Zugfunk #21 The Show Must Go On

Transformator, Diesellok, Anlasser, FIS, Taufen, LZB, Teilblock, Dieselpartikelfilter, Feinstaub

Dramatische Wendungen beim Zugfunk! Was ist passiert und wie geht es weiter? Was kommt da auf uns und euch zu?
In dieser kurzen und knackige Sendung schauen wir ein wenig in die Zukunft des Podcast und sprechen darüber, was wir in den nächsten Monaten alles planen.

Viel Spaß beim Reinhören!

Downloadlink: Folge als Download zf21.mp3

00:00:00 Intro
00:00:54 Begrüßung
00:02:28 Hausmeisterei
00:18:35 Laberecke
00:48:39 Das Spiel
01:10:50 Presseecke
01:22:21 Feedback
01:43:12 Aftershow

Links:

Wikipedia: Linienzugbeeinflussung
Wikipedia: Transformatorenöl
Focus: „Bahn: Feinstaub und Stickoxid-Ausstoß“

mit dabei:

Lukas Klein
Marcus Metzdorf
Sebastian Völker   

Ihr erreicht uns unter

15 Gedanken zu „Zugfunk #21 The Show Must Go On

  1. Bei Cargo müssen wir jede Schichtänderung mit dem Tablet erfassen. Das geht nach den üblichen Anfangsschmerzen auch recht gut. Manchmal, wenn man Probleme hat, müssen wir noch einen Zettel schreiben und nach Kornwestheim faxen. Die Jungs sind von der Rettungszugbereitschaft? Die Schicken auch Schichten zurück, bei denen logische Fehler aber auch Arbeitszeit Verfehlungen aufgetreten sind. Dann tritt der Gruppenleiter auch an einen heran.

  2. Eine Automatik-Kupplung wird überwiegend im Erz-Verkehr eingesetzt.
    Die Gesamt-Zuggewichte bewegen sich im Bereich oberhalb 5000t, und wie erwähnt wurde, kommt man mit 2 BR 151 locker über die Grenzlasten einer Schraubenkupplung. Aber auch etwas hektische Kollegen schaffen es bei niedrigen Anhängelasten einen Zug zu zerreißen. Grade bei langen Zügen in Bremsstellung G, löst der vordere Bereich des Zuges schon die Bremsen, während der Hintere noch fest gebremst ist. Auch schlecht gekuppelte( sprich nicht stramm gekuppelt) kommt es zu erheblichen Zerrungen.
    http://www.angertalbahn.de/kraw/subdata/zuege_erz.html
    Und wie man unten auf der Seite sieht, sind die Adapterwagen ein Hort der Freude. Die Luftschläuche sind jeweils ca 1,5m lang und hängen tief herunter, und reißen auch schon mal ab.

    • Die 915.0101Z01 (2) g fordert bei Bremsstellung P und einem Wagenzuggewicht über 1600 t die UIC-AK. Wahrscheinlich, wie schon genannt, durch die hohen Durchschlagszeiten bei HL-Druckabsenkung und die dadurch entstehenden Zerrungen. Das gilt natürlich auch für das Lösen.

      • Das kann ich aus 915.0101Z01 2 (5) g so nicht entnehmen.
        Güterzüge in Bremsstellung P sind mit 3300 t Wagenzuggewicht durchaus üblich – mit Schraubenkupplung. Nach der von dir genannten Quelle sind auch 4000 t kein Problem sofern ausschließlich Wagen mit einem Gesamtgewicht von min. 40 t eingestellt sind. Bei Ganzzügen ist das keine Kunst, da wiegt jeder 90 t.
        Typisch im Süden z.B. die Kohlezüge (meist BR 151) nach Anglberg (Zolling) oder Erz nach Wels/Linz.
        Je nach Streckenabschnitt fahren sie in Doppeltraktion oder – wegen der Zughakengrenzlast – nachgeschoben, etwa im Abschnitt Nürnberg-Regensburg. Heute habe ich aber auch einen zwischen Würzburg und Nürnberg nachgeschoben gesichtet (BR 185)

        Ich kenne als zulässige Zughakenbelastung nur 450 kN (wie kommt Marcus auf 750?), so stand das mal in der 492, heute in der 418 und sicherlich auch BRWDBCDE. Es gibt auch Güterwagen mit verstärkter Zugeinrichtung (Kennzeichnung durch einen großen weißen Punkt an der Seite) die 600 kN vertragen. Das sind aber Werte die von der DB als Kompromiss zwischen Haltbarkeit und praktischer Handhabung gewählt wurden. Eine Schraubenkupplung hält auch mehr aus, dann aber eben nicht so viele Lastwechsel. Jeder Lastwechsel schwächt das Material bis die Kupplung irgendwann reißt. Je geringer die Lasten desto länger die Haltbarkeit.

  3. Zu kleinen (und großen) Anfragen durch Mitglieder der Regierungsfraktion: Nein, „mal ins Nachbarzimmer in der selben Partei gehen“ ist nicht, da zum einen das entsprechebde Ministerium vom Koalitionspartner sein kann und das Ministerium zudem einen „Arbeitsauftrag“ braucht. Sicher kann man Dinge mal ad hoc per Telefon vom jeweiligen Abteilungsleiter erfahren, wenn es mehr wird, wird es aber schwierig.

    Zudem ist die Wirkung eine politische: Als Mitglied der Regierungsfraktion kann man z.B. Fragen in der Art „wir haben dieses tolle Gesetz verabschiedet, kann die Regierung bestätigen, dass der Effekt da ist“ stellen, was es ermöglicht ausführlich die eigene Leistung zu loben und das in einem zitierbare Dokument zu haben.

    Der Großteil der Anfragen, auch von der Regierungsfraktion, ist aber sachlich „wir haben hier nen Gesetzentwurf und brauchen Mal die Zahlen“ oder „in meinem Wahlkreis habe ich dieses beobachtet, seht ihr das auch?“ viel fachliches kleinklein, das keine Aufmerksamkeit erlangt.

  4. Willkommen im Club, Marcus 😉
    Wenn du mal bei mir Streckenkunde fahren willst, nur zu – da könnten sich interessante Gespräche entwickeln 😉

    Zu den Isolierflüssigkeiten im Trafo:
    Wenn die Kölner Ausbilder behaupten, da wäre über all das selbe „Zeug“ drin, ist das völliger Blödsinn.
    In manchen Fernverkehrsfahrzeugen ist Mineralöl, in manchen Ester. Ich wüsste auch nicht, dass man als Lokführer der Feuerwehr sagen können muss, welche Gefahrstoffe im Fahrzeug sind. Dafür haben die Feuerwehren ja die Einsatzmerkblätter:
    https://www.deutschebahn.com/de/hidden_notfallmanagement/notfallmanagement/einsatzmerkblaetter_notfallmanagement-1198340
    Dort steht genau drin welche gefährlichen Flüssigkeiten und Gase im Fahrzeug enthalten sind – auch ob wassergefährdendes Isolieröl (WGK1) oder Ester (WGK0). Außerdem bekommen die Rettungskräfte Informationen wie sie in das Fahrzeug eindringen können.
    Das Alter des Fahrzeuges ist dabei gar nicht mal so entscheidend, so hat die alte BR 101 Ester während selbst in der BR 403 noch Mineralöl zum Einsatz kommt. Die alte BR 120 kühlt ihre Stromrichter auch noch mit Öl, damals hat man sich noch nicht getraut Wasser einzusetzen (Undichtigkeiten?!), obwohl das aufgrund der hohen spezifischen Wärmekapazität besser wäre.
    Auch ganz neue Fahrzeuge wie der 442 oder FLIRT kommen mit Mineralöl, andere wie der ICE 4 mit Ester.
    Im 423 ist – gemäß den Einsatzmerkblättern – Mineralöl drin.

    • Vielen dank für diesen tollen, kurzen und knackigen Kommentar. /marcus

      p.s. bei der Streckenkunde geht sicher was 🙂

  5. Moin!

    Ich weiß, ETCS ist bisher nicht euer Spezialgebiet, aber vielleicht wisst ihr das ja doch (oder jemand anderes hier): Gibt es bei ETCS Level 2 auch Teilblöcke? Gibt es sie auch in der Variation ohne Signale und wenn ja, wie unterscheiden sie sich von den normalen ETCS-Blöcken?

    Folgen zu ETCS und LZB wären natürlich hochwillkommen. Die LZB kenne ich dank Zusi und den Videos von Alwin Meschede schon ein bisschen (auch Weichenausdehnung ist mir kein Fremdwort), aber ich werde bestimmt noch viel lernen können. Interessant finde ich vor allem, dass das allseits vorgetragene Argument, dass die LZB bald von den Herstellern nicht mehr unterstützt wird und deshalb ersetzt werden muss. Entweder stimmt das nicht oder die S-Bahn-München spielt da mit sehr hohem Risiko. Jedenfalls wird meines Wissens nach die 2. Stammstrecke, die ja erst Ende der 20er fertig werden soll, mit LZB statt ETCS ausgerüstet.

    Bei ETCS ist glaube ich viel Unsinn im Umlauf, auch bei manchem Eisenbahner. Viele halten die Levels und Versionen oder gar Modi nicht auseinander. Im BahnCast hab ich letztens einen Ausbilder gehört, der ETCS ablehnt, weil es auf GPS basiere (die Folge ist aber auch 4 Jahre alt). Und ob die Berliner ZBS wirklich ETCS Level 1 entspricht, wie es der eine oder andere Lokführer dort behauptet, ist auch fragwürdig. Ja, es basiert auf einer frühen Version, aber wieviel stimmt heute noch überein?

    Mich würde auch interessieren, wie kompatibel die Variationen der verschiedenen Länder denn nun wirklich sind. Kann ein ICE tatsächlich durch den Gotthard oder über die Betuweroute fahren (nur aus Zugsicherungssicht)?

    Danke jedenfalls für die Folge!

    Johannes

    • Auch bei ETCS kommen Teilblöcke zum Einsatz, daher wurde das LZB-Blockkennzeichen auch in Blockkennzeichen umbenannt. Der ETCS-Stop-Marker steht dort wo sonst ein Hauptsignal gestanden wäre.
      https://commons.wikimedia.org/wiki/File:LZB-Blockkennzeichen.jpg
      https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Etcsstopmarker.jpg

      Sinn der Unterscheidung dürfte darin bestehen, den Betriebsablauf beim Fahren in der Betriebsart SR wenigstens etwas zu beschleunigen. Hier darf derzeit ohnehin nur auf Sicht und mit max. 40 km/h gefahren werden (das Fahren auf Sicht kann entfallen, wenn der Tf vom Fdl per Befehl davon entbunden wird; die Geschwindigkeit bleibt). Außerdem ist für die Vorbeifahrt an jedem Stop Marker ein Befehl (und die Bedienung von Override EOA) notwendig, am Blockkennzeichen kann in SR jedoch einfach vorbeigefahren werden.
      Die Stop Marker müssen folglich auch Bahnhöfen und Abzweig-/Überleitstellen installiert werden, auf VDE 8.1 außerdem an den Tunnelketten um die Funktion des TBV-S (Tunnelbegegnungsverbot) signaltechnisch sicher umsetzen zu können. Alles andere hat man eigentlich mit den Blockkennzeichen ausgerüstet.

      Es ist richtig, dass es für LZB L72 keine Unterstützung mehr gibt. DB Netz migriert die Strecken daher bereits auf L72 CE II, geplant ist bis 2022 alles umzubauen. Durch den Umbau entstehen leider nervige Lücken, da ein Wechsel von L72 auf L72 CE nicht nahtlos möglich ist. So bremsen alle Züge zwischen Würzburg und Fulda in Rohrbach von 250 auf max. 150 km/h ab um dann wieder zu beschleunigen. (LZB-Zentrale Würzburg hat CE, die angrenzende Zentrale Burgsinn nicht).
      https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/1357456/09ae2c3084b2a5c7eacb6e7aa9a07a72/lzb_migrationskalender-data.pdf
      (Hinweis: Die DB ändert gerne mal ihre Links, sucht ggf. nach „LZB-Migrationsplan“)
      Für CE II soll die Ersatzteilversorgung durch die Hersteller noch bis 2030 zugesichert worden sein.

      Ich bin gespannt was auf der 2. Stammstrecke dann wirklich zum Einsatz kommt. Ursprünglich sollte es ETCS sein, später wurde dann wieder LZB genannt. Planungen bei der DB ändern sich ja gerne mal. Wenn ich daran denke, dass zwischen Ingolstadt und Petershausen bereits seit 2006 abschnittsweise mit 190 km/h gefahren werden sollte… Mittlerweile sind die Gleise zwar entsprechend umgebaut, man hat aber derzeit gar keinen Zeitplan für den Umbau von Pfaffenhofen(Ilm) auf ESTW und dementsprechend kommt auch kein ETCS (was man für >160 km/h bräuchte).

      Die Behauptung ETCS funktioniere mit GPS ist gut 😀 Habe ich neulich aber auch irgendwo mal von einem Lokführer gehört…Ich stimmt dir da nur zu, dass da viel Unsinn erzählt wird.
      Nach meinem Kenntnisstand ist ZBS nur von ETCS L1 abgeleitet, damit jedoch nicht kompatibel.

      Theoretisch sollte es so sein, dass ein Fahrzeug welches einen bestimmten Ausrüstungsstand hat auch auf jeder Strecke fahren kann welches genau diesen Stand erfordert. Es gibt allerdings sehr viele länderspezifische Anpassungen welche das wiederum fast unmöglich machen. Für die VDE 8 (Ausrüstung mit SRS 2.3.0d) braucht man beispielsweise sogar eine streckenbezogene Zulassung des Fahrzeuges, da manche Funktionen verlangt werden die kein Grundbaustein der SRS 2.3.0 sind.
      Über diesen Umstand (und über die Erfordernis von Fahrzeugen die Begegnungen im Tunnel mit 300 km/h aushalten) heult sich Flixtrain gerade aus:
      (https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/bahn-konkurrent-flixtrain-scheitert-an-der-schnellstrecke-berlin-muenchen/23250562.html?ticket=ST-1316620-rOfR6dRJMEetFl3TAbpc-ap1)

      Martin, der gerne mal mit ETCS herumfährt

      • Danke für die ausführliche Antwort. Vielleicht haben unsere Hosts ja einen Interview-Partner gefunden, wenn es um die ETCS-Folge(n) geht? 🙂

  6. Sehr gute und interessante Folge,
    Die Länge ist komplett OK auch wenn es 3 Stunden sind kann man ja zwischen durch eine Pause machen.

    Wie ist es eigentlich im Winter wenn eine Lok Abgerüstet (ohne Heizung) wider in Betrieb genommen wird und die Scheibe gefroren ist? Die 101 hat ja soweit ich weiß keine schreiben Heizung, kratzen ist ja etwas hoch, oder macht man im Führerstand die Heizung an und wartet bis es getaut ist?

    • Hallo Lukas,

      tatsächlich haben die allermeisten Loks,Steuerwagen und Triebzüge eine Scheibenheizung. 😁
      Die schmeißt man an und wartet das Schnee und Eis tauen.
      Bei Frost stellt man die Loks in der Regel so ab, das die Fahrzeuge warm bleiben, sprich mit gehobenen Stromabnehmer und eingeschalteter Heizung.

      Grüße Marcus

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