Fahrdienstleiter, Zugmeldungen, NIM, LIREX, Alstom Coradia, Einzelradsatz-Fahrwerke, Zugausfallstatistik
Unsere drei Geschichtenerzähler sind wieder am Start. Sebastian überschreitet eine Grenze, Lukas kann jetzt auch Diesel und Marcus lässt euch entscheiden, ob er an entstandener Verspätung Schuld war oder nicht. Zusammen regen sich die Drei über ein Youtube Video auf und beantworten euer Feedback.
Viel Spaß beim reinhören.
00:00:00 Intro
00:00:46 Begrüßung
00:01:31 Sebastian lernt Lok
00:17:00 Lukas lernt Diesel
00:40:12 Marcus lernt Fahrdienstleiter
00:46:36 Marcus 1. Mal 407
00:55:49 ist Marcus schuld?
01:11:52 Unsere kleine Geschichte
01:31:00 Presse bzw Medienecke
01:46:57 Euer Feedback
02:26:43 Verabschiedung
genannte aber nicht erklärte Abkürzungen:
Wir haben nichts gefunden. Fehlt euch eine Abkürzung? Schreibt uns einen Kommentar.
Links
Eisenbahn Betriebsfeld in Darmstadt
Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt [wikipedia]
Spurführungsregelung eines aktiv gelenkten Radpaars für Straßenbahnen
LIREX und „Mopsgesicht“
Alstom Coradia LIREX [wikipedia]
Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH
The Design of Train Wheels is Genius [Youtube]
Der Sinus-Lauf : Warum sind Zug-Räder schräg und nicht gerade? [Youtube]
Ausbau einer Bahnstrecke von 160 auf 200 km/h [Youtube]
Hallo Zugfunker,
wieder mal eine ganz klasse Folge, man bekommt einiges aus dem Bahnbetrieb mit, was einem als Außenstehenden verborgen bleibt.
Vor allem das Thema LIREX hat mich sehr interessiert, habe ich doch in meiner Ehrenamtstätigkeit mit einem ehemaligen Konstrukteur dieses Fahrzeugs zu tun, der auch sehr interessante Geschichten erzählt hat.
Zum Thema Zugausfall durch Fahrzeugänderung im Zuglauf: Beim IC gibt es durchaus Zugnummernänderung bei Ausfall des Stammfahrzeugs. Beispiel: Ich wohne an der Strecke des IC17 (Chemnitz -) Dresden – Rostock. Hier fahren planmäßig KISS-IC2. Oftmals kommen aber auch Ersatzzüge mit BR 101 im Sandwich mit Flachpark zum EInsatz. Und diese haben dann abweichende Zugnummern. Zweites Beispiel: Ich konnte heute den IC 2440 Dresden – Hannover (planmäßig IC2 mit BR 146.5) als Ersatzzug mit BR 402 als IC 2990 beobachten. Also das kommt durchaus auch bei IC vor. Aber das kommt im Normalfall wahrscheinlich bei IC1 nicht vor, da wird dann nur ein anderer Wagen eingereiht bzw ein Ersatzzug mit ähnlichen Wagen bereitgestellt, richtig?
Ansonsten macht weiter so, ich höre euch zu gerne zu.
Viele Grüße aus dem DS-Land mit seinen Hl-Signalen, Lucas
Hi ihr, vielen Dank für eine wieder mal sehr interessante Episode!
Ich habe eine Anmerkung zur Medienecke (Influencerin bzw. BahnMining), wobei Lars und Morgan auch schon super Kommentare dazu gegeben haben. Davon das wichtigste: Solche Videos sind meistens totaler Müll. Was will man auch erwarten bei Influencer:innen, die alle 2 Wochen einen „Big Hit“ landen wollen. Eigene Recherche bzw. tiefe Einarbeitung in die Thematik? Nee, lieber die Arbeit von anderen nehmen (hier: David Kriesel, dessen Vortrag ihr ja auch schon sehr konstruktiv besprochen habt), eigene nicht-datengestützte Schlussfolgerungen daraus ziehen und damit eigene bzw. landläufige Klischees verstärken.
Man muss David aber insofern Recht geben, als dass ausgefallene Halte nicht aus der Pünktlichkeits-Statistik entfernt werden sollten. Dass durch „Pofalla-Wenden“ die Zuverlässigkeit im großen Kontext (deutschlandweit über einen ganzen / mehrere Tage) verbessert werden kann, glaube ich gerne. Aber dass dadurch auch die Pünktlichkeitsquote steigt, finde ich betrügerisch, vor allem den Fahrgästen an den ausgefallenen Halten gegenüber. Denn so ein Manöver sollte ja immer nur die letzte Option sein, um „einen Rest an Pünktlichkeit zu retten“. Aber zu diesem Zeitpunkt ist ja schon klar, dass einige Fahrgäste mit masssiven Verspätungen/Einschränkungen leben müssen. Und daher sollte hier auch die Pünktlichkeitsquote leiden. Denn sonst wird sie zu einer weiteren Statistik, die nur mit einem großen „ABER…“ der Wahrheit entspricht.
Also thematisch mMn ein wirklich berechtigtes Argument, aber nicht in dieser Form bzw. nicht von dieser Person.
Liebe Grüße!
All Hail Vectron! ,😁
https://youtu.be/icTrzUuWlHI?si=kdx4jnr2q9q6O0Pl
Hallo Zugfunker,
wieder eine tolle und interessante Folge!
Ein kurzes Feedback zum Feedback ab 2:10:00 hinsichtlich Zugläufen:
Eine Kuriosität besteht im Süwex-Netz von DB Regio, hierbei wird ein Umlauf vom RE 2 (Frankfurt am Main – Koblenz) [tgl. ab 17.08 Uhr] auf den RE 1 (Koblenz – Saarbrücken – Mannheim) durchgebunden.
Knacktpunkt ist dabei der FFM Hbf, bei dessen Anzeige stets Mannheim als Ziel angezeigt wurde.
Sollten hierbei unwissende Fahrgäste dabei sein, erwartet sie eine schöne Fahrt von 6,5 Stunden, gegenüber der etwas mehr als 1h dauernden Fahrt mit dem RE70.
Dabei hatte ich auch schon mal ein Gespräch mit einem Zugbegleiter, der mir erzählte, dass er bei dieser Schicht kurz vor der Abfahrt immer eine gesonderte Ansage macht, um möglichst viele Fahrgäste vor dem Missverständnis zu schützen.
Wie es aktuell aussieht, kann ich leider nicht sagen. Zumindest wurde es beim RE 1 besser gemacht, dass in Koblenz/Mannheim jeweils Saarbrücken/Trier als Zwischenziele am Bahnsteig angezeigt werden.
Grüße Florian
Hallo Zugfunker, danke für die interessante Folge. Bei Markus seiner Geschichte zum Lirex und der Einzelradaufhängung musste ich immer an den Sinuslauf denken, der interessanter Weise gar nicht zu Wort kam. Durch die konischen Radsätze zentriert sich die Achse selbst im Gleis, es kommt dort zu weniger Verschleiß. Und im Bogen läuft das bogenäußere Rad auf einem größeren Umfang und bogeninnen auf einem kleineren Umfang, sodass bogenaußen mehr Weg zurückgelegt wird, was genauso gewollt ist. Damit kommt es nur bei engen Radien zu dem beschriebenen Rutschen. Einzeln aufgehängte Räder würden beim Bogenausgang an der bogenäußeren Schiene weiter entlangfahren. Die Zentrierung muss technisch aufwendig erfolgen. Oder man macht es wie Talgo an den Enden eben mit Drehgestellen, sodass die folgenden Wagen mit in die Mitte gezogen werden.
Soweit zu meiner in wenigen Vorlesungen angelernten Theorie. Spielt bei euch als Tf oder in der Ausbildung der Sinuslauf eine Rolle? Ich fand den in den Vorlesungen hochinteressant. Und damit sah ich bisher immer Vorteile bei durchgehenden Achsen.
Hi,
wieder eine spannende, interessante Folge, danke dafür!
Ich möchte mich für das Eschede-„Jubiläum“ entschuldigen, war natürlich nicht so gemeint. Falsche Wortwahl meinerseits. Danke trotzdem dass ihr euch des Themas kurz angenommen habt.
Nachdem ihr ja alle im Fernverkehr und auch mit dem 406 unterwegs seid, die Frage, ob ihr euch mit dieser Baureihe mal näher beschäftigen könnt in einer der kommenden Folgen? Ich finde die Baureihe kommt in letzter Zeit ein bisschen viel „unter die Räder“. MMn war der 406 schon eine spannende Pionierleistung von Ingenieursseite (Ein Hochgeschwindigkeitszug, der vier Stromsysteme und noch mehr Zugsicherungen kann). Entwickelt in den 90ern (!) hat er den grenzüberschreitenden Verkehr revolutioniert und ist nun am Ende seiner Lebensdauer. Da stellen sich mir ein paar Fragen technischer Natur, z.B. wo sind die Unterschiede zwischen 406 und seinen Nachfolgern 407/408, gerade was den Gleichspannungsteil angeht, wo profitierte man von den Erfahrungen, die man mit dem 406 gemacht hat? Dass er bei euch aufgrund des technischen Zustands der Flotte nicht sonderlich beliebt ist, kann ich absolut nachvollziehen. Im Nachhinein (ich denke dass es mit dem 406 bald vorbei ist, was meint ihr?) war er aber auch irgendwie ein fahrender Betatester, eine Kleinserie um Erfahrungen zu sammeln. Eure Meinung dazu fände ich spannend! Danke!
Hallo Liebes Zugfunkteam,
wie immer ist die Folge wieder sehr gelungen. Ich habe dennoch eine Frage an euch: was haltet ihr von Trainspottern. Sind die eine Art Fans für euch oder nerven die euch.
Einen schönen Samstag euch noch
LG Ben
Hallo liebe Zugfunker
Danke dass ihr mir ein paar Ratschläge für meine Zukunft bei der Eisenbahn gegeben habt. Wer weiß, vielleicht schaue ich ja tatsächlich eines Tages beim Ferferkehr in Köln mal vorbei. Ich liebe die Folgen, wo ihr Geschichten erzählt, immer wieder schön. Könntet ihr mal vielleicht eine Folge mit Alwin machen, wäre bestimmt cool.
LG
Jonas
Hallo Zugfunker,
Zur NIM: vor längerer Zeit gabs mal eine Folge, in der Marcus den MÜNÜX erwähnte. Im September auf der Rückfahrt von meiner Radtour in den Alpen hat mich der DB-Navigator auf diese Verbindung gebucht. Vom Komfort und der Laufruhe auch bei hoher Geschwindigkeit auf der NIM ist dieser Skoda-Zug als RE schon nicht schlecht, aber wer sich den Fahrradabstellbereich ausgedacht hat, sollte sich sein Lehrgeld wiedergeben lassen. Die Zwischentür ist viel zu eng und schließt dauernd, während man noch mit dem Rad drin steht. Ok, immerhin kann man das Fahrrad mitnehmen.
Über Nürnberg und nicht über Treuchtlingen zu fahren war keine gute Idee, der Anschlusszug nach Würzburg eine Garnitur Fugger-Express. Ausgeschlossen, um die Mittagszeit da mit Fahrrad mitzukommen, der Zug war rappelvoll. Die Zugbegleiterin gab mir aber den Tip, nicht auf den nächsten zu warten, sondern mit der S-Bahn nach Neustadt/Aisch zu fahren und dort in den RE zu steigen. War ein guter Tip.
Auf der Hinfahrt übrigens mit durchgehendem Go-Ahead-RE Würzburg–München ganz vorne mitgefahren, zusammen mit paar Tf, die sich beim fahren abwechselten; Prüfung oder so? Beim bremsen müssen sie jedenfalls noch etwas üben 🙂
Zum Integral: Endpunkt der Hinfahrt war Lenggries, wo die im Podcast erwähnten Integrale nach wie vor gewartet werden, auch wenn sie mittlerweile im VRR fahren.
http://hutmachergass.de/hmg3/bilder/rad/20230914-alpen/20230914181056-3314-bf_lenggries.jpg
Mit einem Bereitstellungs-Tf, ich nenne ihn jetzt mal so, habe ich mich länger über das Teil unterhalten. Die Fahrzeuge haben übrigens keine Einzelradaufhängung, sondern lenkbare Radsätze und kein klassiches Drehgestell. Die Bogengängigkeit wird auch wie bei modernen Straßenbahnen durch das einhängen von „Sänften“ zwischen die Fahrwerksmodule verbessert. So ähnlich wie die Tiroler Jenbacher AG hat das ja auch Stadler in der Schweiz mit dem GTW gemacht.
Ganz nette TF-Werbung bei der BOB http://hutmachergass.de/hmg3/bilder/rad/20230914-alpen/20230914151238-brb-tf.jpg übrigens.
Hallo!
Wieder eine schöne Folge! Es muss nicht immer ein Hauptthema geben, ich könnte mir auch 2 Stunden Geschichten aus dem Betriebsalltag anhören und wäre glücklich und zufrieden 🙂
Zwei Fragen sind bei mir aufgekommen:
1. Gibt es eine Höchstzahl für Baureihen, die man fahren darf? Könnte mir vorstellen, dass es gerade im Störungsfall ziemlich unübersichtlich werden kann, jederzeit 6 unterschiedliche Fahrzeuge im Kopf haben zu müssen. Oder ist dieses Problem kaum relevant, da man je nach Einsatzort eh nie mehr als auf 3 bis 4 Fahrzeuge kommt und sich im Fernverkehr die ICEs (1 und 2, sowie 403,406,407) ohnehin sehr ähnlich sind?
Und wie ist das bei der Streckenkenntnis? Gibt es da irgendwelche Beschränkungen?
2. Um bei der Streckenkenntnis zu bleiben:
Für euch vielleicht weniger relevant, aber wenn ich so an manche Regio-Ausschreibung für ein kleines Streckennetz denke: ist es als Tf nicht unglaublich ermüdend, jeden Tag mehr oder weniger die gleichen 200km hin und her zu fahren? Wertvolle Routine gut und schön, aber wie bleibt man bei so einer Monotonie jederzeit fit? Man hört in dem Kontext zwar oft, dass jede Fahrt anders sei und es deshalb nie langweilig würde. Aber darf ich das nach 5 Jahren Fahren zwischen A-Dorf und B-Stadt wirklich noch glauben? 😉
Viele Grüße
Hallo,
kleiner Kommentar zum „mal eben rückwärts fahren“. Das habe ich in Japan erlebt. Der Tf des Regionalzuges hatte sich am Bahnsteig um ein paar Meter verbremst (Zuglänge ~150m), nichtmal 10 Sekunden später hatte er den Richtungsschalter auf rückwärts, ist in der kleinsten Fahrstufe auf die korrekte Halteposition zurückgefahren, dann gingen die Türen auf.
Ich denke da wird es auch ganz klar Vorschriften geben wieviel verbremst für das Manöver noch okay ist. Signaltechnisch irgendwie nachvollziehbar, solange du deinen Block dabei nicht verlässt kann ja nichts von hinten kommen. Zudem haben sie bei der Eisenbahnstrecke mit 18 Zügen pro Stunde und Richtung auch außerhalb der Hauptverkehrszeit wohl auch keine andere Wahl als den Ausgleich kleiner menschlicher Bremsfehler, die nunmal passieren, auf die Weise zuzulassen.
Und ganz generell auch Danke, dass mal wieder eine Folge kam. 🙂
Grüße Björn
Hallo,
was den Zugzielanzeiger betrifft, der nicht das endgültige Ziel anzeigt, ist eure Erklärung zwar nachvollziehbar, aber offenbar nicht für alle Fälle der Grund. Es gibt einen RB/RE von Kiel über Lübeck nach Lüneburg. Da steht in Kiel dann oft das Ziel Lübeck dran und in der Laufschrift „Fährt als… weiter nach Lüneburg“. Der Zuglauf der Züge, bei denen gleich Lüneburg als Ziel dransteht unterscheidet sich nicht von denen, bei denen das oben genannte dransteht. Wraum wird das also gemacht?
Das mit der Kabinentemperatur ist Gesundheitlich bedingt. Menschen neigen bei höheren Luftdrücken, wie sie aus technischen Gründen in den Flugzeugen herrschen, in Ohnmacht zu fallen. Diesen Effekt nennt man Hypoxie. Wärmere Temperaturen erhöhen die Wahrscheinlichkeit in Ohnmacht zu fallen.
So – nochmal in Ausführlich und diesmal auch korrekt (hoffe ich) – 2008 gab es eine Studie der American Society for Testing and Materials mit dem Namen „Fainting Passengers: The Role of Cabin Environment“. Diese wurde zusammen mit der niederländischen Fluggesellschaft KLM erstellt. Im September 2005 wurden auf allen KLM Langstrecken Fragebögen an die Flugbegleiter verteilt. Diese mussten dieses Formular ausfüllen, wenn es zu einer kurzen Bewusstlosigkeit (Synkope) eines Fluggastes kam. Zugleich wurden dazu noch Fragen zum Kabinenklima gestellt. Auswertungen dieser Fragebögen ergab, das Kabinendruck und Kabinentemperatur zum Auftreten von Synkopen beitragen können. Hintergrund ist dazu die verminderte Lungenventilation aufgrund von dem ständigen Rumsitzen im Flugzeug. Und dabei hat man festgestellt, das höhere Temperaturen diesen Effekt zusätzlich noch auslösen können.
wieder eine spannende Folge, die im meiner queue vom Podcast ganz nach oben rutscht.
Das Problem ist halt immer, dass man auch bei vielen Themen seinen Senf dazu geben möchte aber nicht kann weil das am Ende von anderen spannenden Themen wieder gelösch wird.
Ich finde den Vectron nicht so prall. Aus verschiedenen Gründen. Fängt beim Aufrüsten an und hört beim Komfort auf.
80 Minuten Verspätung beim Fernverkehr ist ja lächerlich. An Cargo kommt ihr lange nicht ran, da müsst ihr euch noch ein bisschen anstrengen 😜.
Was den Baureihenneid angeht, kann ich daß nicht nachvollziehen, kenne das aber auch. Nun gehöre ich zu der Kategorie, Altbaulok angucken und schon bin ich dreckig. Da bin ich echt froh das ich den Kram nicht mehr fahren muss. Aber gut, so hat jeder seine Vorlieben. Allerdings habe ich auch festgestellt, je mehr Fahrzeuge man hat, desto weniger fährt man einige regelmäßig und braucht eine Weile bis man sich wieder wohl fühlt. BR193 und BR159 sind das bei mir. Von der BR714 reden wir in diesem Fall so gar nicht 😜.
In diesem Sinne viel Spaß und gerne viele weitere Folgen.
Zu zwei Themen möchte ich euch gerne Rückmeldung geben.
Ich bin auch kein Klimaanlagenexperte und man kann sich im Podcast schnell mal verhaspeln. Kondensator und Verflüssiger bezeichnen meist die gleiche Baugruppe. Verflüssiger (Kondensator) und Verdampfer sind die beiden Baugruppen einer Klimaanlage (bzw. Wärmepumpe). Das Vereisen des Verdampfers geschieht dann, wenn die Temperatur am Kondensator nicht nur den Taupunkt unterschreitet und die Luftfeuchtigkeit am Verdampfer kondensiert, sondern gleichzeitig auch noch den Gefrierpunkt unterschreitet, kondensiertes Wasser gefriert dann am Verdampfer. Normalerweise gibt es dafür eine Erkennung und ein Abtauprogramm, währenddessen kühlt die Anlage nicht, oder weniger, und führt das dann abtauenden Kondensat ab. Die Überhitzung habt ihr meines Erachtens nach richtig beschrieben.
Zur Bahnmining Infuencerin: Diese gibt fast Wort für Wort wieder was David Kriesel in seinem Vortrag gesagt hat, verkürzt aber an Stellen, die wichtig sind. Influencerin halt, unreflektiert, verkürzt und für Klicks. Ich kenne den Vortrag recht gut, war live im Publikum und habe die Aufzeichnung wieder und wieder gesehen. Die Verkürzungen finden zum Beispiel dann statt, wenn David ausdrücklich den Konjunktiv nutzt um auszudrücken was man in den Daten sehen ‚könnte‘. David macht immer den Eindruck seine Daten und die Fallstricke der menschlichen Interpretation dieser zu kennen. Aus den Daten wird zum Beispiel nicht ersichtlich, dass die Einführung von neuen Baureihen im Sommer zu ausgefallenen Fahrten führte, und der Zusammenhang von Sommer und ICE-Ausfall ein Falscher sein könnte. Schreibt David mal an, der ist für solches Feedback sicher offen.
Zur vorzeitigen Wende: Ja, zur Stabilisierung des Netzes unverzichtlich. Ich bin Pendler im S-bahn Netz Hamburg. Alle Linien fahren über den Hbf, die kleinste Störung führt zu Folgen auf allen Linien. Leider Pendle ich auch täglich einen der letzten Bahnhöfe (*denkt kurz nach ob es ein Bahnhof oder ein Haltepunkt ist, soweit ist es schon…) einer Linie an und es ist zum Kotzen, dass die Züge im Verspätungsfall vorher wenden. Logisch ist das, das eingleisige Ende dieser Linie sorgt sonst mit seinen Zugkreuzungen dafür, dass Verspätungen vererbt werden. Ein Mangel an Fahrzeitreserven führt dazu, dass man nur über den Ausfall einer Fahrt, die Verspätung aus dieser Strecke wieder heraus bekommt. (für euch ausprobiert im stellwerksim, der keine vorzeitigen Wenden zulässt). So: Wenn man also wöchentlich von vorzeitigen Wenden betroffen ist, ist vorallem ärgerlich, dass diese nicht in die Verspätung eingehen. Ich bin in der Folge verspätet an meinem Ziel…
David sagte in seinem Vortrag meines Erachtens nicht, dass Züge allein aus dem Grund der Verspätungsstatistik gewendet werden. Jedoch wies er darauf hin, dass die Handhabung von Ausfällen eine falsche Motivation in ein Unternehmen bringen kann. (Also bei denen die nur auf die Zahlen gucken und nicht das Betriebliche dahinter sehen oder verstehen). Es ist halt schlecht, dass ein durchfahrender verspäteter Zug in die Verspätungsstatistik eingeht und ein gewendeter halt eben nicht, obwohl Reisende aufgrund der ausfallenden Halte verspätet werden.
Hallo ihr Drei, ich habe grade den Teil über Eure Fortbildung mit Zugmeldungen und Meldebüchern gehört. Wenn die FoBi bei Euch schwer zu bekommen ist, kommt doch mal zu einem FREMO Modellbahntreffen. Da findet ihr von ESTW, Streckenblock, Hebelstellwerke, Zugmeldebücher, Zugleitbetrieb usw als ganz normale Betriebshilfen. Freiwillig, den ganzen Tag 🙂
Wie immer eine tolle Folge, zu der ich jetzt auch mal ne Frage habe:
Bei dem Fahrgast der auf dem Pott bzw im Zug eingeschlossen wurde, spracht ihr davon, dass ,,der Rote Hebel“ nicht funktioniert hätte und das ja logisch wäre.
Bezog sich das auf die Notentriegelung der Tür? Dann würde mich interessieren warum diese nicht funktioniert.
Hallo zugfunk
Wie wäre es mit Einer Folge über Nachtzüge
Der Podcast Langsam Fahrt hat eine sehr schöne Folge über den Lirex gemacht https://www.langsamfahrt.de/41/
Ich hab echt mehrfach versucht das Video von Alicia Joe zu schauen, aber bin auch nie weiter als bis zu den Ausschnitten in der Sendung gekommen ohne richtig schlechte Laune zu bekommen (und ich bin nicht mal DB-Mitarbeiter, nur Kunde). Keine Ahnung, ob es danach besser wird, aber der Unterton der bis dahin in dem Beitrag war hat mich echt hochgradig aufgeregt. Danke, dass ihr euch das stellvertretend angetan habt.
Mein Tipp: Besser die Böhmermann-Sendung zum Thema anschauen. Tut auch weh, aber der Unterton ist deutlich angenehmer und der Fokus liegt auf den richtigen Verantwortlichen.
Hallo liebe Zugfunker!
Mal wieder eine schöne Folge.
Ich würde mir mal ein paar Themen wünschen die ihr ja mal in Erwägung ziehen könntet, dass wäre die Bordgastro und Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen vielleicht könnt ihr dazu ja mal ein paar Interviews führen.
Ach und eine Folge mit Alwin als Gast fände ich auch sehr cool.
LG
Lenny
Wie immer eine tolle Folge.
Vielen Dank, dass ihr beim Feedback meine Frage bezüglich des Kreissignals beantwortet habt.