Plan die Bahn, Eisenbahnbetriebsfeld, Liegengebliebene Züge
In dieser Folge berichten wir von unserer gemeinsamen Unternehmung zum Eisenbahnbetriebsfeld in Darmstadt. Wir beschäftigen uns mit den Ereignissen bei DB Regio und zwei liegengebliebenen Zügen. Dazu beantworten wir jede Menge Feedback.
Viel Spaß beim reinhören.
00:00:00 Intro
00:00:36 Begrüßung
00:01:14 Laberecke, Zugfunk als Juroren
00:20:22 Sebastian
00:21:36 Lukas
00:24:43 Eisenbahnbetriebsfeld
00:56:50 Presseecke
01:47:41 Feedback
02:46:33 Verabschideung
genannte aber nicht erklärte Abkürzungen:
La – Langsamfahrstelle: Abschnitt, bei dem vorübergehend langsamer gefahren werden muss.
Links
Eisenbahn Betriebsfeld in Darmstadt
Fall 1 Wuhlheide:
Regionalzughavarie in Berlin-Wuhlheide [Tagesspiegel]
Standort des Zuges [google maps]
Regionalexpress bleibt nahe Wuhlheide auf offener Strecke liegen [rbb]
Widersprüchliche Angaben über liegengebliebenen Regionalexpress [rbb]
Interview | Soldat aus liegengebliebenem RE2 [rbb]
Fall 2 Birkenwerder:
Bericht auf Twitter
Video Beitrag [WAZ]
Regionalzug bei Birkenwerder liegengeblieben [rbb]
Standort des Zuges [google maps]
Eisenbahn-Bundesamt [Bahnhelden]
Flugzeug A380 in unter 90s evakuiert [youtube]
Hallo,
bzgl. der Presseecke eine weitere Geschichte („344 Minuten“):
– https://www.spiegel.de/audio/
– https://www.omnycontent.com/d/playlist/5ac1e950-45c7-4eb7-87c0-aa0f018441b8/2a316725-d935-437a-849a-afcd01080c0d/8e752661-e41c-4d9f-ba6f-afcd011068e3/podcast.rss (ab 5. Dezember).
Für meinen Geschmack bauscht der Spiegel die Geschichte dramaturgisch auf und was in in einer oder zwei Minuten sachlich nüchtern zu sagen wäre, füllt in mehrfacher Wiederholung mit emotionalen Zeugenaussagen den Podcast. Moderne Medien halt …
Hallo liebe Zugfunker,
ich habe eine (vermutlich eine viel zu technische) Frage, aber ich versuche es einfach mal.
vor ein paar Wochen hat die deutsche Bahn angekündigt in Niedersachsen bestimmte Strecken zu sanieren, meine „Hausstrecke“ Hannover-Braunschweig ist auch dabei.
Zwischen Lehrte und Braunschweig (und noch weiter bis Helmstedt) ist die Strecke nur für 140 bzw. 120 km/h freigegeben.
Auch wenn ein Ausbau nur eine Fahrzeitverringerung von wenigen Minuten bringen würde (Hannover – Braunschweig unter 3 Minuten), was müsste technisch an einer Strecke geändert werden um diese auf 160 km/h zu ertüchtigen. Würde bei manchen Steckenabschnitten auch eine einfache Neuabnahme reichen, ohne baulich etwa ändern zu müssen?
Als Laie fallen mir nur Kurvenradien, Überhöhungen und evt. der Durchrutschweg bei Signalen ein, die evt. angepasst werden müssten, gibt es da noch mehr was bei der Zulassung beachtet wird (Oberleitungsdicke,Unterbau, Abstand von Signalen zueinander)?
Für mich als Fahrgast fühlt sich 160 schon immer um einiges flotter an als 140, besonders, wenn Ich oben in einem Dosto sitze, besteht bei der Sanierung die Chance irgendwann auch mit 160 nach Hannover rasen zu können, oder müsste da baulich zu viel verändert werden?
LG
Philipp
Liebes Zugfunk-Team, wie immer eine sehr interessante Folge.
Ich habe mal eine allgemeine Frage an euch:
Wenn ihr eine offensichtlich bahnfremde Person seht, die mit dem Arm ein Kreissignal macht, würdet ihr dieses ernst nehmen und sofort anhalten?
Hallo Zugfunker,
bezüglich des Feedbacks welches bei 2:35:52 besprochen wurde:
Das Thema Lehrplan (für Quereinsteiger) würde mich interessieren.
Was ist den konkret gefordert an Inhalten und Prüfungen bis man eigenständig die erste Baureihe im Betrieb fahren darf?
Würde mich freuen wenn Ihr auf das Thema Lehrplan eingeht und grob den Inhalt, Ablauf und Umfang aufzeigt.
Viele Grüße & macht weiter so mit Eurem wirklich tollen Podcast.
Hallo Zugfunker,
eine Frage an die Experten für die „weißen Züge“:
Ich sitz grad im ICE 502 Richtung Berlin Hbf, und im Navigator steht als Anmerkung: „Verkehrt ab Bamberg als ICE 502 Richtung Hamburg-Altona“.
Wieso steht nicht gleich der gesamte Zuglauf dran, hat das vielleicht bahnbetriebliche Gründe?
Ist mir auch schon bei anderen Zugläufen aufgefallen.
Danke, ich freu mich auf die nächsten Folgen!
Vor einigen Jahrzehnten, es gab noch keine ICE, habe ich den IC-Chef des IC, in den ich in Hannover umgestiegen bin, gefragt, warum auf der Bahnsteiganzeige Koblenz und nicht der Endpunkt Basel angezeigt wurde. Antwort: Damit Reisende, die nach Ffm wollen, nicht in diesen Zug einsteigen.
Hallo Zugfunker,
zum Thema Notentriegelung der Tür. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Notentriegelung nicht funktioniert hat. Ich kann mir aber gut vorstellen, dass diese vielleicht nicht richtig bedient wurde. Wenn man einfach nur an dem roten Hebel zieht, passiert natürlich nichts. Man muss zuvor erst noch die Schutzscheibe einschlagen und den dahinterliegenden Knopf drücken. Sonst kann man lange an dem Hebel ziehen. Ansonsten könnte die Tür natürlich auch mit dem Vierkant abgesperrt sein. Auch dann wird man mit der Notentriegelung kein Erfolg haben.
Hallo liebes Zugfunkteam,
ich bin jetzt mit allen Folgen durch (inkl. EiBs on Air). Habe so im Mäz diesen Jahres angefangen, und immer bei gelegenheit den Podcast gehört. Ich finde die Folgen super vor allem wenn ihr über eure Erfahrungen in der Laberecke sprecht. Habe mich dank eurer Eindrücke auf die Ausbildung zum Lokführer 2024 in Köln beworben. Danke für so viele tolle Podcastfolgen, und ich hoffe dass ihr noch lange diesen Podcast weiterführt, ihr seid mein absoluter Lieblingspodcast
Hallo ihr Lieben
Ich bin grad 16 Jahre alt und bald an meinem Ziel EiB zu werden. Jetzt die Frage:
Ich würde gern auch für einige ältere Br (111, 120 und die 101 wenn die bis dahin nicht mehr ausgebildet wird) eine Fahrerlaubnis erhalten. Im Idealfall würde ich dann gerne zu einem Ersatzzugunternehmen gehen( TRI oder WFL) um auch ältere BR zu fahren. Wie würde man dann zusätzliche Baureihenausbildungen erhalten.
Liebe Grüße
Jonas
Hallo liebe Zugfunker,
als Lokführer bei Regio war ich über eure heutige Presseecke wirklich sehr gespannt. Ich kann das, was ihr doch sehr ausführlich dazu gesagt habt, größtenteils unterschreiben. Ich würde gerne ergänzen, dass es als Reaktion auf die beiden liegen gebliebenen Züge in Berlin sogar eine zentrale Information herausgegeben wurde, welche die Handlungsabläufe in solchen Situationen ausführt und auch einfach und anschaulich darstellt. Diese sieht z.B. vor, dass ich als Lokführer beim Fahrdienstleiter die Gleise sperren lassen und dann die Türen, mit dem Hinweis nicht auszusteigen, öffnen darf. Die beiden Fälle haben also wirklich hohe Wellen geschlagen.
Ich möchte jedoch der Aussage widersprechen, dass es bei Regio keine Überbesetzung gibt. Spätestens seit der 9€-Ticket Zeit gibt es eine Weisung, welche inzwischen auch ins Regelwerk übernommen wurde, welche eine hohe Auslastung von einer Überbesetzung unterscheidet und für beide Fälle Handlungen vorschreibt. Bei einer Überbesetzung heißt, wenn die Aufnahmekapazität des Zuges erschöpft ist, Flucht & Notausgänge durch Gegenstände versperrt sind oder die Türen nicht mehr schließen, ist eine Weiterfahrt des Zuges verboten. Hier erfolgt dann erst ein Appell an die Fahrgäste, den Zug freiwillig zu verlassen. Sollte dies nicht helfen, muss auch bei Regio der Zug teilgeräumt werden.
Zum Thema Twindexx: Dieser hat sowohl noch ein paar wenige Klappfenster in jedem Wagen, als auch eine Notbelüftung. Die Notbelüftung bringt jedoch schon bei einem schwach besetzten Wagen nicht wirklich etwas, ist also bei einem voll besetzten gänzlich nutzlos. Und spätestens nach 60 Minuten ohne Batterieladung wäre auch diese dann ausgefallen. Wir öffnen bei einem Klima-Ausfall deswegen immer sofort alle Klappfenster, was jedoch auch nur bedingt Abhilfe schafft, vor allem wenn der Zug nicht fährt und somit kein Fahrtwind entsteht.
Was ich schon immer bemängle, jedoch bisher ohne Erfolg ist, dass auf Regio-Zügen in der Regel kein „Notfallwasser/Hitzewasser“ vorhanden ist. Das macht die Situation zwar auch nicht besser, könnte jedoch kurzfristig helfen die Situation angenehmer zu machen.
Zum Thema Personal: Das ist halt so wie überall… Es mangelt! Inzwischen sind wir teilweise froh, wenn auf einem doppelten Twindexx überhaupt ein Zugbegleiter dabei ist.
Viele Grüße
Chris
Meine Erfahrung mit Klimaanlagen in Zügen, insbesondere in denen der DB ist, dass sie meistens zu kalt eingestellt sind, insbesondere in den Pesalink-Fahrzeugen (in denen auch noch die Lautsprecheranlage fast immer zu laut ist und manchmal echot). Gestern auf der Fahrt im RE30 (kein Twindexx) von Kassel nach Ffm auch wieder: wirklich voll besetzter Zug und im Oberdeck war es fast überall zu kalt. Ok, draußen hat zwar die Sonne geschienen, es waren aber nur knapp 30°. Aus diesem Grund nehme ich mir auch im Hochsommer immer eine leichte Jacke zum Bahnfahren mit in den Rucksack. Ich verstehe auch nicht, warum eine Klimaanlage bei Außentemperaturen von 34 ° auf 22 ° eingestellt sein muss; 25 – 28 ° wären in der Situation doch in Ordnung.
Zum Thema Klappfenster: das Zauberwort heißt „Dornschlüssel 8 mm“.
Hallo ihr Zugfunker,
ich hab noch eine Ergänzung zum Thema, warum sind Weichwärter im MechStw notwendig. Die Stellentfernungen sind nur ein Grund. Noch wichtiger ist, dass man bei einem einfahrenden Zug den Schluss erkennen muss. Denn bevor man den Schluss nicht erkannt hat, darf man den Streckenblock nicht bedienen und somit auch keinen weiteren Zug auf die freie Strecke lassen. Denn ohne Schluss gilt die freie Strecke noch als besetzt. Gäbe es nur ein Stellwerk, dann müsste man den Zug immer erst ausfahren lassen, um den Schluss zu erkennen, was eine große betriebliche Einschränkung bedeuten würde. Noch interessanter wird es, wenn der Zug im Bahnhof endet. Dann muss der Fdl das Stellwerk verlassen und bis ans Ende von dem eingefahrenen Zug gehen, um zu schauen, ob der Zug den Zugschluss dran hat. Aus diesem Grund stehen die Stellwerke auch immer an den Enden der Bahnhöfe.
Und zum Thema Anlasslichtmaschine. In vielen modernen Hybrid-Fahrzeugen funktionieren die eingebauten Elektromotoren ähnlich, wie Anlasslichtmaschinen. Diese Motoren unterstützen zwar den Verbrennungsmotor, aber sie werden auch zum Starten der Motoren und zum Laden der Batterie verwenden.
Viele Grüße und macht weiter so
Hi Ihr Fahrdienstleiter vom Zugfunk,
Bin Azubi in Netz Mainz. Ausbildung ZVS. Waren schon 2-3 mal im EBD während meinem ersten Lehrjahr.
Ihr habt gar nicht den Prüfungs-stelltisch (SP DRS 60) erwähnt. Da muss man als FDl-Azubi seine Prüfung ablegen. Liegt nebenan in einem kleinerem Raum und ist von den anderen 2 kreisen mehr oder weniger getrennt. Haben da auch nen EZMG (UDSSR-Technik) Stellwerk stehen.
Und zum Thema Fails: Meine Wenigkeit hat es auch schon fertiggebracht einen RE von der Nebenstrecke im Großen Mechanischen Stellwerk (mit WW), anstatt auf das Stumpfgleis, aufs Hauptgleis in den Weg gestellt. Naja, dann war die Situation eh zuende. Mir tuen die Leiter dort immer leid, dass die die eigene Unfähigkeit ausbaden müssen. ^^
Liebe Grüßlis
Tobi
Ich hatte ja wie ein anderer Hörer auch schon befürchtet das ihr euch klammheimlich aus der Podcasterei verabschiedet habt. Aber nachdem wir ja nun wissen das Marcus als Grippe seine Brötchen verdient… muß ich mir ja maximal Sorgen machen das es keine weiteren Folgen gibt weil er an den fehlenden Brötchen die der Podcast abwirft verhungert ist 😉
Ich hätte dann noch ein wenig Feedback zum Feedback-Feedback (häh?):
– regenerative Bremse: gibt es auch ohne Oberleitung. Nein, natürich nict beim Diesel, aber sicherlich bei den Akkuzügen und vermutlich auch bei den Wasserstofflern, da auch die ja einen Pufferakku haben. Auch da aber natürlich nicht unendlich, denn irgendwann ist jeder Akku voll und die Energie muß in irgend einer Form (egal ob elektrisch oder mechanisch) verheizt werden. Allerdings kann die Zugsteuerung den Moment wohl recht gut vorhersehen und entsprechend selbst die Bremsenergie rechtzeitig umleiten
– zu den Widersandsbremse: es gibt auch Fahrzeuge, die nicht von der Oberleitung abhängig sind beim elektrischen Bremsen mit Widerständen, in Deutschland sind das aber wohl nur Straßenbahnen. Die Hilfsbetriebe dürften da auch weniger das Problem sein, das Trafoöl muß ich z.B. nicht umwälzen wenn eh keine Oberspannung da ist, die Bremswiderstände werden teils sogar bei der richtigen Eisenbahn vom Fahrtwind gekühlt (glaube bei manchen älteren Schweizer Loks z.B.), und mancher anderer Hilfsantrieb ist im Zweifel wohl auch für eine gewisse Zeit verzichtbar, gerade da wir hier ja von Notsituationen reden und es im Zweifel nur um die Zeit geht, die die Druckluftbremse zum Anlegen und übernehmen braucht. Die Oberspannung brauchen die deutschen Fahrzeuge aber aus einem ganz anderen Grund, sie haben keine permanenterregten Motoren. Sie müssen also ersst in eine Wcklung Spannung leiten um ein Magnetfeld im Motor/Generator aufzubauen, ansonsten erzeugt kann der gar keinen Strom erzeugen. Zwar ließen sich auch die nicht permanent erregten ohne Oberspannung betreiben, aus Akkus oder aus Restspannung, aber das hätte man halt wollen müssen, wären zusätzliche Teile, zusätzliches Gewicht, zusätzlicher Platz…
– Anlasslichtmschine: heute bekommst du vermutlich kaum noch einen Neuwagen ohne. Die ganzen Hybridkisten, egal welcher Typ, haben sowas drin. Teils wie die klassische Lichtmaschine über den Keilrippenriemen mit dem Motor verbunden (bei den Pseudo-Hybriden die nur für die Steuer so tun als ob) oder fest über Kurbelwelle / Getriebe verbunden beim richtigen Hybriden.
– Das Sebastian den NSU Prinz noch nicht auf den Straßen gesehen hat wundert mich wenig. Die meisten NSU waren vermutlich schon verschrottet (oder min. Oldtimer) bevor er auf die Welt gekommen ist 😉
– auch Fernverkehr hat durchaus mehr als 2 Triebzüge gekuppelt mit Personen besetzt regulär durch die Gegend gefahren, nämlich mit den ICE-TD. Die waren min. als 3-fach-Traktion unterwegs. Bei den anderen Baureihen würde das wohl wenig Sinn ergeben, da sie so an keinen Bahnsteig mehr passen. Maximal beim ICE-T 415 dürften die Bahnsteige noch für 3 Stück ausreichen
Feedback zum Pressepart:
Klima ist immer ein schweres Thema bekanntlich. Ich kenne durchaus Dostos die auch bei hoher Besetzung anständig kühlen. Genauso Dostos die eben nicht mehr kühlen, weil sie z.B. vorher zuviel kühlen mussten, sei es weil die Anlage zu tief gestellt wurde oder die Türen zu lange offen waren oder die Wartung einfach mal wieder… ihr wisst schon 😉 Pauschal anzweifeln würde ich die ausgefallene Klima nicht, und Regio hats ja auch nicht so mit der Räumung der Wagen. Ohne Schaffner eh nicht machbar, und mit schwierig. A propos Schaffner, man fragt sich wie die hin war während der Zeit, es war ja anscheinend jemand an Bord. Sie hätte sicher die Soldaten nicht aufhalten können, aber sie hätte Infos vom TF im Zweifel per Handy einholen und im Zug per Lautsprecheransage oder im Zweifel persönlich verbreiten können. Denn eins kann ich definitiv nachvollziehen: wenn du da hockst und komplett im Ungewissen bist, dann ist das… unschön. Auch wenn sich durch die Info nichts ändert, nicht schneller geht, die Luft nicht kühler wird, etc.
Zu den erwähnten Baureihen: ist klar das es ein Twindexx-445 war? Die Stadler Kiss-Dostos sind ja auch als 445 eingereiht, und musste die ODEG nicht Leistungen an Regio abgeben in der Regio, incl. Fahrzeugen?
Die Twindexx 445 fahren übrigens auch 6-telig durch die Gegend, sollte Markus täglich in München so sehen.
Und bezügliche öffene Fenster im Quietschie: beim Quietschie weiß man ja wirklich nie ob die „Klimaanlage“ etwas tut oder nicht. Selbst das Personal hat die Fenster schon so manches mal geöffnet, wo ich mir dachte die „Klima“ tuts doch auf typischem Quietschie-Niveau.
In den Mireos von GaBy versuchen die Fahrgäste gerüchteweise die Klappfenster zu öffnen, damit es im Sommer nicht kälter, sondern wärmer im Zug wird 😉
Hallo liebe Zugfunker,
bezugnehmend Eures Feedbacks zur #71, insbesondere dem Hinweis vom Hörer Lenny zum alten Triebwagen BR 403/404 würde ich etwas zu Eurer Frage, warum es damals – 1971 – neben lokbespannten IC-Zügen auch eine Triebwagenvariante gab, noch folgende anmerken.
Die Frage, ob lokbespannter Zug oder Triebwagen ist älter als die Deutsche Bundesbahn. Er geht zurück auf die 1930er Jahre, als die ersten schnellfahrenden Dieseltriebwagen den Fernreiseverkehr eroberten; Stichwort „Fliegende Züge“. In der Nachkriegszeit beim Start des blauen F-Zug-Netzes setzte man neben Dampf-Lok bespannten Reisezügen auch auf Schnelltriebwagen aus der Vorkriegszeit (VT 04, VT 06, VT 07) und die neuen VT 08.5 („Eierköpfe“). Die neuen kurzen Triebzüge hatten wesentliche wirtschaftliche Vorteile gegenüber lokbespannten Zügen mit gleicher Kapazität, fuhren doch die meisten Dampflok F-Züge nur mit zwei 1.Klasse Wagen und einem Vollspeisewagen. Insbesondere beim TEE Triebzug VT 11.5 war dies erkennbar, welcher grenzüberschreitend ohne Lokwechsel fahren konnte.
Der große Erfolg der F- und TEE-Züge brachte die recht kurzen VTs dann aber an ihre Kapazitätsgrenzen. Nun besann man sich wieder auf den verstärkten Einsatz von lokbespannten Zügen. Dies waren flexibler und bei Bedarf konnten sie verstärkt oder verkürzt werden. Oder man ergänzte sie mit Kurswagen und bot so die Möglichkeit viele Direktverbindungen an, wo ein einzelner Zug zu unwirtschaftlich gewesen wäre.
Parallel zu den Planungen für das IC-Netz gab es in den 1960er bei der Bundesbahn schon erste Studien zum Bau von Neubaustrecken. Vom Erfolg des japanischen Shinkansen animiert, sollten hierauf Hochleistungstriebwagen für den schnellen Fernreisezugverkehr eingesetzt werden. Um Erfahrungen sammeln zu können wurde seitens des Bundesbahn-Zentralamtes München der ET 403/404 entwickelt. Mit diesem Hochleistungstriebzug sollte nun herausgefunden werden, wie ein solches Fahrzeug in Technik und Design für Geschwindigkeiten >200 km/h konzipiert sein muss. Wie bereits von Euch erwähnt stand hier der ET420/421 in Sachen elektrischer Ausstattung und Antriebskonfiguration (Allachsantrieb) Pate. Der ET403/404 war stets ein Studienobjekt. Es kombinierte den hohen 1.-Klasse-Komfort eines „Rheingold“ Zuges mit einer Reihe von Innovationen, die man im täglichen Intercity-Fahrgastbetrieb erproben wollte. Man nannte ihn auch „Komponenten-Erprobungsträger“, mit im sollten Erfahrungen für den „Zug der Zukunft“ gesammelt werden. Er diente der bundesbahn vorallem auch als Imageträger und war deshalb oft im Sonderverkehrseinsatz, satt auf der IC-Linie 4 anzutreffen. Für mich ist er aber immer noch der Urvater heutiger ICE Baureihen 403 bis 412.
Interessant ist gar ein Aspekt. Es gab Überlegungen das IC 71 Netz (4 Linien, nur 1. Kl.) komplett mit Fahrzeugen BR 403 zu betrieben. Hierfür sah man vier- bis fünfteilige Varianten vor. Für einen solchen Betrieb war mit der Beschaffung von 26 vierteiligen und 10 fünfteiligen Einheiten errechnet worden. Die Beschaffung hätte damals rund 200 Mio. DM (rund 100 Mio. €) gekostet. Aber da die Einführung des IC Verkehrs für 1971 angestrebt wurde, wäre die Beschaffung einer ausreichenden Anzahl Triebwagen zu spät gewesen. Außerdem hätte die Bundesbahn hohe Investitionen in neue Unterhaltungsanlagen tätigen müssen. So setzte sich letztlich der lokbespannte IC durch und der „Donald Duck“ flog ab März 1982 in Flughöhe Null am Rhein entlang.
Herzliche Grüße aus Köln
Marco
Notbelüftung:
* Züge die noch Klappfenster haben, haben diese fast nie. Hier muss das Personal die Klappfenster öffnen.
* Ganz neue Züge haben das jetzt manchmal aber es sind oft nur 30min, knapp für sie Rettung, die bezüglich Notbeleuchtung etc. auf 90min festgelegt ist. Akku-Fahrzeuge haben hier natürlich einen ziemlich großen Vorteil
* Meiner Erfahrung nach ist ein DOSTO Oberdeck ohne Klima in der Sonne nach 15min kaum noch auszuhalten.
Gruß
Johannes
Hallo Zugfunker,
im Juni beim Tag der offenen Tür habe ich das Betriebsfeld in Darmstadt auch besucht. War sehr interessant, auch das alte Eisen.
In meiner frühen Jugend hat mir auf meinem Heimatbahnhof an einer eingleisigen Strecke einer der Fahrdienstleiter (Schalterbeamter, Aufsichtsbeamter, Schrankenwärter, …) abends und am Wochenende das Hebelstellwerk erklärt. Unter seiner Aufsicht durfte ich dann auch die komplette Fahrstraße einstellen und das Einfahrsignal stellen; Ausfahrsignale gabs damals noch nicht, auch keinen Block, nur Zugmeldung. Letztere durfte ich sogar auch mal annehmen. War schon interessant.
Btw, der Link im RSS Feed ist falsch: da muss eine 5 statt der 4 hin.
Viele Grüße, Stephan
Hallo Zugfunker,
vielen Dank für die aktuelle Folge! Schön, wie Ihr unaufgeregt über die liegen gebliebenen Züge berichtet und die Ereignisse eingeordnet habt. Das kann dazu beitragen, dass Fahrgäste sich bei solchen Vorkommnissen überlegter verhalten.
Sehr interessant auch Euer Bericht über das Eisenbahnbetriebsfeld in Darmstadt. Auch hier trägt der Einblick zum Verständnis für die „Gegenseite“ bei. Aber nicht nur der Lokführer wundert sich manchmal, warum es nicht weiter geht. Auch den Fahrgästen hilft ein Besuch eines der Betriebsfelder und Stellwerk-Museen, bei Störungen gelassener zu bleiben.
Eine der Möglichkeiten bietet sich am 9. und 10. September beim Tag der offenen Tür im Lehrstellwerk Kornwestheim (http://www.lehrstellwerk-kornwestheim.de/html/termine.html).
Eine Übersicht solcher Betriebsfelder findet man auf http://www.stellwerke.de/artikel/lehrstw.html.
Viele Grüße
Thomas