ETCS, ERTMS, Euro-Balise, GSM-R, Limited Supervision, Level 2, Ne14

Endlich! ETCS, die Zukunft der Eisenbahn ist Thema im Podcast. Das machen wir natürlich nicht allein. Mit dabei ist kompetente Unterstützung.

Viel Spaß beim reinhören.

00:00:00 Intro
00:00:35 Begrüßung und Vorstellung
00:04:46 Zugbeeinflussungssysteme
00:05:45 Wo kommt ETCS her
00:07:59 Nur ein Kompromiss?
00:11:10 ERTMS
00:16:35 Level?
00:23:28 20% Leistungssteigerung
00:26:03 Wo gibt es ETCS?
00:31:40 Limited Supervision
00:32:58 Internationaler Einsatz
00:40:13 Besondere Formen von ETCS
00:47:56 Zertifikate
00:54:48 Wie funktioniert Level 1
01:02:04 Level 2
01:07:22 Baseline
01:12:16 ETCS Fahrzeugausrüstung
01:22:05 Ortung
01:25:35 Aufnahme
01:31:33 Was sieht man auf dem Display?
01:40:43 Betriebsarten
01:43:13 Ne14
01:57:49 Übertragungsausfall
01:59:20 Levelwechsel NTC
02:02:13 Stellwerk
02:05:25 Wie geht es mit ETCS weiter
02:18:31 ATO
02:24:15 Danke
02:24:36 Verabschiedung

Folge 79

Folge als direkter Download

genannte aber nicht erklärte Abkürzungen:

  • Ls – Limited Supervision
  • GSM-R – digitaler Zugfunk

Links

ETCS Grundwissen [DB]
ETCS Migrationsstrategie [DB]
Infrastrukturregister [DB]
Digitaler Knoten Stuttgart [DB]
Erprobung ETCS Level 3 [DB]
ATO over ETCS: Grundüberblick [youtube:Alwin Meschede]
ERTMS [wikipedia]

Eure Gastgeber

Alwin Meschede
Gast

Marcus Kapp
Gast


Hendrick


Marcus Metzdorf

21 Meinungen zu “#79 Levelwechsel!

  1. Hi¹
    Nachdem wir geklärt haben, das der ETCS Trip nichts mit Drogen zu tun hat, 😆, habt ihr aber nicht erwähnt, wo das herkommt.
    To trip heißt einfach (einen Mechanismus) auslösen. Das ist das Wort dafür, was bei den mechanischen Zugsicherungen passiert: Der Balken zum roten Signal kommt gegen den Hahn und öffnet die Hauptleitung. Das Öffnen heißt trip, der Hahn trip cock². Das Wort trip wurden dann für nichtmechanische Auslösungen von Zwangsbremsungen (und Alarmen allgemein) übernommen, und schließlich auch in ETCS.

    Und glaubt der Wikipedia nicht. Ja, irgendwie geht »to trip a switch« schon auf Stolpern zurück, aber »Bein stellen« ist schon weit hergeholt.


    1) Vielen Dank für die interessante Folge, usw.
    2) Wenn ihr kichert könnte ich ja noch das dreibuchstabige, englische Wort für Meise rauskramen.

  2. Vielen Dank für diese sehr interessante Folge.
    Ich habe leider erst nach 1:30:00 gemerkt, dass im Podcatcher Bilder angezeigt werden und würde daher darum bitten, dass bei zukünftigen Folgen mit Bildern vielleicht vorher gesagt wird, dass Bilder angezeigt werden. Des Weiteren könnte man wie bei der Ortskunde-Folge aus Frankfurt am Main einen Foto-Sound einfügen. Beim Podcasthören schaut man ja meist nicht aufs Handy bzw. nicht in den Podcatcher auf dem Handy, weswegen es wie gesagt schön wäre, wenn es eine Ankündigung gäbe.
    Trotzdem war es eine sehr informative Folge mit gut ausgewählten Gästen.

    Grüße
    Noah

  3. Guten Tag,

    noch ein Nachtrag bezüglich des Level 1:
    Dort ist festzuhalten das dieser wohl an der Entwicklung/Entscheidung eine seperate LEU (Lineside Electronic Unit) einzusetzen gescheitert ist. Wenn man die alten Stellwerke auf ETCS L1 hätte aufrüsten wollen so hätte man die Ansteuerlogik der Elemente im Gleis (PZB Magnet / Balise) gleich gestallten müssen d.h. die Balisen hätten ein- bzw. abschaltbar sein müssen per potenzialfreier Kontakt. Ein PZB Magnet wird deaktiviert indem dem seine Spule kurzgeschlossen wird über den potenzialfreien Kontakt. Bei ETCS L1 erfolgt die Ansteuerung der Balisen mittels LEU (Lineside Electronic Unit), diese stellt einen kleinen Signalrechner da und benötigt eine entsprechende Strom- und Datenversorgung aus dem Stellwerk. Hätte man Balisen geschaffen welche über einen einfachen potenzialfreien Kontakt ein- bzw. ausgeschaltet werden können so wäre vermutlich eine Zulassung parallel zum PZB Magneten realistisch gewesen.

    Fragen an Alwin:

    – gab es Versuche Balisen einfach (potenzialfreier Kontakt) anzusteuern?
    – ist die Programmierung/Parametrierung wirklich so aufwendig das man bei L1 unbedingt spezifische Balisen verhindern wollte?
    – wäre gerade für Langsamfahrstellen eine Parametrierung von Balisen durch die LST parallel zur Aufstellung von Lf Signalen nicht der richtige Weg?
    – wie ist die Ansteuerung der wenigen in Betrieb befindlichen deutschen L1 Strecken realisiert? Abgriff parallel zur PZB oder zentral aus dem Relaisstellwerk?
    – wie würden private EIU voraussichtlich eine L1 Strecke aufbauen?
    – aufgrund mangelnder Kapazitäten in der Bauwirtschaft ist eine flächendeckende Versorgung mit L2 realistisch? –> wenn nein, wird die PZB dadurch ewig weiter betrieben werden müssen?
    – die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 wurde kürzlich wegen ETCS um ein weiteres Jahr verschoben sind hier Details bekannt?

    P.S.: Dein trockener Humor passt perfekt!

    Danke & Grüße Philipp

    1. Die erste in den Wirkbetrieb gegangene Version von ETCS signalgeführt (ESG) auf den Grenzstrecken zur Schweiz hatte den Abgriff durch potezialfreie Kontakte an den PZB-Magneten realisiert. Als LEU kam eine verhältnismäßig günstige P-LEU zum Einsatz. Die Zulassung war allerdings mit lästigen Auflagen belegt. Um die Auflagen wegzubekommen hat man sich nicht mehr anders helfen können, als den Abgriff künftig direkt im Stellwerk und mit einer teuren Voll-LEU zu machen. Wenn man so weit ist, gibt es aber keinen Grund mehr, Limited Supervision zu machen, sondern dann kann man eigentlich direkt auch Level 1 Full Supervision fahren. Und da hat die DB dann für sich entschieden, dass es wahrscheinlich doch billiger wäre, die alten Stellwerke wegzumachen und direkt auf Level 2 zu gehen.
      Der für Stuttgart 21 gebundene Auftragnehmer Thales litt wie man hört erheblich darunter, dass die Bude ja an Hitachi verkauft werden sollte. Das zog sich aus kartellrechtlichen Gründen lange hin, und führte dazu dass der Alteigentümer Thales kein Geld mehr investierte, während der neue Eigentümer noch nicht investieren durfte bis die Übernahme durch war. Das hat zum Absprung vieler guter Leute geführt, die dann alsbald bei der Konkurrenz oder der DB wieder auftauchten.

  4. Jetzt war ich so schnell mit dem Kommentieren, dass ich zwei Dinge vergessen habe:

    – Bei L2 ohne Signale ist die ETCS-Zentrale nicht mehr weit weg davon, ein Stellwerk zu sein. Nun die Frage: insbesondere mit den DSTWs und den damit über klare Schnittstellen und via IP ansprechbaren Feldelementen: könnte die ETCS-Zentrale dann nicht das Stellwerk ersetzen und von der „alten“ (etwas ironisch) digitalen Stellwerkswelt bräuchte man nur noch alles, was mit Weichen und Gleisfreimeldung zu tun hat? Offenbar wäre der „Tanz“, so würde es Alwin nennen, mit L3 noch bedeutend einfacher.
    – Ein großes Lob an Alwin und seinen trockenen Humor. Das kotzende Einhorn ist ein wunderbares Bild für Murphys Law auf 12 gedreht!

    1. Ja, es wird in die Richtung gehen, dass die ETCS-Zentralenfunktion künftig auf dem Rechner des ESTW mitläuft (Stichwort: „integrierte Unterzentrale“, iUZ). Das löst dann auch sehr elegant einige derzeit bestehende Probleme beim Zusammenspiel von Stellwerk und ETCS-Zentrale, die einfach nur dadurch entstehen dass die beiden Geräte derzeit noch getrennt sind.

  5. Diese Folge macht definitiv Lust auf mehr; eure Gäste sind beide der Hammer! Schade, dass die Stammbesetzung nur zu 50% anwesend war, Lukas und Sebastian hätten garantiert wertvolles beizutragen gehabt. Fazit: gerne mehr ECTS, gerne mehr solche Detailtiefe und gerne mehr von diesen kompetenten Gästen! Tolle Folge!

  6. Hallo Zugfunker!

    Ich hätte nicht erwartet, dass es so bald eine Folge zu ETCS gibt.
    Ein paar Anmerkungen und Ergänzungen hätte ich – ich versuch mich halbwegs kurzzufassen:

    – Level 1:Eine wichtige Sache hat Alwin zwar angesprochen aber schlecht erklärt: Wenn man mit seinem Zug vor einem Halt zeigenden Signal angehalten hat, und dieses dann auf einen Freibegriff umschaltet, passiert – Nichts! Es wird also weiterhin eine Rest-Bremskurve auf 0 km/h angezeigt. Wie kommt man dann wieder weg? Ganz einfach indem man am Signal vorbeifährt. Denn unabhängig von der Bremskurve kann mit der Entlassungsgeschwindigkeit (Release Speed) von 20 km/h weitergefahren werden. Überfährt man die Balise beim Signal, wird die Movement-Authority wieder verlängert.
    Fährt man dagegen am Halt zeigenden Signal vorbei gibts logischerweise eine Zwangsbremsung. Aber nicht, weil die Bremskurve dort endet, sondern weil die Balise die Zwangsbremsung dann auslöst.

    – ETCS-Stop-Marker + Hauptsignal: Die Kombination kannte ich noch nicht, und ich finde das auch ziemlich kurios. Ist nicht die Bedeutung des Ne14 schon im Hauptsignal alleine enthalten?

    – Leistungssteigerung: Die Möglichkeit der „Weichenscharfen signalisierung“ wie ihr es nennt, bringt definitv eine Leistungssteigerung. Außerdem können Geschwindigkeitsbeschränkungen aufgrund eines zu kurzen Durchrutschweges wegfallen. In Österreich wurde das alles auch von Beginn an genutzt (bei euch etwa nicht?). In manchen Bahnhöfen lässt sich dadurch locker eine Minute Fahrzeit einsparen.
    Bei den Bremskurven gibt es das Problem dass diese gegen das Ende einer Movement-Authority sehr flach auslaufen. Bei Personenzügen ist das vernachlässigbar, aber bei Güterzügen muss man schon eine weite Strecke in Schleichfahrt zurücklegen. Vor allem wenn sehr nahe an das Ende der MA herangefahren werden muss um grenzfrei im Bahnhof anzuhalten, ist das ein Problem. Eine höhere Entlassungsgeschwindigkeit würde eine Verbesserung bringen, aber da muss man wieder einen Kompromiss zwischen Leistungsfähigkeit und Sicherheit eingehen.
    Die Wiener S-Bahn-Stammstrecke wird in den nächsten Jahren mit ETCS Level 2 ohne Signale ausgerüstet. Die Blockabstände sollen dabei besonders kurz werden (ich glaube sogar unter 100 Meter). Man erhofft sich dadurch eine bessere Pünktlichkeit und einen 2,5 Minuten-Takt. Ich glaube, dass es am Fahrgastwechsel scheitern wird, aber das ist ein anderes Thema.

    – Interoperabilität: Das ist eigentlich eine Katastrophe. Ein Beispiel: Die Verbindung Wien – Breclav ist durchgehend mit ETCS ausgerüsetet. Kurz vor Breclav wird die Grenze zwischen Österreich und Tschechien überquert. Die dort eingesetzten Fahrzeuge beherrschen sowohl das österreichische als auch das tschechische ETCS-System. Jetzt kommt der Haken an der Sache: Es ist kein direkter Wechsel zwischen den beiden Systemen möglich. Das heißt im letzten Bahnhof vor der Grenze wird ETCS ausgeschaltet und die Fahrt mit PZB forgesetzt. Im ersten Bahnhof nach der Grenze muss dann ETCS wieder eingeschaltet werden. Würde man mit eingeschaltetem ETCS die Grenze überqueren, hätte das eine Zwangsbremsung zur Folge und ETCS müsste neu gestartet werden.

    – Ein wichtiges Thema hat mir noch gefehlt: Wie wird bei startenden Zügen vorgegangen? Wird immer mit PZB gestartet und der Wechsel zu ETCS erfolgt dann während der Fahrt? Oder gibt es bei euch auch schon die Möglichkeit direkt mit ETCS Level 2 zu starten? Letzters wird in Österreich bald der Regelfall werden, denn es gibt schon Bahnhöfe ohne konventionelle Signale. Das Thema wäre aber zu umfangreich für diesen Kommentar.

    Grüße aus Österreich,
    Tobias

  7. Was ich vergessen hatte – Thema Neigetechnik

    Ist euch bekannt, ob in der Schweiz das Geschwindigkeitsprofil üF=300 mm genutzt wird? (-> ETR-610, ICN)
    Auf der Strecke Erfurt-Eisenach ist ein Bogen in Gotha mit max. 180 km/h zu befahren. Hier wäre es ein leichtes gewesen mittels Neigetechnik die 200 km/h durch zu ziehen. Vielleicht wären sogar 230 km/h auf der gesamten Länge möglich gewesen? Weiterhin gibt es in Wandersleben ein 140 km/h-Loch (aus 160 km/h), sowie die Geschwindigkeitstreppe von Erfurt Hbf bis Bischleben. Egal, ob Fahrzeitreduzierung, Energieeffizienz oder Fahrplanstabilität: Die Anbindung der Neigetechnik im 411/415 an ETCS scheint nicht gewollt gewesen zu sein.

    Bisher scheint DB Infra sich nicht zu einer Aussage zur Unterstützung von Neigetechnik hinreißen zu lassen. Da geht es immer nur um den Rückbau der GNT (ZUB 122 / 622).

    1. Als man das Thema ETCS-gestützte Neigetechnik in Deutschland lastenheftmäßig vertieft durchdacht hat, hat man seinerzeit festgestellt dass wohl ein handfester Klops in der europäischen Spezifikation Baseline 3 drin war: Was passiert, wenn beim mit ETCS-Neigetechnik fahrenden Zug plötzlich die Neigetechnik ausfällt? Der Zug würde nicht automatisch ins normale Geschwindigkeitsprofil zurückfallen. Das ist ein derbes Sicherheitsproblem. Deshalb wartet man jetzt erstmal ab, bis ETCS-Technik nach neueren Spezifikationen zur Verfügung steht, und wird erst dann das Thema Neigetechnik+ETCS nochmal neu aufrollen.

      1. Hallo Alwin,

        ein Sicherheitsproblem ist das nicht, da eine Zwangsbremsung bis zum Stillstand erfolgt. Bei schlechter Verfügbarkeit der Neigetechnik (soll es ja geben…) wäre das aber ein großes Betriebshindernis.

        Bestrebungen der DB einen Wechsel des Geschwindigkeitsprofils während der Fahrt zu ermöglichen, sind bislang mangels Mehrheit in den Gremien gescheitert.

  8. Guten Tag,

    nachdem ich den Podcast nun angehört habe kann ich bestätigen: sehr hörenswerte Folge!

    Es scheint so das man sich nach Erfahrungssammlung und einigen Jahren Betrieb in Europa technisch im wesentlichen auf den Level 2 mit klassischer Gleisfreimeldung festgelegt hat. Nun ist es jedoch spannend zu beobachten für Deutschland ob man die Hauptstrecken mit L2 oS (ohne Signale) oder L2 mS (mit Signalen) ausstatten wird.

    Im Migrationsplan der DB InfraGO ( https://www.dbinfrago.com/web/schienennetz/etcs/etcs-migrationsstrategie-11089586# ) ist zu sehen das die für ETCS geplanten Strecken bis 2029 zu circa 70% mit Signalen gebaut werden sollen. Dieser Punkt ist nachvollziehbar und zu begrüßen da so auch die PZB auf den Strecken erhalten bleiben wird. Die meisten Strecken welche tatsächlich ohne Signale geplant werden sind Schnellfahrstrecken welche heute schon mit PZB nur in sehr großen Blöcken befahrbar sind. Im wesentlichen scheint man also L2 oS als Ersatz für die LZB auf Schnellfahrstrecken einzusetzen und L2 mS + PZB auf allen regulären Hauptstrecken/Altbaustrecken.

    Der große Vorteil wäre hier das alle Bestandsfahrzeuge im gewohnten Umfang weiter eingesetzt werden können.
    Der Nachteil daran ist das eventuelle Leistungssteigerungen von ETCS weniger strak ausgenutzt werden können, hier hatte Alwin im Podcast ja bereits angemerkt das die Leistungssteigerung wohl vor allem der Politik als Begründung dienen sollte. Wirkliche Leistungssteigerung wird man immer nur durch den Neu- und Ausbau von Gleisinfrastruktur erreichen.

    Fragen hätte ich an die Lokführer:

    – Wäre euch ein Ausbau mit L2 mS also mit Signalen lieber da so weiterhin ein Fahren auf sichtbare Hauptsignale an der Strecke erfolgt und nicht nur ein ablesen vom Display oder ist dies sogar besser?

    – Findet unter ETCS-Führung noch eine Arbeit mit dem Fahrplan statt oder ist dieser für Geschwindigkeiten, Langsamfahrstellen, Weichenbereich, etc. nicht mehr notwendig unter L2?

    – Würden bei L2 mS die Signale an der Strecke ein gewisse zusätzliche Sicherheit darstellen? (da man sich ansonsten rein auf das Display zu verlassen hat)

    – Wie ist es aktuell unter LZB ohne Signale zu fahren?

    – Fallen auch alle anderen Signale wie z.B. Lf, Bü, Zs, Wn, El, Ne an der Strecke weg? Wie werden diese ersetzt?

    vielen Dank & Grüße
    Philipp

  9. Danke für diesen guten Rundumschlag. 4 Anmerkungen /Korrekturen.

    – In L2-Bereichen gibt es auch Transparentdaten-Balisen (gesteuert). Mindestens für die Funktionalität DGF (Durchfahren gestörter Funkbereiche – technisch eine L1-MA unter L2-FS) wurden die auf der VDE 8 nachgerüstet. Wenn ich mich richtig erinnere, ist dies eine Baseline-3-Funktionalität auf einer Baseline 2.3.0d-Strecke. Ich weiß nicht, ob das Verfahren inzwischen für den Betrieb freigegeben wurde. Korrigiert mich bitte gern.
    – Der Bf Wilchingen (DB-Bf auf Schweizer Boden) hat auf jeden Fall Formsignale. Ich weiß aber nicht sicher, ob da inzwischen für ESG auch Ne14 angeschraubt wurden. Ggf. gibt es da dann auch Trapeztafeln mit Ne14.
    – L1-LS ist u.a. insbesondere auch daran gescheitert, dass es in der Sparvariante ESG nicht Güterzugtauglich ist. Da fährt man bei Halt erwarten direkt in die Bremskurve. Richtiges L1-LS nach schweizer Vorbild ist der DB zu aufwändig gewesen.
    – Ein Zug unter L2-FS kann aus Flankenschutzelement ausgewertet werden. Meines Wissens nach wird das in Dtl. bisher aber nicht genutzt. Bitte korrigiert mich gern.

    Ich hätte mir gewünscht, wenn ihr noch ein Wort zum Thema Balisenteppich unter Baseline 3, sowie zu dem Hintergrund, weshalb ein Ne14 an einem Hauptsignal unbedingt notwendig ist, verloren hättet. Das scheint mir auch eine deutsche Eigenart mit überschaubarem Mehrwert zu sein.

    1. Durchfahren gestörter Funkbereiche hat letztendlich keine Zulassung bekommen. Die Ausrüstung an der VDE 8 wird wahrscheinlich verschwinden, wenn die Strecke auf Baseline 3 migriert wird.
      Balisenteppiche sind weniger ein Baseline-3-Thema, und eher ein Lastenheft- und Planungsrichtlinienthema. Die Teppiche sind inzwischen als Problem erkannt worden, und zum Beispiel die Stuttgart-21-Truppe versucht Maßnahmen zur Reduzierung in die Planungsregelwerke einzubringen.

  10. Servus liebe Zugfunker,

    erstmal klasse folge!

    Ich würde mir eine folge über WTB und die Technik dahinter wünschen.

    Lg
    Lenny

    Ps. Den Spruch von Alwin „Der Tag wo das Einhorn kotzt“ muss ich mir merken 😀

  11. Kurz zum Thema ETCS und ältere Technik: Bei der Berliner S- Bahn mit ihrem ZBS werden im Bereich der älteren ESTW, die keine Schnittstelle für Balisen haben, über eine sogenannte Lineside Electronic Unit (LEU) die Lampenstromkreise der Signale abgegriffen und darüber dann die entsprechend zum Signalbegriff passenden Informationen der Bakside übertragen.
    Und: Der Verein historische S-Bahn hat gerade einen Viertelzug Bauart Stadtbahn (Baujahr 1928) mit ZBS ausgerüstet, und wenn alles klappt wird dieser zum 100 jährigen Jubiläum der S-Bahn mit Fahrgästen eingesetzt werden.

    Liebe Grüße von einem Berliner Fdl, Louis

  12. Guten Abend!

    gleich das wichtigste vorneweg: „vielen Dank für diese Folge!“
    Es ist das erste mal das ich eine solche Kommentierung abgebe noch bevor ich die Folge ganz gehört habe… Das Thema, die Ausstattung mit Fachpersonal und vor allem die von Youtube bekannte Eisenbahn-Infrastruktur-Stimme Alwin Meschede im Zugfunk Podcast zu hören sind diesen Vorschuss sicher wert 🙂

    Grüße Philipp

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