21 Meinungen zu “#87 Rumgedreht”

1. Hallo zusammen,
   schade, dass ihr für neue Herausforderungen das Unternehmen wechseln müsst. Bei dem perfektionistischen Anspruch an die eigene Arbeit, dem Blickwinkel über den Führertisch hinaus und der Fachkunde seid ihr Sterne in der immer dunkler werdenden Eisenbahnwelt!

   kurze Ergänzung:
   ## Notwendigkeiten für Drehfahrten
   -> Arbeitsrichtung für Baumaschienen stimmt nicht mit dem Bauablauf überein (Stopfmaschiene, Schienenbesen, Umbauzug, ..)
   -> Tfz mit nur 1 Führerstand, wie zum Beispiel der euch wohlbekannte 401/402 (sind einzeln wohl eher nur in Hamburg, Dessau und ggf. Berlin zu erleben)
   -> zu kurze Gleislänge / fehlende Fahrstraßen für die Zugeinfahrt im Zielbahnhof (ok, da kann man u.U. auch nur vorbei fahren und 1x umfahren)

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2. Oh je, oh je, irgendeine Frage hatte ich zu dieser Folge, habe sie aber vor Schreck am Ende vergessen.
   Puhhh, Lukas, es war in jeder Folge eine absolute Freude, den Ausführungen zu technischen Details zu lauschen. Ich hatte immer das Gefühl, dass da jemand erzählt, der auch wirklich jede Schraube, jeden Draht, jede Platine und jede Druckluftleitung in Funktion und Zweck zu 110% verstanden hat und auch erklären kann. Ich höre euch eigentlich immer beim Kochen oder seltener auf dem Weg zur Arbeit, da ist leider nicht immer viel los mit zurückspulen. So kam es vor, dass ich bei manchem technischen Vortrag gegen Ende manchmal den Faden verloren habe 😉 Dennoch war es immer ein absoluter Hochgenuss zuzuhören und ich hatte unzählige dieser von Lukas selbst erwähnten Aha-Momente! Ganz großes Kino!!

   Dass jetzt durch Sebastian (oder einen Gast) künftig etwas mehr Cargo auf dem Speiseplan stehen könnte, finde ich großartig. Die Abwechslung wäre super!

   Viele Grüße an das ganze Team! Und vielen Dank für eure ganze Arbeit!!

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3. Hallo Zugfunker,

   erstmal ein großes Dankeschön für euren prima Podcast! Hatte den vor rund zwei Jahren entdeckt und dann »durchgehört«.

   Mir als Grad-noch-Boomer mit Jahrgang 1965, und damit so richtig Bundesbahnimpregniertem, fällt euer zuweilen durch die »Betriebsbrille« geformter Blick auf. Diesmal wieder beim Thema Drehfahrten und speziell Wagenreihung und Wagenstandsanzeiger.

   Betriebliche Notwendigkeiten sind ein wichtiger Grund für Drehfahrten, leuchtet ein, kann mir als Fahrgast an sich aber herzlich egal sein. Es sei denn, der Zug muss richtig gedreht werden, um dem Wagenstandsanzeiger zu entsprechen.

   Leider gibt es die ja nun nicht mehr, was Anlass für Spekulationen, bis Verschwörungstheorien bieten könnte 😉 Naja, meine Interpretation ist einfach. Da falsche Wagenreihungen schlicht zu oft vorkamen und die dann individuell angezeigt, bzw. -gesagt wurden, konnte man auf den Aushang verzichten und macht sich im Nebengang gleich ein wenig weniger angreifbar. Getreu dem Motto: Was er nicht weiß, macht den Fahrgast nicht heiß …

   Heute las ich zufällig auf der Webseite der ÖBB den Satz: »Zur optimalen Orientierung am Bahnsteig dient der Wagenreihungsanzeiger«. Das Zitat findet sich beim Thema Pünktlichkeit und was die Reisenden dazu beitragen können, indem sie sich u. a. am Wagenstandsanzeiger orientieren:
   https://www.oebb.at/de/rechtliches/puenktlichkeit

   Deswegen musste ich an den gestern gehörten Podcast denken und möchte stark dafür eintreten, dass es eben nicht egal ist, in welcher Reihenfolge die Züge verkehren, bzw. es genüge, diese kurz vor Einfahrt digitzal bekannt zu geben.
   Denkt an höher frequentierte Bahnhöfe, z. B. Berlin Hbf oben, wo es für beide Richtungen der Fernbahn genau nur zwei Bahnsteigkanten gibt. Hier folgen in kurzen Abständen diverse RE, EC, ICE, etc. aufeinander. Entsprechend kann die Anzeige oft erst kurz vor Einfahrt des Zuges gezeigt werden und dann ist es schon extrem sportlich, ans andere Bahnsteigende hetzen zu müssen. Von der Verschärfung durch die dortigen, extrem schmalen Bahnsteige ganz zu schweigen.
   Wäre die Wagenreihung verlässlich, könnten sich die Reisenden rechtzeitig sortieren. Besonders angenehm, wenn bis zur eigenen Abfahrt noch 1–2 andere Züge halten und sich entsprechend mehr Menschen auf dem Bahnsteig aufhalten. Leider ballt es sich heutzutage rund um die Treppenaufgänge und ich bin mir nicht sicher, ob das nur an Unerfahrenheit liegt oder die Leute sich auf das Phänomen »umgekehrte Wagenreihung« längst eingestellt haben und schwarmintelligent in der Mitte warten? Effizienz ist jedenfalls was anderes.

   SeBBastian hat weiter unten die Betriebspraxis und den Anspruch der SBB beschrieben. Gefällt mir! Die ÖBB scheint darauf ebenfalls Wert zu legen. Das bestärkt mich darin, eure Perspektive grob runtergebrochen auf »Wagenreihung egal, weil kann ja korrekt angezeigt werden«, als nicht kundenorientiert anzusehen und zu thematisieren. Nur weil etwas digital machbar ist, ist es längst nicht die sinnvollste Lösung!
   Und um noch einen draufzulegen, eine Eisenbahn darf ja durchaus den Anspruch haben nach Perfektion zu streben. Mein vierzehnjähriges Ich war anno 1979 total begeistert, als mit IC’79 nach dem Motto »Jede Stunde, jede Klasse« das IC-Netz im Stundentakt startete. Eine absolute Innovation war die konsequente Blockzugbildung (A, WR, B) im Zusammenspiel mit den Korrespondenzbahnhöfen. Die Wagenklassen standen sich dort ganz simpel gegenüber, was den Umstieg sehr vereinfachte und angenehm machte.
   Und wer auch nur mehr als mal eine Urlaubsreise machte, hatte schnell verstanden, sich an den Wagenstandsanzeigern und Bahnsteigbereichen zu orientieren. Für regelmäßig Reisende war das eine intuitive Angelegenheit.

   Um ein Fazit zu ziehen. Die Bahn agiert in vielerlei Hinsicht am Limit, was auch dazu führt, dass eben das Detail der Wagenreihung nicht immer gewährleistet ist. Als Lösung bietet sie eine digitale Information, die vordergründig kundenorientiert daherkommt. Ist sie aber nicht, denn es ist schlicht eine mangelhaft erbrachte Leistung, die aus Betriebssicht verwaltet wird. Es wäre sehr wünschenswert, solche Aspekte wieder mehr aus Kundensicht zu betrachten, was sowohl für euren Arbeitgeber, wie manchmal auch für euch gilt. Damit es am Ende nicht so harsch rüberkommt noch ein Herzchen für euch:
   <3

   Herzliche Grüße
   Carsten

   PS: Damals gab es eine absolut geniale »App«, nämlich das ganze IC-Netz als grafischen Fahrplan in DIN A3, der auf Postkartengröße zusammengefaltet war. Das Dingen war so intuitiv und übersichtlich, da kommt nix Digitales mit, ein totaler No-Brainer. Auch das war ein Bausteinchen, für den großen Erfolg von IC’79 (und natürlich dem Relaunch als IC’85).

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4. Moin Zusammen,

   danke für die informative und guten Podcasts und alles gute für die beiden Wechsler. Ich freue mich das es trotzdem weiter geht. Danke

   Zum Thema Drehfahrt, danke das Ihr am Schluss doch noch auf den ICE2 gekommen seid, ich habe schon Verspätungen auf der Strecke Würzburg Hannover aufgrund der Triebkopf-Triebkopf Kupplung erlebt und mich schon gefragt während eurer Diskussion, warum da keiner drauf kommt. Fahrt Ihr den nicht so oft?

   Vielleicht auch noch ein Argument als nicht Eisenbahner und Fahrgast. Ich freue ich mich schon wenn ich mir einen Platz in Fahrtrichtung aussuche und dann auch in Fahrtrichtung fahren kann 😉 Insbesondere beim ICE3 und ICE-T schlägt das zu buche. Wenn ich weiß, dass in der einen Richtung die 2. Klasse vorne ist und in der anderen Richtung die 1. Klasse, kann ich mir in der einen Richtung in der Lounge eine Platz nach vorne aussuchen. Wenn dann in der Doppeltraktion die 2. Klassen miteinander gekuppelt sind und man die ganze Zeit auf das andere Führerabteil schaut 🙁 ist das suboptimal. Ja, dass sind Komfort Gründe, aber es geht ja auch um den Fahrgast.

   Noch eine andere Frage in Bezug auf euren Podcast Namen. Die Folge zu dem Zugfunk ist glaube ich schon lange her und ich weiß nicht mehr bei welchen Diskussionsthemen ich das folgende gedacht habe, ging aber wahrscheinlich um Gefahrensituationen. Da ich mich auch für Luftfahrt interessiere ziehe ich manchmal parallelen zum Luftverkehr. Dort ist der Flugfunk ja im Kontrollbereich offen, heißt alle anderen hören mit und somit bilden sich die Piloten auch daraus ein Bild Ihrer Umgebung. Wie wäre es eigentlich wenn es im Kontrollbereich des Fahrdienstleiters oder der Strecke einen offenen Zugfunk gäbe? Dann würde der Tf auch die Geschehnisse um sich herum mitbekommen und dadurch eher ev Gefahren mitbekommen bzw wissen was vor ihm los ist und warum es langsamer geht. Was ist eure Meinung dazu?

   Ich freu mich auf weite Folgen
   Danke & Alles Gute
   Jörg

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5. Hey Lukas,

   ich muss echt sagen: Dein Abschied vom Zugfunk Podcast trifft mich mehr, als ich gedacht hätte. Du warst so eine vertraute Stimme – fachlich top, sympathisch, und immer mit einer Prise Humor, die den Podcast besonders gemacht hat. Danke für all die spannenden Einblicke und die vielen Momente, in denen man mit einem Lächeln oder einem Aha-Moment aus der Folge ging, habe als Pendler so viel gelernt, könnte dir Stunden zuhören…

   Dass du jetzt einen neuen Weg gehst, freut mich ehrlich – aber ein bisschen traurig bin ich trotzdem. Und ganz ehrlich: Wir Hörer müssen irgendwann wieder was von dir hören! Ich hoffe da kommt noch was – du kannst uns nicht so ganz ohne Nachwort (Gastfolge etc) hängen lassen!

   Alles Gute für den neuen Job, viele Grüße aus Aalen

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6. Moin!

   Ich glaube, Sebastian hatte gesagt, dass es verschiedene Ausbaustufen der DAK gibt und zunächst bei der DAK nur die pneumatische Verbindung hergestellt werden soll. Ich glaube, dass ist nicht ganz korrekt.

   Die verschiedenen Ausbaustufen von automatischen Kupplungen sind:
   1. Automatisches Kuppeln, manuelles Entkuppeln
   2. Pneumatische Verbindungen werden hergestellt
   3. Stromversorgung wird hergestellt
   4. Datenverbindungen werden hergestellt
   5. Automatisches Entkuppeln, z.B. von der Lok

   Erst ab Stufe 3 kann man von eine „digitalen“ Kupplung sprechen. In Europa will man offenbar gleich zu Stufe 4 springen, wobei die Kupplungen wohl zu Stufe 5 hochgerüstet werden können. So schreibt es zumindest die Rail Cargo (ÖBB): https://blog.railcargo.com/de/artikel/dak-faq1. Auch DAC4EU spricht von der DAK4: https://www.dac4.eu/projektinformation/

   Laut Voith schreibt sogar, dass die Kupplung „zukünftig“ standardmäßig eine automatische Bremsprobe, Erkennung der Wagenreihung, Zugvollständigkeit sowie automatisches Entkuppeln unterstützen soll: https://www.innotrans.de/de/presse/blog/die-digitale-automatische-kupplung-wichtiger-baustein-des-european-green-deal.html – Hier stellt sich die Frage, wann „zukünftig“ ist 😅 Gerade die automatische Bremsprobe wäre natürlich eine massive Arbeitserleichterung, aber vermutlich auch nicht ganz billig.

   Gerade bei Ganzzügen kann ich mir gut vorstellen, dass die dauerhaft auf Stufe 4 bleiben. Die 5 Meter zum ersten Wagen kann der Tf wohl gerade noch gehen, und der Rest wird ja nur selten getrennt.

   Gruß, Johannes

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7. Hallo Zugfunker!

   Zur Wendeschaltung bei der ÖBB TBS Türsteuerung: Die gibt es eigentlich nur beim Dosto-Wendezug und beim Railjet. Alle anderen „konventionellen“ Reisezugwagen haben diese Funktion nicht. Die Funktion ist etwas anders, als ihr es erklärt habt: Wenn ein Schließbefehl für nur eine Seite länger als 2,5 Sekunden andauert, wird dieser vom Wagen gespeichert. Wenn dann der Führerstand deaktiviert wird, bleibt also weiterhin diese eine Seite blockiert.
   Der Grund, dass ihr die Türen bei eurem Eurocity nicht öffnen konntet, war vermutlich einer der selten vorkommenden Elektronik-Fehler. Solche Fehler lassen sich meistens auch nicht reproduzieren. Ich hatte einmal das Problem, dass auf der ferngesteuerten Lok in einem Wendezug die Türsteuerung eine Traktionssperre verursachte. Obwohl dort die Türsteuerung ja eigentlich nicht aktiv sein kann.

   Zum Superschlupf (ich kenne das unter dem Begriff Makroschlupf): Ja, den gibts es auch beim Taurus. Allerdings schleudern dort nie alle Achsen gleichzeitig, daher kommt auch der unruhige Lauf.
   Den Makroschlupf gab es auch schon bei der Reihe 1044 (heute 1144), die Anfang der 1970er Jahre entwickelt wurde. Diese Lok hat nur einen Stromrichter pro Drehgestell und eine achsselektive Schleuderschutzbremse, aber der Makroschlupf funktioniert unglaublich gut. Zugkraft und Traktion der 1144er sind sogar besser als bei vielen moderneren Lokomotiven.

   Etwas Taurus-Hintergrundwissen:
   -) Die 16er, wie der Taurus von den Eisenbahnern in Österreich üblicherweise genannt wird, feiert heuer ihr 25 Jähriges Jubiläum.
   -) Baureihenbezeichnungen:
   ES64U = 1016, Einsystem 15 kV~
   ES64U2 = 1116 (baugleich mit 182 der DB und 470 der MAV und GySEV), Zweisystem 15 kV~ und 25 kV~
   ES64U4 = 1216, Mehrsystem 15 kV~, 25 kV~, 3 kV= und 1,5 kV= (wobei letzteres bei den ÖBB Loks gesperrt ist); Der elektrische Teil ist baugleich mit der ES64F4 = BR 189.
   -) Die Baureihe 182 wurde von der DB nur beschafft, weil die BR 152 (ES64F) keine Zulassung in Österreich erhalten hat. Die 182er waren also ursprünglich für den Güterverkehr nach Österreich gedacht.

   Warum sind die Railjet-Loks manchmal verkehrt am Zug? Grundsätzlich gibt es beim Railjet ein Blockzug-Konzept, also Lok und Wagenzug bleiben immer beisammen und werden auch gemeinsam gewartet.
   Es kommt aber immer wieder vor, dass z.B. für den Wagenzug ein deutlich längerer Aufenthalt in der Werkstätte notwendig ist, als für die Lok. Damit die Lok dann nicht sinnlos herumsteht, verwendet man sie eben für andere Zugleistungen. Und wenn die Lok dann wieder mit den reparierten Railjet-Wagen gekuppelt wird, passiert es halt, dass sie dann verkehrt herum steht.
   Umgekehrt, wenn die Lok länger in der Werkstatt steht, wird halt einfach eine andere 1×16 an den Wagenzug gekuppelt.

   Grüße aus Österreich,
   Tobias

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8. Hallo,

   nope, 101 (Kreischeisen) und Taurus wurde bei Cargo gerne gefahren. Ich finde es schon sehr Schade, dass Cargo die nicht mehr fährt. Schon alleine deswegen, weil die Traxx-Maschinen Leistungsmäßig recht früh schwächeln und die beiden Loks bei 80 km/h immer noch über 7 Tonnen pro Fahrmotor gezehrt haben.

   Grüße

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9. Grüezi Mitenand

   Mein erster Kommentar zu eurem Podcast, nachdem ich zuerst mal alle Folgen durchgesuchtet habe, und nun seit längerem stiller Geniesser und Zuhörer bin.

   Zuerst einmal generell: euer Podcast ist klasse, und ich höre ihn jedes Mal unglaublich gern, weil ihr so locker und humorvoll mit den Themen umgeht, dass es mich oft mitgrinsen lässt. Trotzdem habt ihr alle die nötige Seriösität und bringt euren Standpunkt vernünftig rüber.
   Dann ist es natürlich sehr schade dass Lukas das Team verlässt. Alles gute und viel Erfolg im neuen Job. Letzteres gilt auch für meinen Namensvetter Sebastian.

   Zum Thema Fahrzeuge umdrehen: Ich arbeite in der Schweiz bei der SBB und hier schaut man sehr penibel darauf, dass die Züge korrekt ausgerichtet sind. Mit sehr wenigen Ausnahmen stehen alle (und ich meine wirklich ALLE -> Triebzüge und Loks-Wagen-Kompositionen) in der gesamten Schweiz standardmässig so, dass die erste Klasse in Zürich immer auf der selben Seite steht (Seite Halle/Prellbock). Entsprechend richten sich die Ausrichtungen auf den anderen Bahnhöfen immer daran aus. Hintergrund sind die vielen Gewohnheitspendler die bereits an der richtigen Stelle zum Einsteigen stehen, damit es auch beim Aussteigen nur kurze Wege sind. Ausserdem spielt natürlich Komfort für die Passagiere der ersten Klasse eine Rolle, die direkt am Prellbock dann kurze Wege zum nächsten Zug haben.
   Zusätzlich hilft die korrekte Ausrichtung der Flotten dabei, diese korrekt zu verplanen, sollten Einschränkungen an Führerstand, Kupplung etc. vorhanden sein, weil wir immer wissen, wo welche Seite steht und wie wir gegebenenfalls noch kuppeln/fahren können, denn ein gesperrter Führerstand ist ja nur dann ein Problem wenn dieser zugführend ist, in gekuppeltem/eingeklemmtem Zustand kann das Fahrzeug ja problemlos verkehren. Im Gegensatz dazu ist eine defekte automatische Kupplung kein Problem, wenn das Fahrzeug auf der jeweils anderen Seite gekuppelt ist und mit der defekten Kupplung zugführend ist. Eine offene Bugklappe gibt zwar eine Geschwindkeitseinschränkung, aber bevor es einen kompletten Ausfall gibt, nehmen wir das in Kauf.
   Den diversen Gründen für umgedrehte Verwendung stimme ich vollends zu und kenne dies nur zu gut aus meinem Berufsalltag. Hier geht es sogar so weit, dass wir Fahrzeuge in einer bestimmten Ausrichtung in den Unterhalt/ die Werkstatt bringen müssen, da gewisse Arbeiten (bsp. Kupplung/Bugklappe) nur auf einer Seite der Halle erledigt werden können, da auf der entsprechenden Seite die nötige Infrastruktur vorhanden ist bzw. der Zugang zum Fahrzeug einfacher ist. Natürlich bedingt dies eine «Abdrehfahrt» (Dreiecksfahrt) vor und nach dem Unterhalt, wobei diese je nach Standort sogar rangiermässig durchgeführt werden kann und so nicht überall eine Zugnummer notwendig ist.

   Auch wenn euer Podcast länger ist als andere, finde ich es immer spannend und sehe keinen Grund da irgendwo zu überspringen, abzubrechen oder sonst etwas. Oftmals nehme ich mir sogar wirklich extra Zeit, damit ich an einem Stück die ganze Folge hören kann.

   Ich freue mich auf kommende Folgen, auch extra-Folgen zu spannenden Themen.

   Beste Grüsse

   P.s. Ich muss ich immer grinsen, wenn ihr mal wieder über eine Anekdote zum Thema Astoro/ETR berichtet, die ja von Zürich nach München verkehren und mit denen ich selbst zu tun habe.

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10. Eine Frage, etwas OT zu ÖBB, Taurus, Korridorzüge (und hat damit auch eigentlich nix zu tun):
    2011 gabs noch den Montags-IC (Frankfurt–)Darmstadt–Saarbrücken mit umlackierten Interregiowagen und einem Taurus 1016 vorne ( https://hutmachergass.de/hmg/steffsblog/?page_id=4575#darmstadt ). Weiß jemand von euch, warum die Ösi-Lok den Zug nach Saarbrücken gezogen hat? So richtig naheliegend ist das ja nicht, Saarland und Österreich.

    2014, bei einer anderen Radreise, musste ich in Heidelberg in einen IC (auch so ein Interregio, an die Lok kann ich mich nicht mehr erinnern) von Saarbrücken nach Stuttgart umsteigen.

    Könnte das eine was mit dem anderen zu tun gehabt haben?

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    1. Dass ÖBB-Loks auch für Züge verwendet werden, die nur innerhalb Deutschlands verkehren, ist eigentlich nichts ungewöhnliches. Dafür kann es z.B. folgende Gründe geben, die auch beide gleichzeitig zutreffen können:
       1.) Es handelt sich um eine Zwischenverwendung. Die Lok kommt mit einem Zug aus Österreich an und fährt erst längere Zeit später wieder zurück. Um eine übermäßig lange Standzeit zu vermeiden, verwendet man sie eben auch für Züge innerhalb Deutschlands.
       2.) Es handelt sich um eine Ausgleichsleistung. Deutsche Züge (z.B. ICE) fahren in Österreich unter Verantwortung der ÖBB und als Ausgleich werden österreichische Loks von der DB innerhalb Deutschlands eingesetzt. Alternativ wäre dafür auch ein finanzieller Ausgleich möglich.

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11. Die Frage nach den weißen Leuchten am Zug hattet ihr schon, nämlich von mir 🙂 In Folge Zugfunk #27

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12. Hallo,

    ich wünsche Lukas und Sebastian alles Gute bei ihrem neuen Arbeitgeber.
    Eine Frage zur DAK:
    Ist es bei der Scharfenberg-Kupplung nicht so, dass diese bereits als Puffer fungiert und somit die Kräfte eines anrollenden Wagens aufgenommen werden müssen?
    Die klassischen Puffer wären doch dann nur noch eine Rückfallebene oder nicht?
    Zu meiner Verteidigung ich bin nicht vom Fach!

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    1. Korrekt, die DAK ist Puffer und Kupplung in einem. Klassische Puffer gibt es bei der DAK nicht, zumindest nicht, wenn es keine Kombikupplung ist. Angeblich gibt es DAKs, die weggeklappt werden können und eine Schraubenkupplung freigeben, könnte für die Übergangszeit bei Lokomotiven interessant sein.

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13. Hallo alle,
    bei ungefähr 1:25 sprecht ihr über das Druckgefälle in einem Zug. Dazu sagt ihr, dass das Gefälle durch Undichtigkeiten verursacht wird. Ich meine mich erinnern zu können, dass das Druckverluste entlang einer Leitung durch Wandreibung und Reibung der Moleküle des Mediums entstehen. Könnt ihr aufklären, ob die Leitungen wirklich so undicht sind wie beschrieben?

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    1. Ist mir auch aufgefallen. Einen Druckverlust von vorne nach hinten (in einer durchgehenden Leitung) gibts nur, wenn da was mit nennenswerter Geschwindigkeit strömt (Reibung). Durch Undichtigkeiten fällt der Druck insgesamt ab und ohne größere Strömungsgeschwindigkeiten ist der Druck vorne genauso groß wie hinten.

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14. Also zu deiner Steckdose: Das darf und kann man eigentlich schon so bauen, es klingt mir eher nach einer schlechten Verarbeitung an der Steckdose oder einer sehr billigen Steckdose. Bei einem Markenprodukt mit Federklemmen sollte das nicht zu einem Problem führen.

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15. Hoi zusammen! Zum Thema Zug umdrehen noch zwei Besonderheiten, die mir aus Italien bekannt sind:

    Ihr habt ja vor Allem über die Drehfahrt gesprochen, um einen ganzen Zug umzudrehen, daneben habt ihr die gute alte Drehscheibe erwähnt, die ja vor Allem für das Umdrehen der einzelnen Lokomotive benutzt wurde. In der Vergangenheit kannte man, zumindest in Italien, neben der Drehscheibe auch eine alternative Konstruktion: Das Gleisfünfeck, oder auch „Wendestern“ genannt. Der Wikipediaartikel [1] erklärt, dass diese Konstruktion eine weniger wartungsanfällige Alternative war (vgl. mit einer Drehscheibe), um insbesondere Dampfloks mit Schlepptender umzudrehen, sozusagen für eine „Drehfahrt im Kleinen“. Im Südtiroler Bahnhof Malles/Mals kann man ein solches Konstrukt noch bewundern, wenngleich es seit dem Einsatz von Wendezügen auf der zugehörigen Bahnlinie nicht mehr notwendig ist. Es wird etwas ausführlicher im Video der SWR Eisenbahnromantik zur Vinschgaubahn vorgestellt.

    Daneben gibt es noch ein Kuriosum, das euch als Tfs vielleicht ähnlich die Stirn runzeln lässt wie mich: (Achtung, das ist eher Hörensagen, ich habe als deutschsprachige Quelle nur einen gewerkschaftskritischen Artikel aus der WELT finden können [2]) Anscheinend ist es bis heute üblich, dass auf italienischen Lokomotiven generell zwei Lokführer unterwegs sind*, während ja üblicherweise seit der Überwindung der Dampflok der zweite Mensch im Führerstand eingespart wurde und Systeme wie Sifa die Reaktionsfähigkeit des Tf überwachen.

    *Ausnahmen scheinen zu bestehen, wenn etwa Zugpersonal aus dem Fahrgastraum während der Fahrt den Führerstand betreten kann, wie etwa in Triebzügen. Anders kann ich mir zumindest nicht erklären, warum man in vielen lokbespannten Regionalzügen die ital. Lok-Baureihe E464 [3] finden kann, welche über nur einen regulären Führerstand verfügt und auf der anderen Seite einen Wagenübergang mit Gepäckabteil besitzt. Wenn man mal von so etwas wie ICE-Triebköpfen im festen Verbund absieht, sind Lokomotiven ja üblicherweise mit zwei vollwertigen Führerständen ausgestattet. Ich kann mir gut vorstellen, dass dieser Durchgang im Hinterkopf der Trenitalia-Planer eine Rolle gespielt hat, weil sie auf diese Weise für Züge mit dieser Lok nur einen Tf brauchen.

    Habt ihr schon mal von diesem Phänomen gehört und was denkt ihr darüber? Viele Grüße und danke für den Podcast.

    [1] https://de.wikipedia.org/wiki/Gleisf%C3%BCnfeck
    [2] https://www.welt.de/wirtschaft/article149696789/Der-italienische-Wahnsinn-mit-den-zwei-Lokfuehrern.html
    [3] https://de.wikipedia.org/wiki/FS_E.464

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16. Guten Morgen,

    meine Bürger hören euren Podcast sehr sehr gerne – bitte weitermachen!
    Nur schade, dass Lukas nicht mehr bei der Stammbesatzung dabei ist, aber Arbeit geht vor.
    Ebenfalls sehr traurig ist, dass Sebastian sowie Lukas beim Long Distance Verkehr aufhören – zwei Verluste! Nichtsdestotrotz wünsche ich euch privat als auch beruflich das beste.

    Mit freundlichen Grüßen

    Der Oberbürgermeister Fieselbach

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17. Guude,

    zu der Sache mit im Notfall aus dem Zug kommen.
    In Kanada wird von der Canadian Transportation Agency verlang, dass auf jedem Fernverkehrszug ein Sicherheitsbriefing durchgeführt wird.
    Dies ist Ähnlich du dem in Flugzeugen sprich es wird gesagt, dass man nicht auf Nachbargleise gehen soll, wie man die Fenster einschlägt und dass man sein Gepäck zurücklassen soll.
    Außerdem wird pro Wagen ein Reisender eingewiesen wie man die Türen Öffnet, dass Reicht von Wagen aus den 50ern wo die Türen die keine Türblockierung haben bis zu den neuen Wagen von Siemens die was ähnliches wie TAV haben.

    Natürlich wird immer eine Person genommen die die Ganze Strecke abfährt.

    Nahverkehrszüge sind von der Regel meines Wissens nach ausgenommen.

    Glaube solche Einweisungen wären auch für Züge in Deutschland sinnvoll.

    Es ist Natürlich schade, dass Lukas den Podcast als Stammmitglied verlässt, aber ich freue mich trotzdem ihr irgendwann wieder zuhören!
    Ich würde dann man sagen viel Spaß beim Güter schubsten Sebastian und Lukas.

    Lg
    Lenny

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    1. Das Spezielbriefing kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen: Auf der Fahrt von Ottawa nach Quebec saß ich nahe der Tür und bekam daher eine Einweisung, wie die Notentriegelung funktioniert (war eine Renaissance-Zuggarnitur – the artist formerly known as Nightstar). Briefing wird auch durch ein Papperl über dem Sitz dokumentiert.

       Außerdem gibt es in Via Rail Zügen an jedem Platz Sicherheitskarten wie im Flugzeug mit einem Wagenplan und den „Notausgängen“.

       Grüße
       Charly

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