kernnetzes – hier wird sich in ein paar Jahren zeigen, was möglich ist 😉

    Mit Level 1 (Limited Supervision) wird es dagegen ganz sicher keine Kapazitätssteigerung geben – im Gegenteil. Hier scheint man sich auch schon darauf geeinigt zu haben, dass das NTC PZB/LZB hochwertiger ist und ein Fahrzeug mit ETCS-Bordgerät welches auch über PZB verfügt dann in NTC und nicht in ETCS L1 LS fährt. Die Ausrüstung mit L1 LS macht allerdings für Korridore Sinn wo ausländische Tfz (ohne PZB) verkehren sollen.

    • Hallo Martin,

      hier ein paar Gedanken zu deinem Kommentar.

      • Das System aus DB Netz und DB Netze und auch alle anderen Sub -und Tochterunternehmen ist wirklich verwirrend. Ich bin mir nicht sicher, ob das wirklich noch so sinnvoll ist, wenn sogar die eigenen Angestellten nicht mehr durchsehen…
      • Das wir durch die Einführung von ETCS Level 3 und damit von virtuellen Blöcken eine Kapazitätssteigerung ermöglichen, wollen wir gar nicht bezweifeln. Fakt ist jedoch, das wir noch weit von einem praxistauglichen Einsatz dieser Technik entfernt sind. Von daher empfinde ich es als scheinheilig eine Kapazitätssteigerung durch eine Technik zu versprechen, die bisher nur auf dem Papier existiert oder auf Teststrecken erprobt wird.
      • Die Kapazitätssteigerung durch LZB auf der Stammstrecke ist aber ein Thema für sich.

      Grüße, Marcus

  4. Hallo zusammen,

    ein kleiner Kommentar zum Thema „Überholung durch Güterzug“: Güterzüge sind tatsächlich zu einem Großteil schneller als S-Bahnen oder Regionalbahnen. Bei RegionalExpress-Zügen kommt es drauf an, wo der Zug fährt und wie oft der hält.
    Zwei kleine Beispiele dazu: zwischen Celle und Lehrte sowie zwischen Regensburg und Nürnberg reichen jeweils 60-70km/h, da man sonst ständig auf Halt fährt, obwohl man eigentlich 100km/h oder teilweise auch noch schneller fahren kann. Andererseits ist der RE zwischen Gemünden und Würzburg schneller als Güterzüge. Daher ist es teilweise durchaus sinnvoll, den Nahverkehr an die Seite zu stellen. 😉

    Gruß, Constantin

    PS: Könntet ihr besagtes Bild mit dem „Haken“ an dem Drehgestell nochmal verlinken? Ist leider nicht öffentlich einzusehen auf eurem Twitter-Account…

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