Zugfunk #24 advocatus diaboli

Nothaltauftrag, VDE 8, Bremssysteme, Magnetschienenbremse, Streckenkenntnis

Was für Bremssysteme stehen den Lokführern eigentlich so zur Verfügung um den Zug zu verzögern oder zu sichern? Was ist eigentlich Streckenkunde bzw. Ortskunde, wie funktioniert das, und warum ist das eigentlich so wichtig? Die Antwort auf diese Hörerfragen gibt es heute als Hauptthema. In der Laberecke erzählt Marcus aus seinem Ausbilderleben, wohin gegen es bei Lukas und Sebastian heißt: „Im Westen nichts Neues“. Außer das Sebastian den Kampf gegen die Elektrik in seiner neuen Wohnung halbwegs gewonnen hat.

Heute ist das Team wieder vollzählig, neben Lukas und Marcus ist dieses Mal auch Sebastian wieder mit von der Partie.

In der heutigen Ausgabe des Spiels beschäftigen wir uns mit dem Buchstaben „W“, hier gibt Lukas seine Ausführung zum „WTB“ zum Besten, Sebastian versucht zu erklären was eine „Wirbelstrombremse“ ist und wie diese funktioniert und Marcus bringt euch näher was es mit einer „Wind-La“ so auf sich hat.

Viel Spaß beim Reinhören!


Downloadlink: Folge als Download zf24.mp3

00:00:00 Intro
00:00:36 Begrüßung
00:01:16 Laberecke
00:04:14 Marcus‘ erste Unterrichte
00:11:50 Marcus erkundet die Welt
00:14:29 Güterverkehr auf der VDE 8
00:26:22 Berliner Stadtbahn
00:31:00 Bremssysteme
00:52:39 Streckenkenntnis
01:04:14 Das Spiel
01:04:42 Lukas: WTB
01:16:36 Sebastian: Wirbelstrombremse
01:25:33 Marcus: Wind-La
01:33:38 Presseecke, neue Züge
01:41:52 Brief eines Lokführers
01:45:45 Feedback
02:34:21 Verabschiedung

Links
Wikipedia: Streckenkenntnis
Wikipedia: WTB
Wikipedia: Wirbelstrombremse
DB Netz: Infrastrukturkarte

Handelsblatt: So sehen die neuen Eurocity-Züge der Bahn aus

Stecker einer WTB Leitung
Lukas Klein
Marcus Metzdorf
Sebastian Völker   

Ihr erreicht uns unter

9 Gedanken zu „Zugfunk #24 advocatus diaboli

  1. Ich bin’s wieder 😉

    Da Steckenkunde und VDE8.1 Themen waren will ich doch Mal beides zusammen bringen:
    http://vde8.streckenkunde.de/
    Viel Spaß beim Video gucken.

    Echte Streckenkunde kann es wohl nichts ersetzen, so weit ich das als Laie aber verstehe diente das dazu die ersten Tfs auszubilden, bevor der Verkehr aufgenommen wurde.

  2. Moin!

    Schön wieder was von euch zu hören!

    Bin noch recht am Anfang, aber zu Sebastians Frage, wie ein ETCS-Display u.a. mit dem Streckenprofil aussieht, kann ich dieses Video von Alwin Meschede empfehlen: https://www.youtube.com/watch?v=EOAtPePKhFg – Der könnte durchaus auch ein interessanter Interview-Gast sein, zum einen oder anderen Thema.

    Sonnige Grüße aus Berlin,

    Johannes
    PS: Nein, immer noch kein ETCS bei Zusi 3. Aber es steht wohl bald an.

  3. Eine interessante Folge wie gewohnt. Habe mich nach langer Wartezeit sehr gefreut 😀
    Eine kleine Anmerkung habe ich aber. Der Einwurf es könnte ein Zug von hinten auffahren ist gar nicht so abwegig, wenn man sich das aktuelle Trinkspiel (Nachschieben in Hohenlimburg) von besagtem Echoray1 anschaut 😀

    Vielen Dank für den tollen Podcast macht weiter so!

  4. Hallo Marcus,

    sorry aber die Erklärung zur Wind-La ist quatsch. Es geht dabei genau um den Wind der durch Hoch- und Tiefdruckgebiete entsteht, konkret Seitenwind.

    Die Wind-La bestehen dauerhaft für seitenwindempfindliche Züge (Unterscheidung durch Bremsart 7 wie ihr richtig erklärt habt). Ein Abschnitt ist z.B. Üst Dittenbrunn-Fulda und zwar mit 200 km/h. Nach meinem Kenntnisstand wollte man das früher einmal windabhängig machen, ich könnte mir allerdings vorstellen, dass man daran technisch gescheitert ist. Insbesondere wenn man sich einmal vorstellt, dass ein Zug mit 250 km/h in einem solchen Abschnitt fährt, die Windmessanlage registriert zu hohe Windgeschwindigkeiten, die LZB bekommt plötzlich eine 200er La -> Zwangsbremsung bis auf diese Geschwindigkeit. Das ist aber reine Spekulation meinerseits.

    In den Tunnels liegt die Streckenhöchstgeschwindigkeiten für alle Züge bei (max.) 250 km/h, das liegt aber daran, dass die Ausnahmezulassung (nach EBO darf bekanntlich max. 250 km/h gefahren werden) verlangt, dass es in Tunneln
    a) keine Zugbegegnungen mit nicht druckgeschützten Reisezugwagen
    b) keine Zugbegegnungen mit Güterzügen (und dies muss technisch (!) ausgeschlossen werden).
    gibt.
    Es scheitert an beidem, es befahren planmäßig nicht druckgeschützte Reisezugwagen (z.B. InterRegio-Wagen) diese Strecke und Begegnungen Güter-/Reisezug sind nicht technisch ausgeschlossen, da es derzeit kein solches System gibt (außer mit ETCS auf VDE 8.1).
    Die Ausnahmegenehmigung ist im Original auch auf Wikipedia eingestellt: https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Hannover%E2%80%93W%C3%BCrzburg#Technik

    Auf der NIM dagegen dürften gemäß Netzzugangskriterien nur Fahrzeuge verkehren die für Zugbegegnungen mit 300 km/h im Tunnel zugelassen sind. Wird davon ausnahmsweise abgewichen (Umleiter), erhalten alle Züge einen Befehl „Stellen Sie VMZ 250 von … bis … ein“. Auf der VDE 8.1 hat es „dank“ Regio wieder eine Ausnahme gegeben, deren Dostos halten Zugbegegnungen mit 300 km/h nicht aus. Daher wurde die Geschwindigkeit zwischen Unterleiterbach und Abzw. Weißenbrunn am Forst auf 250 km/h reduziert was die Fahrzeit für DB Fernverkehr entsprechend verlängert.

    Auf KRM mussten trotz aufwändiger Simulationen und Berechnungen nachträglich noch Wände und Wälle errichtet werden um die erforderliche Sicherheit für den seitenwindempfindlichen ICE 3 zu gewährleisten.

    Unabhängig von den festen Wind-La können Windmessanlagen vorhanden sein, die Fdl müssen dann windgefährdete Güterzüge (es gibt keine „windgefährdeten“ Reisezüge) per Befehl beauftragen langsamer zu fahren. Dabei sind die Geschwindigkeiten 80/60/40 km/h möglich. Früher war das mal für die Aufsteller der Öril MAB in 408.1541 Abschnitt 4 geregelt, die Regelungen dürften heute woanders zu finden sein.
    Bei Wagenlisten für Güterzügen ist deshalb auch „Wind“ in die letzte Spalte einzutragen, sofern entsprechende Fahrzeuge im Zug sind.

    Bis zur nächsten Folge 😉
    Martin

  5. Hallo zusammen,

    wieder mal eine sehr interessante und unterhaltende Folge. 🙂

    Kleine Ergänzung zu WTB: die Mehrfachtraktionen unter den Altbau- und Neubaumaschinen bei Lokomotion funktionieren nicht wie bei der ÖBB über WTB, sondern über ZMS. Dafür haben die 139er und 151er (mittlerweile abgeschaltet) extra ZMS verbaut bekommen.
    Das zugehörige ZMS-Display sieht man sehr schön in folgendem Video: https://www.youtube.com/watch?v=zhr2dASiUdI
    (Ich bin mal so frei, das Video zu verlinken. Falls unerwünscht, bitte löschen)

    MfG, Constantin

  6. Die Altbaustrecke zur NBS Erfurt-Ebensfeld ist der Frankenwald via Jena, Rudolstadt, Saalfeld, Probstzella. Da ist es kurvig, langsam und steil (29 %o).. Der Fahrzeitgewinn durch die VDE8 ist jetzt nicht nur durch die höher Geschwindigkeit erreicht, sondern auch weil die neue Strecke erheblich kürzer ist.

    Ich könnte mir vorstellen, dass Güterzüge auf der Altstrecke regelmäßig nachgeschoben werden müssen/müssten.

    Grüße
    Marc

  7. Hallo,
    Das war eine sehr schöne Folge.

    Den “ Brief eines Lokführers “ finde ich gut aber auch schlecht. Gut finde ich mal was aus der Sicht einen Lokführers zu hören. Schlecht hingegen finde ich es, weil viele Medien jetzt wider darauf herum hacken werden was bei der Bahn schlecht ist. Mich würde es noch mehr freuen würden auch mal die schönen seiten in diesem Beruf erwähnt, aber stattdessen gibt es Beiträge wo darüber hergezogen wird das die IC Wagen zum Teil veraltet sind und der Flix Train viel besser und günstiger ist, dabei sind es so weit ich weiß die selben Wagen nur anders lackiert als die die vorher als alt bezeichnet wurden.

    Ich habe noch einen Artikel gefunden in dem Radreifen an ICEs erwähnt werden, es ist halt nur so
    das es diese schon seit längerem nicht mehr im HGV gibt.
    Das ist der Artikel: https://www.ww-kurier.de/artikel/78093-schottersteine-auf-gleise-der-ice-
    strecke-gelegt

  8. Hallo,

    Interessantes Thema zu den neuen Rennbahnen. Zu Bundesbahnzeiten würde so geplant, dass eben auch Cargo drauf fahren kann (RM – TS). Alles andere war nach der Privatisierung fest gemacht worden und da ging es auch um die Kosten der Erbauung. Für Cargo müsste die Topographie um einiges Flacher sein, was im Endeffekt wieder die Baukosten nach oben treibt. Meiner Meinung ist das ein Fehler diese Strecken nicht für alles Züge ertüchtigt zu haben. Zwischen RM und TS gehört die Rennbahn Cargo und das ist gut. Zwischen FF und Köln wäre es super um das Rheintal zu entlasten. Aber das sind Wunschvorstellungen von uns Cargonauten.

    Kann man hier eigentlich nachträglich Rechtschreibfehler berichtigen?

    Grüße und mehr Cargo wäre schön…

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