Rettungsübung, Türstörung, Rangieren, Weichenwärter, Fehlleitung, Bremswiderstände

Nachdem wir den Elefanten im Raum angesprochen haben, widmen wir uns einer ausgedehnten Laberecke mit einem ausführlichen Bericht über eine Rettungsübung. Anschließend steigen wir nochmal in das Thema Rangieren ein und wir lauschen einer schönen Geschichte über ein nicht ganz unwesentlichem Bremsbauteil.

Viel Spaß beim reinhören!

Folge 66

00:00:01 seit ihr soweit?
00:00:28 Intro
00:01:04 Begrüßung
00:01:30 CargoMan?
00:10:54 FREIHEIT!
00:12:42 Verspätung verursacht?
00:30:22 Ausfall GSM-R
00:47:31 Rettungsübung
01:23:57 nochmal rangieren
01:37:24 Schnellbremsbeschleniger
01:50:01 Schnellbremsbeschleuniger
02:05:26 Feedback
02:51:48 Verabschiedung

Folge als direkter Download

Links:

Bahn.de: ICE 4
Süddeutsche Zeitung: NZG am Hauptbahnhof
Google Maps: Günterscheid
Wikipedia: Baureihe 406
Günterscheidtunnel
NR-Kurier: ICE brennt im Günterscheid-Tunnel – eine Großübung
Schnellbremsbeschleuniger EB3-S
YouTube: Der Siberling
YouTube: Alwin Meschede
wikipedia: Bremswiderstand

Schnellbremsventil EB3

Schnellbremsventil EB3

Schnellbremsventil EB3-

Schnellbremsventil EB3-S

Eure Gastgeber:

Lukas Klein


Sebastian Völker


Marcus Metzdorf

15 Meinungen zu “#66 Zugrettung

  1. Hallo Zugfunk Team,
    danke für eure spannenden Folgen. Nachdem ich vor ca. 2 Monaten über Omega tau auf euch aufmerksam geworden bin, bin ich heute bei der aktuellen Folge angekommen.
    Als an der Bahn interessierter Fahrgast pendle ich wöchentlich zwischen Tirol und Wien und bin auch regelmäßig in Deutschland unterwegs. Eure informativen Folgen haben mein Verständnis für Unzulänglichkeiten bei Bahnfahrten erhöht. Allerdings muss ich immer wieder Unterschiede beim Service zwischen AT und DE feststellen, die ich weiterhin nicht nachvollziehen kann und will.
    Ein Beispiel: Als sehbehinderter Bahnkunde bin ich manchmal auf die Hilfe des Mobilitätsservice angewiesen. Wobei dies in Österreich im Großen und Ganzen problemlos funktioniert, musste ich in Deutschland mehrfach feststellen, dass kein Personal für die Umsteigehilfe am Bahnsteig anwesend war. Daher plane ich meine Umstiege in Deutschland meist so, dass ich nicht auf diesen „Service“ angewiesen bin, indem ich sehr lange Umsteigezeiten einplane. Ich finde es sehr schade, wenn derartige Unterstützungsleistungen angekündigt und nicht erfüllt werden.

    Ich wünsche euch weiterhin viel Spaß und Erfolg mit diesem Podcast.
    Schöne Grüße aus Wien
    Andreas

  2. Liebe Zugfunker,
    danke für den tollen Podcast, habe euch erst vor nem halben Jahr entdeckt und bin noch am nach-hören alter Folgen. Dies hat zu der etwas seltsamen Situation geführt, dass ich Folge 42 (CargoMan wird Teil der Stammbesetzung) und Folge 66 (CargoMan ist nicht mehr Teil der Stammbesetzung) innerhalb einer Woche gehört habe und erstmal verwirrt war. Jetzt kann ich also gespannt sein, was mich an Cargo-Info so erwartet, wohlwissend, dass es ein Ende gibt, ich bin gespannt 🙂 und freue mich auf die weiteren Folgen und den Einblick in eine mir (dank euch nicht mehr ganz so fremde) Welt.

  3. Hallo Zugfunk Team,

    das euch die CargoMan ‚Kündigung‘ nicht leichtgefallen ist, dass kann ich mir vorstellen. Wichtig ist, dass ihr euch noch in die Augen schauen könnt und das es euch nicht leichtgefallen ist. Ihr seid ja immerhin Menschen.
    Ich fand CargoMans Cargo Informationen unglaublich spannend und hoffe das ihr den Bereich Cargo nicht komplett liegen lasst. Gleichwohl fand ich ihn – in eurem Podcast – auch ‚anstrengend‘, wenngleich ich glaube das er ein guter Typ ist.

    Zum GSM-R Ausfall:
    Ich kann mit gut vorstellen das die Entscheidung keinen Fallback-Betrieb auf GSM (ohne R) dadurch begründet war, dass der Grund des Ausfalls des GSM-R Netzes nicht sofort offensichtlich war. Als die Sabotage ersichtlich war, wird sich der Krisenstab die Frage gestellt haben: a) wer, b) warum. Da man weder a noch b eindeutig beantworten konnte, wird man auf Nummer sicher gegangen sein. Denn das Warum könnte „Vorlauf für die Sabotage weiterer kritischer Bereiche“ gewesen sein.
    Ich bin mir relativ sicher das der Krisenstab der Bahn diese Entscheidung nicht ohne Konsultation der Bundespolizei oder anderer Sicherheitsbehörden getroffen hat.

    Viele Grüße aus dem Norden!

  4. Danke mal wieder für die spannende Folge!

    1.
    Gut, dass die Feuerwehr das Brand-Szenario gerade geübt hat. Zehn Tage später konnten sie ihr Können ja schon in KFKB unter Beweis stellen… https://www1.wdr.de/nachrichten/rheinland/rauchentwicklung-bahnhof-flughafen-100.html

    2.
    Wie läuft eigentlich die Streckenkunde/ETCS Ausbildung für die NBS Wendlingen-Ulm ab? Wie ist es, die Strecke zu Fahren?
    Ich glaube, das würde viele interessieren, wäre vielleicht mal ein spannendes Laber-Thema.

    3.
    Danke an Lukas für die gute Geschichte!
    Dir verdanke ich mein halbes Bahn-Fachwissen (Bahnknoten Köln, Strom, LZB)
    Habe mir danach nochmal alle Bremse-Videos vom „Silberling“ angeguckt.

    4.
    Nochmal zum Thema Schülerpraktikum beim Fernverkehr: die Kollegen, deren Kontakt ihr mir geschickt habt, haben gesagt, dass es in München und Hamburg schon mal kein Fernverkehrs-Praktikum gibt. Wisst ihr, ob es das vielleicht noch an anderen Standorten (zB Köln) gibt ?

    5.
    Zum Schluss nochmal zu CargoMan:
    Es klingt vielleicht gemein, es so zu sagen, aber ich fand Sebastian2 schon von Anfang an unsympathisch bzw. unpassend für den Podcast. Es passt einfach nicht zu einem Professionellen Erklär-Podcast, bei einer Negativen Situation einfach den Kollegen als „Arschwurst“, „dumm“ und „scheiße“ zu beleidigen.
    Im Gegensatz zu Marcus, der bei seinen Unpässlichkeiten (12er im Hbf, Esslingen-Schicht, Umleitung München-Nord) einfach professionell die Situation und die Lösung erklärt, wodurch man sogar noch was lernen kann.
    Auch seine Ausgaben der „Geschichte“, allen voran in der #45, waren im Vergleich zu Marcus und Lukas ziemlich notdürftig.
    Das alles, kombiniert mit einer kindischen Art (extrem in der #50), wirkte auf mich oft ziemlich unprofessionell.
    Wahrscheinlich habt ihr auch eine andere Meinung dazu, und wahrscheinlich gibt es auch viele, die ihn total mögen. Vielleicht kommt er auch einfach aus einer ganz anderen „Bubble“ als ich. Naja💁‍♂️

    Ich freue mich auf jeden Fall auf viele neue Folgen, in der „alten Art“ mit einem schönen Hauptthema, einer guten Laber- Presse- und Feedback-Ecke und ein bisschen Kölner Dialekt…

  5. Hallo liebes Zugfunk-Team
    vielen Dank für die schöne neue Folge. Auch ich werde Sebastian „Cargoman“ vermissen, habe seinen Erzählungen aus der Cargo-Welt immer gerne zugehört. Ich habe mich tatsächlich aber auch über den einen oder anderen Kommentar und Tonfall von ihm geärgert und kann eure Entscheidung daher sehr gut verstehen.

    Zum Thema Fehlleitung möchte ich gerne ergänzen: Vielleicht ist nicht für jeden Zuhörer sofort verständlich, warum ein fehlender Fahrplan sicherheitsrelevant ist. Dazu muss man wissen, dass im Fahrplan des Lokführers viel mehr steht, als im veröffentlichten Fahrplan für Reisende:
    1. Finden sich im Fahrplan die Angaben der zulässigen Geschwindigkeiten (das habt ihr im Podcast schon öfter erwähnt). Früher war das (abgesehen von Streckenkenntnis) oft die einzige Quelle dafür. Heute stehen zwar die streckenseitig möglichen Geschwindigkeiten in den meisten Fällen zusätzlich als Tafeln (Lf-Signale) an der Strecke, aber die zulässige Geschwindigkeit eines Zuges ist ja neben der Strecke auch von den Fahrzeugen und vor allem den Brems-Eigenschaften abhängig. Und damit wäre ich – noch viel sicherheitsrelevanter – bei
    2. Ein Zug mit schlechten Bremseigenschaften könnte auf eine Strecke geleitet werden, auf der er aus seiner „normalen“ (bei der Fehlleitung gerade gefahrenen) Geschwindigkeit im verfügbaren Regelbremsweg zwischen Vor- und Hauptsignal nicht mehr rechtzeitig vor einem Halt zeigenden Signal zum stehen kommen kann. Natürlich steht auch die je nach Strecke vorhandene Länge des Regelbremswegs (400m, 700m, 1000m) im Fahrplan. Im Extremfall könnte ich mir zumindest historisch sogar Züge vorstellen, die auf einer Strecke mit starkem Gefälle gar nicht mehr angehalten werden könnten – und die Vorschriften lassen es ja auch heute noch zu, einen Zug mit nur 20 Bremshundertstel zu bilden – selbst wenn das praktisch kaum vorkommt.
    Abgesehen vom Fahrplan
    3. Nicht alle Züge können/dürfen auf allen Strecken verkehren. Das Thema Fahrleitung dürfte jedem klar sein. Aber es gibt z.B. auch Begrenzungen der Achslast aufgrund leichterem Oberbau (leichtere Schienen, weniger Schotter) oder auch wegen Brückentragfähigkeiten, sodass auch heute eine 4-achsige Standard-Lokomotive nicht auf jede Nebenbahn darf, das war historisch noch ein viel wichtigeres Thema. Auch Doppelstockwagen oder Züge mit eingeschalteter Wirbelstrombremse dürfen nicht überall fahren – die Liste ließe sich fortsetzen.

  6. Hi.
    Wie immer, Danke für den informativen Podcast.

    Zu der Tunnelrettung hätte ich noch zwei Punkte.
    Der 2. zuerst: die Sache, dass die Feuerwehr nicht weiß, wo man die Türen aufmacht: Das ist meiner Meinung nach genau der Punkt, wieso man solche Übungen macht. Das man solche Sachen klärt, solange noch Zeit ist.

    Was mich zu meinem 1. Punkt führt: Was man, finde ich, auch hätte üben sollen: Die Anfahrt, und vor allem die Übermittlung des Unfallorts vom Tf bis zu den Einsatzfahrzeugfahroj. Am besten wäre gewesen, wenn nur ein paar Leuten des Planungsstabs wussten, wo der Zug halten sollte. Dann kommt einu mit auf den Führerstand und sagt in etwa »wir halten heute bei Streckenkilometer X. Wenn Fdl fragt, wissen Sie (Tf) nicht, wie der Tunnel heißt.«
    Bei mir in der Nähe ist nämlich neulich ein Bus abgebrannt. (Keine Verletzten.) Per Telefon hieß es »Bus brennt zwischen Kusterdingen und Wankheim.« (Alle ewig-12-jährigen, die English können dürfen jetzt mal kichern.) Also fuhr die Feuerwehr nach Wankheim. Da war nichts. Als die dann in Kusterdingen angekommen waren, standen da nur noch Leute um den lichterloh brennenden Bus rum.

    Dann:
    Danke für die ausführliche Antwort auf meine Frage (wie wisst ihr, wann das letzte Drehgestell an der Weiche vorbei ist.)
    Zu dem Zuglängenzähler in Großbritannien habe ich noch einen Bemerkung: Dort sind die relevanter, da die da kaum Meilensteine haben, und die, die es gibt, recht mickrig sind. So, alle zehn Kettenlängen ein gut lesbares Schild ist nicht. (Zumindest manchmal war das Maß mile & chains. Eine Meile sind 80 chains und eine chain sind 100 links. Oder 66 Fuß == 22 Yard. Alle Klarheiten beseitigt.)

    ( https://www.frumble.de/blog/2021/03/26/ueberlegungen-zu-einer-genderneutralen-deutschen-grammatik/ )

    1. Wenn die Feuerwehr den genauen Standort des Zuges nicht kennt, heißt es Suchen. Da bei der Übung nur ein begrenztes Zeitfenster zur Verfügung stand, wollte man vermutlich vermeiden, dass die meiste Zeit mit der Suche nach dem Zug vergeht und dann für die eigentliche Rettungsübung nicht mehr genug Zeit da ist.

  7. Liebe Zugfunker, vielen Dank für euer ehrliches Statement zur Trennung von Cargo-Man!
    Ich höre euch fast von Anfang an und kann eure Entscheidung absolut nachvollziehen, so unangenehm sie für alle Beteiligten gewiss auch gewesen sein muss. Ich habe damals ehrlich gesagt ein paar Folgen gebraucht, um mich an Sebastians Art zu gewöhnen, empfand gleichzeitig seine Erzählungen aus der Cargo-Welt aber definitiv als interessante Bereicherung eures Podcasts. Dennoch hatte ich aber mit der Zeit den Eindruck, dass seine oft unüberlegten und mitunter auch einfach unpassenden Einwürfe außerhalb „seiner Redezeit“ auch euch zunehmend gestört, wenn nicht sogar genervt haben…
    Ich würde mich trotzdem freuen, ihn in zukünftigen Folgen ab und an von seinen Erlebnissen bei DB Cargo berichten zu hören!

    Viele Grüße
    Andi

  8. Habe die Folge gerade nur angefangen zu hören, muss aber jetzt schon mal sagen: Schade, dass der Cargo-Man nicht mehr dabei ist. Ich fand seine Art eigentlich sympathisch. Und von außen hatte ich zumindest immer den Eindruck, dass die Chemie eigentlich passt, so kann man sich irren.
    Alles Gute an Sebastian, ich hoffe nimmt es nicht zu schwer!

  9. Liebe Zugfunker,
    ich bin seit mehreren Jahren stiller Hörer und möchte euch nun doch auch mal etwas schreiben.
    Ich habe beruflich nichts mit der Bahn zu tun, bin allerdings aufgrund einer Fernbeziehung jahrelang sehr viel mit der Bahn unterwegs gewesen und habe dabei eine große Freude an Bahnreisen entwickelt, was für meine meisten Mitmenschen völlig unverständlich ist. Da ich zudem dazu neige, mich tendenziell etwas zu sehr dafür zu interessieren, wie es überall hinter den Kulissen aussieht, hat sich euer Podcast zu einem meiner absoluten Lieblingspodcasts entwickelt, so dass ich für neue Folgen alle anderen Podcasts erstmal links liegen lasse und mich auch nachher oft tief im Internet verliere, um noch weiter zu recherchieren.
    Vielen Dank also erstmal für diese spannende und interessante Unterhaltung! Leider komme ich in meiner aktuellen Lebenssituation nur noch viel zu selten zum Bahnfahren, aber umso schöner ist es dann, euch zuzuhören.
    Als ich gehört habe, dass Sebastian nicht mehr in der Stammbesetzung sein wird, hat mich das natürlich etwas traurig gemacht, da er wirklich ein sympathischer Typ ist und ich persönlich ganz gut nachvollziehen kann, dass man im Gespräch mit anderen auch schnell mal etwas überdreht ist, das fällt mir oft auch an mir selber auf. Trotzdem hatte ich in den letzten 2 Jahren genau das gleiche Gefühl wie ihr, da mir eure ruhige und sachliche Art immer sehr gefallen hat und er nicht wirklich dazu passte, so dass seine Kommentare manchmal irgendwie störend wirkten, auch wenn ich ihm in einem anderen Kontext sicher gerne zugehört hätte. Manchmal passt es halt wirklich einfach nicht und ich finde es großartig, wie fair aber auch ehrlich ihr mit der Situation umgegangen seid. Es wäre wirklich unglaublich schade gewesen, wenn ihr einfach immer seltener oder gar nicht mehr aufgenommen hättet. Bitte macht noch lange weiter, solange es euch Spaß bereitet und bleibt bei eurer ruhigen Art und den detailreichen Erklärungen und Anekdoten. Vielen Dank!

  10. Liebes Zugfunk Team,
    auch wenn ich nicht mit allem einverstanden war was der Kollege Cargoman so von sich gegeben hat, so muss ich doch diesen „Verlust“ etwas beklagen. Denn er hat durchaus realistisch die Welt im Betrieb dargestellt die wir Cargonauten Tag täglich auf unseren Schienen erleben müssen.

    Fahrzeuge mit Bremswiderständen die Energie in Wärme umwandeln im Wechselstromnetz gibt es genug. Zum Beispiel fast alle Einheitselloks haben Bremswiderstände und können nichts zurückspeisen. Eine Ausnahme bilden da 5 Loks der Baureihe 141 die das konnten.
    Auch z.ab. die Baureihe 151 wandelt die Bremsenergie der E-Bremse in Wärme um.

    Zum Thema Bremsstellung bei Güterzügen kann man sicher eine ganze Folge bringen, aber um nur kurz auf die angesprochenen Punkte im Feedback einzugehen:

    Die Erzzüge mit den Wagen der Bauart Falns 150 / 151 laufen (alle) in Bremsstellung P. Loks und die ersten drei Wageneinheiten (3 Wagen, mit insgesamt 6 Fahrzeugen, da zwei Fahrzeuge einen „Wagen“ bilden ) in G, der Rest in P (da Zuggewicht über 1200t) Auch die Bremshundertstel sind gar nicht mal so wenig und Pzb technisch laufen die Züge in M. Für Kohleganzzüge mit Fal Wagen trifft das ebenfalls zu.
    Ansonsten gibt es massenweise Güterzüge die vollständig in Bremsstellung G unterwegs sind. Es gibt bestimmte Regeln in der Zugzusammenstellung die das erforderlich machen. Oft kommt es aber auch vor das die tatsächliche Zugzusammenstellung das nicht erfordert, der Fahrplan allerdings schon. Daher kann es sein das auch Züge mit einem Gewicht von beispielsweise 200t in Bremsstellung G unterwegs sind.

    Viele Grüße aus dem Ruhrgebiet

  11. Hallo Zugfunker, zum Thema Fehlleitung: es ist richtig, was der Sebastian gesagt hat: wenn ich im Stellwerk eine richtige Bedienung mache, die richtige Fahrstraße in die richtige Richtung einstelle, dann kann es nicht passieren, dass das Stellwerk eigenmächtig die falsche Fahrstraße in die falsche Richtung einstellt – und schon gar nicht auf Hauptsignal.

    Zum Thema Notfallübung auf der SFS: Ich wäre auf jeden Fall dabei!

    VG
    D.

  12. Hallo Marcus,

    ich bin „entsetzt“, was Du mechanischen Stellwerken so alles (nicht) zutraust. Darauf muss ich ausführlich antworten 🙂

    Die Entwicklung der Stellwerke war auf Sicherheit ausgelegt und wenn ein Unfall Lücken offenbarte, dann wurden diese in der Entwicklung berücksichtigt.

    Du hattest im Podcast Zweifel geäußert, dass bei einem mechanischen Stellwerk die Weichen im Fehlerfall zwingend in der korrekten Stellung liegen oder ob sie nicht auch unbemerkt falsch liegen könnten.

    Ja, in frühen Zeiten gab es Handweichen, welche sogar noch der Weichenwärter während der Zugfahrt aktiv festhalten musste. Auch gab es noch lange einzelne Bahnhöfe, wo nur die Signale, nicht aber die Weichen „zentralisiert“ waren. So zum Beispiel St. Margarethen am Bodensee, wo es noch in den 1980er Jahren noch zu solchen Fehlleitungen kam. Erst 1996 wurde endlich das alte Flickwerk abgelöst. Siehe den ausführlichen Artikel in Ausgabe 10/2022 des „Eisenbahn Amateur“.

    Grundsätzlich würde ich aber behaupten, dass diese Probleme seit mindestens 125 Jahren zufriedenstellend gelöst sind. (Die genauen Jahreszahlen habe ich nicht parat).

    Betrachten wir mal ein paar Situationen:

    Die Weiche kommt nicht in Endlage:
    * Zum Beispiel, weil ein Schotterstein zwischen Backenschiene und Weichenzunge liegt.
    * Der Weichenhebel kommt nicht bis in die Endlage, damit lässt sich auch die Fahrstraße nicht einstellen.

    Jemand hat die Antriebsstange vom Antrieb abgehängt (Sabotage):
    * Der Weichenhebel käme dann in Endstellung und das Stellwerk wäre im Irrtum über die Lage der Weiche.
    * Der Weichenwärter würde das mit Sicherheit merken, weil er zu wenig Kraft beim Umstellen brauchen würde.
    * Wenn ein Zungenprüfer verbaut ist, dann käme der Weichenhebel nicht bis in die Endlage, die Fahrstraße ließe sich nicht einstellen.
    * Wenn über die Weiche schnelle Personenzüge fahren können (60km/h), dann hat sie einen Weichenriegel. Dieser lässt sich bei falscher Stellung der Zungen nicht einlegen, so dass auch hier das Stellwerk keine Fahrstraße zulässt.

    Drahtzug reißt, während die Weiche in einer Endlage ist:
    * Die Spanngewichte fallen zu Boden und ziehen den Drahtzug in eine falsche Lage.
    * Die Seilscheibe im Stellwerk verdreht sich gegen den Hebel. Je nach Bauart wird das im Stellwerk unterschiedlich signalisiert.
    * Die Stellwerkslogik bekommt die Störung mit, der Verschlussbalken befindet sich in einer Mittelstellung. Es lässt sich keine neue Fahrstraße mehr über diese Weiche einstellen.
    * Die Sperrklinke im Weichenantrieb verhindert, dass die Weiche durch das Spanngewicht der intakten Seite umläuft. Sie bleibt in ihrer bisherigen Stellung sicher verschlossen.

    Drahtzug reißt, während die Weiche umgestellt wird:
    * Hoffentlich steht der Weichenwärter vorschriftsmäßig neben dem Weichenhebel, so dass er nicht vom Hebel getroffen wird. Eine Fahrtstraße wird er aber sicher nicht mehr über diese Weiche einstellen (können).

    Weiche wird von der stumpfen Seite aufgefahren.
    * Kann nur durch eine Rangierfahrt geschehen, eine Fahrstraße für eine Zugfahrt kann nicht über die falsch gestellte Weiche eingestellt sein.
    * Im Stellwerk wird die Seilscheibe verdreht (wie oben), es kann keine Fahrstraße über diese Weiche mehr eingestellt werden.

    Du darfst also auch bei mechanischen Stellwerken furchtlos über die Weichen fahren. Eine gefährliche Fehlleitung wegen eines Fehlers im Stellwerk brauchst Du da nicht zu befürchten.

    Ihr solltet Euch das ruhig mal in einem Museumsstellwerk anschauen. Zum Beispiel im Lehrstellwerk Kornwestheim, wo z.B. auch das Auffahren der Weiche praktisch gezeigt werden kann.

    Viele Grüße
    Thomas

  13. Euer eigentlich toller Podcast hatte immer wieder etwas von der Freude am Zugwesen verloren – durch das ab und zu durchdringende Jammern oder Motzen. Toll daher, dass Ihr Euch nun neu und mit neue Vorsätzen aufstellt. Das wird!

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