Unser Blick auf die Eisenbahn im Ausland zu Weihnachten ist ja schon fast Tradition. Auch in diesem Jahr klären wir wieder die Frage, wie das Fahren von Zügen in einem unserer Nachbarländer funktioniert. Sicher habt ihr es schon am Episodenbild erkannt: Es geht um die Niederlande.

Viel Spaß beim zuhören!

00:00:00 Intro
00:01:11 Begrüßung
00:02:07 Wer ist Edwin
00:08:47 Was ist die NS
00:18:59 Ausbildung zum Lokführer
00:24:35 niederländische Signale
00:37:23 Zs 1
00:42:14 ATB
00:51:32 Sand
00:55:57 Sifa
00:57:38 Sicherheit
00:59:11 Stromsystem
01:04:32 ETCS
01:13:11 Wasser
01:20:35 Fahrzeuge
01:28:29 Regeln
01:41:33 12:00 Uhr
01:42:24 Geld
01:52:33 Verabschiedung

Downloadlink: Folge als Download zf57.mp3

Links:

Nederlandse Spoorwegen [wikipedia]
Eisenbahnsignale in den Niederlanden [wikipedia]
Automatische treinbeïnvloeding (ATB) [wikipedia]
Sandite (Sand Ersatz) [englische wikipedia]
Niederlande: WRC soll Sandite bei Herbstglätte ersetzen [LOK Report]
NS-Baureihe ICM (koploper) [wikipedia]
Brücke ohne Oberleitung [YouTube]
Führersstandsmitfahrt im koploper [YouTube]
alte niederländische Signalsysteme (auf niederländisch)

Eure Gastgeber:

Sebastian Jorczik
alias CargoMan


Lukas Klein


Marcus Metzdorf

Unser Gast:

Edwin van den Boer

13 Meinungen zu “#57 Weihnachtsfolge 2021

  1. Bzgl. Mode IS (Isolation):
    Es steht zwar so nirgends explizit (oder ich habe es einfach nur nicht gefunden), aber IS ist für mich eher ein Fehlermodus , wo die OBU oder Teile davon kaputt sind und man der OBU nicht mehr trauen kann (Subset 26: „4.4.3.1.3 To leave Isolation mode, a special operating procedure is needed (no transition from Isolation is specified). This procedure shall ensure that the on-board equipment is only put back into service when it has been proven that this is safe for operation.“, nach Subset „4.6 Transitions between modes“ kommt man aus dem Modus SF {System Failure} auch nur nach IS oder NP {No Power}).

    Bzgl. Zufahrtsicherungssignale:
    Nach https://de.wikipedia.org/wiki/Zufahrtsicherungssignal (was es nicht alles schon für Wikipedia-Artikel zu ETCS gibt, ich bin begeistert) gibt es nach dem 250m-2000Hz-Magnet noch einen 2000Hz-Magneten.

  2. Hallo liebe Zugfunker. Naive Frage eines Nicht-Eisenbahners bezüglich der „vereinfachten“ technischen Ausbildung und der Störungsbehebung: ist es eventuell sogar besser, wenn immer die Werkstatt kommen muss, weil dann Fahrzeugfehler eher auffallen anstatt dass die Tfs immer „ein paar Leitungsschutzschalter umlegen“ und so Fahrzeuge zwar direkt wieder fahren, langfristig sich aber kleinere Fehler zu größeren aufschaukeln?
    Liebe Grüße und danke für Zugfunk!
    Marcus

  3. Coole Folge man konnte viel erfahren . Habe aber eine Frage Könntet ihr mal eine Ortskundefolge in Hannover machen ? Ansonsten macht Weiter so wie ihr den Podcast macht

  4. Hallo zusammen,
    eine sehr schöne Folge. Es hat mich sehr gefreut, dass der Wikipediaartikel „Eisenbahnsignale in den Niederlanden“ zur Sprache kam. Ich habe diesen Artikel im Sommer 2017 neu angelegt und die wesentliche Teile von dem, wie er auch heute noch aussieht, geschrieben. Dabei bin ich Quereinsteiger in die Thematik. Ich bin zwar schon lange begeisterter Bahnfahrer und Wikipediaautor, aber hatte fachlich oder beruflich nie etwas mit der Bahn zu tun. Das Signalwesen der Eisenbahn hat mich allerdings schon länger fasziniert und ich hatte mir auch schon Fachbücher zum Thema Sicherungswesen im Bahnverkehr gekauft und mit großem Interesse gelesen. Als Bewohner der Grenzregion zwischen Deutschland Niederlande und Belgien habe ich schon früh gesehen, das dort vieles zumindest ganz anders aussieht. Das ich über die Signale in den Niederlanden nichts in der Wikipedia gefunden habe, hat mich dabei sehr gestört. Wie so oft bleibt da aber nur, es selber zu machen. Ich habe schnell herausgefunden, dass sich das doch extrem zwischen Deutschland und den Niederlanden unterscheidet, es aber kaum Informationen auf deutsch darüber gibt. Was ich darüber in die Finger bekommen habe ist letztendlich nur das niederländische Signalbuch, das mir niederländischen Freunden (die alle keine Bahnexperten sind) übersetzt haben, das Buch „Besonderheiten ausländischer Eisenbahnbetriebsverfahren: Grundbegriffe – Stellwerksfunktionen – Signalsysteme“, sowie den englischsprachigen Wikipediaartikel, der allerdings extrem kurz ist. Mit diesen Informationen habe ich dann einen rudimentären Artikel zusammengeschrieben, von dem ich hoffe, alles im wesentlichen richtig beschrieben zu haben. Was ich bis heute selber nicht richtig verstanden habe, ist der Signalbegriff 209 „Gelbes Licht mit weißer, blinkender Ziffer“, vielleicht kann mich da mal jemand aufklären. Damals dachte ich, wenn der Artikel erst mal da ist und gelesen wird, werden schon Leute kommen, die den Artikel erweitern und ggf. korrigieren. Das ist aber nie geschehen. So ist der Artikel bis heute sehr knapp gehalten und beinhaltet Übersetzungen, die teilweise etwas schief sind und von denen ich eine selber nicht so ganz verstehe. Wer Verbesserungsvorschläge und Korrekturen hat, kann die mir gerne zukommen lassen.

    Viele Grüße
    Andreas

    1. Dein frage: Was ich bis heute selber nicht richtig verstanden habe, ist der Signalbegriff 209 „Gelbes Licht mit weißer, blinkender Ziffer“, vielleicht kann mich da mal jemand aufklären.
      Gerne:
      In der Niederlande ist Gelb mit einer Ziffer kein Halt am nächsten Signal. Alle Signalen stehen in Prinzip in Bremsweg abstand. Und alle Signalen außer Permitive Signalen (Selbstblocksignalen) decken weichen ab. Aber wann ein Signal nicht in Bremswegabstand steht, wegen sein Geografische Standort, und die Streckengeschwindigkeit höher ist, wird das Signal vor dem Vorsignal des haltbietenden Signals ein blinkend Ziffer gegeben. So bekommen wir ein Bremsauftrag frühzeitig.
      Beispiel: Streckenhöchstgeschwindigkeit ist 130km/h (Bremsweg ~1400 Meter)
      Durch Weichen ist das Signal kürzer als 1400 Meter aufgestellt, zum Beispiel 400 Meter. Dann ist der Bremsabstand zu kurz. Dann wird in das Signal davor, ein Signalbild gegeben Gelb mit Kennziffer 6 Blinklicht. Der Tf darf in dieser Situation seinen eingeleiteten Bremsvorgang nicht Unterbrechen, wenn das nächste Signal ein Weitere Bremsung gebietet. Wie sieht das aus;
      Erste Signal Gelbes Licht mit blinkender 6,
      Zweite Signal Gelbes Licht.
      Dritte Signal Rot.
      Dann kommt manchmal der Frage wann das Ziffer dann nicht blinkt?
      Wann das Ziffer nicht blinkt in diese Beispiel, Steht das Zweite Signal gleich oder mehr als 650 Meter vor dem Haltezeigendem. In diese fall darf der Tf sein Bremsen lösen, wenn er 60 km/h fahrt bevor er das 2. Signal erreicht hat. Wann er dann bei dem 2. Signal ankommt, bremst er wieder auf 40 km/h oder so viel weniger um vor dem haltzeigendem Signal zum Halt zu kommen.
      Ich hoffe hiermit ein bisschen mehr erklärt zu haben für dich.

  5. Cooler Podcast! Ich bin auf Euch aufmerksam geworden, weil Stay Forever Euch in ihrem Newsletter erwähnt haben. Super interessant – auch wenn ich mit den vielen Abkürzungen (noch) nichts anfangen kann.
    Macht weiter so!

  6. Danke für den interessanten Ausflug in die Niederlande! Die Niederländer sprechen auch immer so schön 😉

    Wie der ETCS-Mensch habe ich auch nicht verstanden, warum es mit ETCS L2 keinen Teilblockmodus geben soll. Auf der VDE 8 benutzen wir ja einerseits die Stop Marker an Stellen wo sonst ein Lichtsignal stehen würde (Bahnhöfe, Abzweigstellen, Tunnelabschnittssignale) und ebenso Blockkennzeichen wie bei der LZB. Auch im Bereich der Doppelausrüstung (PZB+ETCS) zwischen Breitengüßbach und Unterleiterbach gibt es eine ETCS-Bk (Blockkennzeichen; https://openrailwaymap.org/?style=signals&lat=50.02507055408106&lon=10.93788743019104&zoom=16). Diese Unterscheidung ermöglicht in der Betriebsart SR ein Fahren über weite Abschnitte hinweg ohne zahlreiche Blockstellen in den Befehl 2 aufnehmen zu müssen (an Blockkennzeichen kann in SR vorbeigefahren werden, an Ne 14 nur mit Befehl).

    Vermutlich liegt die Interpretation des fehlenden Teilblockmodus daran, dass bei der LZB-Ausbildung zwischen Teil- und Ganzblockmodus unterschieden wird – bei ETCS jedoch nicht.

    Zum Thema Stellwerkstypen und Erkennung an den Signalen: Es gibt einige ESTW die noch mit H/V-Signalen ausgerüstet sind. Mir fallen spontan Maxhütte-Haidhof, München Nord und die Stellwerke Orxhausen und Kirchheim samt der ganzen angeschlossenen ESTW-A an der SFS Würzburg-Hannover ein. Auch an der SFS Stuttgart-Mannheim gibt es ESTW mit H/V-System. Neufahrn(Ndb) hatte bis 2014 ebenfalls ein ESTW mit H/V-System.
    Man kann vom H/V-System nicht folgern, dass es sich um kein ESTW handelt. Einzig Ks-Signale werden ausschließlich von ESTW gesteuert. Das nur als kleine Anmerkung 😉

    1. Ich hoffe das die Antwort, die ich ETCS-Mensch gegeben habe erklärt, was ich mit Ganz- und Teilblock meinte. Es ging nur über der Möglichkeit in LZB wegen der LZB Rechner in der Lok. Und nicht über der Strecke Einrichtung. Auch bin ich (noch) nicht ausgebildet für ETCS in Deutschland. (Willkomme in ein Europa) Auch wenn du siehst wieviel verschiedene Systemen wir in der Niederlande haben, sind wir noch nicht da wo wir sein müssen mit einem System.

  7. Hallo, ich würde ebenso gern einige Fragen an Herr van den Bour stellen:

    Wenn er die Streckenkunde und/oder Befähigung für die Strecke zwischen EEM und XNZV hat:

    Wie funktioniert der Übergang von der PZB zum ETCS und dann kurz vor XNZV zur ATB?

    Ich freue mich auf eine Antwort.

    Guten Rutsch an euch 🙂
    t0fukeks

    1. An t0fukeks
      Ich bin ja streckenkundig zwischen Emmerich (EEM) und Zevenaar (XNZV). Der Übergangen auf diese Strecke sind wie folgt. Ich beschreibe hier auch den workload der Tf für allen die mitlesen.
      Ab EEM fahren wir noch mit PZB und 15kV. ETCS ist immer wachsam aber läuft im Hintergrund. Kurz für Elten und nach Hüthum haben wir erst ein Oberleitungswechsel von 15kV DB nach 25kV NS. Hier müssen wir den Stromabnehmer senken und umschalten nach 25kV. In diesem Streckenabschnitt liegt die erste Balisegruppe. Hier bekommt ETCS die Info den RBC (Radio Block Center) anzurufen. Die Info besteht aus welche Strecke, welches Telefonnummer er anrufen muss usw. Wir sehen im Führerraum nur das er einen Versuch macht zu verbinden und danach ob das auch gelungen ist mittels Symbolen. Während dessen heben wir auch den SA wieder und schalten den Hauptschalter wieder ein. Ein wenig weiter liegt wieder ein Position Balise, alles um der Odometry abzustimmen. Dann bekommt der Tfz von RBC und Streckenrechner ein Movement Authority (MA). Wir sehen in unserem Bildschirm „ETCS Announcement“ und wir bestätigen, dass wir das gesehen haben. Dan kommt der Übergang von PZB nach ETCS. Unser Bildschirm ändert sich leicht: die PZB Leuchtmelder verschwinden und ETCS Symbolen erscheinen. Beim Übergang steht eine Tafel mit der Aufschrift „CAB“, wobei wir nur noch nach der „Cabinesignalering“ gucken (Führerraumanzeicher). An diese Tafel liegt ein immer scharfer PZB 2000Hz Magnet. Der liegt da für Züge ohne ETCS und die kommen da zu stehen mit ein Zwangsbremsung. Damit kein Zügen da fahren ohne Signalen an der strecke.
      Dann kommt der Staatsgrenze. Hier wechseln wir von GSM-r D nach GSM-r NL. Das geht nicht automatisch.
      Dann fahren wir weiter und müssen wir, weil wir nicht Richtung Kijfhoek fahren, wieder der Oberleitung Spannung wechseln von 25kV NS nach 1,5kV NS Gleichstrom. Und wir bekommen, wenn wir Fahrt haben Richtung Zevenaar, die Ankündigung ATB. Weil das Umschalten so kurz hintereinander liegt, müssen wir auch mal sehen, ob wir noch genügend Luftdruck haben. Ansonst haben wir ins 25kV gebiet extra die Hauptluftpresser anzuschalten. Normal kommt diese automatisch bei 8,5 bar. Aber das ist zu spät manchmal. Das Umschalten dauert ziemlich lang bevor die Luftpresser wieder anspringen können.
      Wann wir dann endlich am Ende des ETCS Gebiets angekommen sind, können wir die SA wieder heben und HS einschalten. Bestätigen wir im Bildschirm das umschalten von ETCS nach ATB. Wann wir tatsachlich ATB haben, müssen wir noch einmal mit der AFB (Automatischen Fahr- und Bremssteuerung) bestätigen das wir von einem höhere Sicherheitssystem auf ein niedriges gehen.
      Und das alles hier beschrieben innerhalb von 5 bis 10 Minuten. Aber wann man da ein bisschen mehr Erfragung hat, wird alles natürlich einfacher.

      Aber dein Frage ist einfacher zu beantworten. Weil ETCS eingeschaltet ist, hängt ATB und PZB/LZB da an. Die Information aus der balise sorgt dafür, dass der Zug umschaltet auf das richtiges Sicherheitssystem. Ohne ETCS geht das nur im stillstand.

  8. Hallo zusammen,
    ich würde gern das Angebot wahrnehmen und ein paar Fragen an Hr. van den Bour stellen:
    – Wie oft sind Sie denn schon im Modus IS („ISOLATION“) gefahren, falls das bei PRORAIL /NS erlaubt ist? [siehe: Subset 26-4, 4.4.3 ISOLATION]
    – Ist TAF (Track Ahead Free, BESTÄTIGUNG EINER FREIEN STRECKE) für Sie merkwürdig, falls das bei PRORAIL/NS benutzt wird (konkret: Hat man kein mulmiges Gefühl, dass dem ETCS/Stellwerk Informationen fehlen, die für Sie als Tf offensichtlich sind, aber die Sie als Tf kompensieren müssen)? [siehe „6.19 UMGANG MIT EINER AUFFORDERUNG ZUR BESTÄTIGUNG EINER FREIEN STRECKE“, https://www.era.europa.eu/sites/default/files/activities/docs/appendix_a_ope_tsi_de.pdf/“ https://www.era.europa.eu/sites/default/files/activities/docs/appendix_a_ope_tsi_v5_en.pdf“%5D
    – Ich habe Ihre Aussage zu den Teilblöcken unter ETCS im Vergleich zu den Teilblöcken unter LZB leider nicht verstanden. Funktionell gibt es da keine Unterschiede zw. LZB und ETCS (u.a. https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ibv/ressourcen/dateien/bsk/2021_Retzmann_DKS.pdf?lang=de, Folie 39), man kann sogar die gleiche Tafel benutzen (siehe z.B. auf der VDE 8), aber man kann auch eine andere Tafel verwenden (siehe https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/4636190/319305675bc9fb23f75221e1d647a172/rw_301_aktualisierung_11-data.pdf Ril 301.9001 „8 Blockkennzeichen“). Was war da konkret gemeint?
    – Welche DMI-Sprache nutzen Sie denn bzw. nutzen Sie auch mal das englische Original (die einzigen wirklich standardisierten [ERA_ERTMS_015560])? Was würden Sie davon halten nur die Originalbegriffe auf dem DMI zu sehen (ich sehe Vorteile, dass es nur Begriffe sind {und keine wirklichen Texte, wo man eventuell auch noch die englische Grammatik und einen umfangreichen Wortschatz braucht} und man die als Fachsprache sehen kann)?
    – Bemerken Sie als Tf einen Unterschied, wenn Sie Streckenabschnitte von unterschiedlichen Herstellern befahren (direkt am DMI oder auch dass dann ein anderes betriebliches Regelwerk (& sei es nur bei Störungen/Rückfallebene) gilt)?

    Schonmal Danke für die Antworten.

    Guten Rutsch
    ETCS-Mensch

    1. Ich versuch mal deine fragen so zu beantworten, so das andere diese auch verstehen können.
      Und es geht um der Niederländische ETCS. Ich weis das in Deutschland intensivere ETCS Möglichkeiten in Einsatz kommen. In NL (noch) nicht.
      IS-modus. (Isolation Mode) darf man nur mit Zustimmung des Treindienstleider (Fahrdienstleiter) einsetzen. Dafür sind mit ProRail und NS International Regeln aufgestellt und die gelten nur zwischen Zevenaar und Zevenaar Grenz. Dabei gilt für Züge Richtung Kijfhoek, dass im IS-Modus nicht gefahren werden darf. Der IS-modus ist eigentlich ein Modus, den man bei Vorspann Betrieb braucht.
      TAF. Track ahead free ist eine Frage, die beim Tf ankommt, wenn das ERTMS (Stellwerkseite) nur Information hat über das belegt sein des Gleises. In der Lok war ETCS (onboard der Lok) ausgeschaltet und ist mittlerweile eingeschaltet aber der Position ist noch nicht bekannt. Um eine genaue Position zu haben, muss die Lok erst über eine sogenannte Balise Fahren. Die Balise meldet sich beim ETCS und ETCS meldet sich via GSM-R beim ERTMS. In diese Beispiel Stehen 2 Lokomotive abfahrbereit ins einem Gleis. Lok A steht vor einem SMB (Stop Marker Bord) Ne14. Lok B steht dahinter. Lok B hat sich beim Überfahren der Balise beim ERTMS gemeldet. Lok A steht vor der Balise abgestellt und kann sich nicht mit Position melden. Lok A muss erst an einer Balise in ein andere gleis vorbeifahren. Der Lokführer von Lok A kann damit nur in Modus SR (Staff Responsible) und ein Befehl des Fdl an Ne14 vorbei fahren. Aber wir sitzen in Lok B. Bei ein TAF request fragt ERTMS den Tf, ob zwischen seiner Lok und dem SMB noch ein anderes Fahrzeug steht. Wann ja muss er warten mit bestätigen bis das Fahrzeug (Lok A) weggefahren ist. Wenn da kein Fahrzeug zwischen ihm und das SMB steht, bestätigt er der TAF und bekommt er ein Fahrweg (MA movement authority) von ERTMS wann der Fdl ein Fahrweg eingestellt hat. Fazit, TAF kommt nur dann, wann ein neues Fahrzeug sich im System meldet.
      Teilblock und Ganzblock. In Loks mit LZB Rechner ist ein Module eingebaut wobei der Lok vom LZB Zentrale mit Telegrammen Information bekommt über den Fahrweg. Wann ein Block 35 Kilometer lang ist, ist er aufgeteilt in teilen. Wann mehrere Tfz in ein Block fahren, steht das in der Telegramm (Teilblock). Damit wird in der LZB Rechner der Lok ein Module in Teil Block geschaltet. Wenn der Rechner der Lok ausfallt, und der Tf ein Neustart macht, Bootet der Rechner neu. Während des Hochlaufens des Rechners, guckt er nach, ob der Teilblockmodul ob der Lok in Ganz- oder Teil Block verkehrte und damit dem Tf sagt ob er mit oder ohne Hilfe des Fdl weiter fahren darf. War er in Ganzblock, ist das Block bis ein LZB Block gekennzeichnet durch ein Hauptsignal frei von Fahrzeugen. War er in einem Teilblock, braucht er der Fdl um weiter zu fahren. Der Fdl guckt dann ob das lock Bwieder frei ist bevor er einen Befehl an den Tf gibt, um seine Fahrt mit PZB fortzusetzen.
      Bei einem ETCS Rechner hat man nicht so ein System. Da braucht ein Tf beim Übertragungsausfall oder einer Rechnerstörung immer der Fdl um im SR-Modus weiterzufahren bis das Tfz wieder über ein Balise gefahren ist. Auch ist mein Erfahrung, dass der Neustart des ETCS Rechners länger dauert und das Anrufen mit GSM-R data lange dauern kann. (GSM-R sprach und GSM-R data sind 2 verschiedene Kanäle)
      Na gut. Was wir besprochen haben im Podcast geht um das ETCS an board des Tfz, und nicht der teilblocken an der strecken. Vielleicht ist hiermit dann auch der Missverständnis weggenommen?
      DMI Sprache. Wir haben in der Niederlande verschiedene Sprachen in ETCS. Englisch und Niederländisch. Für der Niederländer ist das kein Problem. Wir wachsen allen mit Englische Sprache auf, im Fernsehen und im Kino. Aber Hauptsache ist das wir allen die gleiche Begriffe brauchen. Und nicht das ein Tf der die Landesgrenze überschreiten verschiedene Begriffen durcheinander werfen. Ich fahre seit 2003 in Deutschland und der Niederlande und schaltet bei der Grenze immer um. Aber wenn ETCS/ERTMS durcheinander gebracht wird, kann es Problemen geben. Das das Regelwerk nicht gleich ist, ist kein Thema. Aber der begriffen im DMI (Driver Machine Interface) oder MFD müssen gleich bleiben, ist mein Wunsch.
      Unterschied Hersteller. Im Moment haben wir in der Niederlande 3 Systemen aktiv. ETCS L1, ETCS L2 und ETCS Dual Signaling. Aber auch ein hybride variant auf der Schnellfahrstrecke Richtung Paris und London. Da kann man im Notfall von Level 2 nach Level 1 schalten. Dabei hat man keine Signalen aber am SMB ein Lampe, die leuchtet, wenn in Level 1 aktive Information vorhanden ist in der Balise. So haben wir der Betuwe Linie mit Level 1 (Hafengebiet) mit Signalen, und Level 2 ab der Kijfhoek Richtung Deutschland mit nur SMB‘s. Und zwischen Amsterdam und Utrecht Level2 mit Dual signaling. Da hat man auch noch Signalen stehen vor Zügen ohne ETCS und wir Fahren dann mit Level 2. Signalbegriffen gelten dann nicht es sei denn sie gebieten Halt.

      1. Hallo Edwin,

        danke auch für die Infos.

        ich fürchte, mit der deutschen Sicherheitsphilosophie wäre es nicht vereinbar, dass der Lokführer TAF bestätigt… Man munkelt, dass ProRail beim weiteren ETCS-Ausbau auf die die Anwendung von TAF verzichten möchte und das „deutsche“ System übernimmt (Abfahrt in OS bei trusted areas ansonsten in SR).

        Über die betrieblichen Regeln verhindern wir ohnehin, dass sich ein zweites Fahrzeug beim RBC meldet für welches die Fahrt am selben Signal zugelassen werden soll.

        Interessant, dass ihr im Vorspann im Modus IS fahrt. Ich würde eigentlich die Verwendung der Betriebart NL (non leading) erwarten.

        Zufahrtsicherungssignale gibt es bei Prorail also offenbar nicht sondern nur die CAB-Tafel? In Deutschland stellt man Hauptsignale an L2oS-Strecken (Level 2 ohne Hauptsignale) welche nur „Halt“ zeigen können oder dunkelgeschaltet (für ETCS-geführte Züge) sind. Das verhindert wirksam die Einfahrt von nicht in ETCS aufgenommenen Zügen auf die Strecke. Das Hauptsignal hat natürlich einen 2000 Hz Magneten, danach kommen nochmal welche. Sogar im Abstand von 250 m ein weiterer, damit man selbst mit dauerhaft bedienter (z.B. festklemmender) Befehlstaste nicht ohne Zwangsbremsung auf die Strecke kommt. Warum einfach, wenn es auch komplex geht…

        Wie lange dauert es eigentlich bei euch, bis die movement authority auf dem Fahrzeug eingeht? Bei uns vergehen derzeit über 8 Sekunden zwischen der Fahrtstellung des Hauptsignals und dem Eingang der MA auf dem Fahrzeug.

        Für alle: Ich habe schon öfters auf englisch geschaltet. Da sieht man dann auch schön, welche Testmeldungen vom RBC generiert werden (die sind dann in deutscher Sprache wie Fahrtrichtungsangaben) und was eigentlich vom System selbst kommt (z.B. Transitionen). Für mich macht deutsch/englisch keinen Unterschied, so dass ich beim Ablösen das Zurückschalten vergesse. Nachdem es aber schon Kollegen gab, die mich deshalb geschimpft haben, verzichte ich seitdem auf den Ausflug in die Originalsprache 😉

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