Nein, unser Thema hat nichts mit Wohnraum zu tun. Es geht viel mehr darum wie Züge voreinander beschützt werden. Wir unterhalten uns mit einem Ausbilder für Fahrdienstleiter über die Grundlagen der sicheren Zugfahrt und wie ein Streckenblock funktioniert.
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Zugmeldebetrieb – Wikipedia
- Was ist ein Streckenblock? | Definition | Fdl Fahrdienstleiter
- www.stellwerke.de - Grundlagen - Streckenblock auf zweigleisiger Strecke
- 408.0221 - Zugmeldungen | Bahn Fahrdienstvorschrift
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Trinkspiel: Die Zugmeldung von Griesen
Eure Gastgeber
Marcus Metzdorf
Tom
Hallo liebes Team,
ich habe eine Frage an euch, die nichts mit der aktuellen Folge zu tun hat. Ich sitze gerade im Zug, höre euren Podcast und stelle mir folgende Frage:
Ich sitze im IC von Köln nach Westerland/Sylt. In Itzehoe wird die Lok von einer E-Lok auf eine Diesellok gewechselt.
Auf der ganzen Fahrt war der Steuerwagen voraus und die E-Lok so hinten am Zug.
Hier in Itzehoe kommt eine BR 218 dran, die Lok wird an den Steuerwagen gekuppelt und die E-Lok abgekuppelt.
Ist es nicht möglich, die 218 vom Steuerwagen aus zu steuern?
Vielen Dank für den schönen Podcast, es ist immer eine Freude, als Nicht-Eisenbahner solche Einblicke zu erhalten.
Hallo!
Wieder einmal eine tolle, lehrreiche Folge! Ich werde ja noch zum Fan von alter Eisenbahntechnik. Spannend, wie viele historische Aspekte noch heute technisch umgesetzt werden.
Drei Fragen zu Selbst- vs. Zentralblock:
1. Inwiefern ist der SBK fail-safe, wenn er doch quasi dauerhaft Fahrt zeigt und sich erst aktiv auf Halt stellen muss?
2. Müsste die Umsetzung der Blocksteuerung nicht bei beiden Ansätzen exakt gleich sein? Wieso daher dauerthaft Fahrt (SBK) vs. dauerhaft Halt (ZBK)? Es ist doch bloß der Standort der steuernden Technik unterschiedlich.
3. Was ist der Vor- und der Nachteil des einen ggü. dem anderen?
Viele Grüße und Danke für eure ganzen Mühen!
Ingmar
Hallo Ingmar
auch wenn das etwas abhängig von konkreten Techniken ist versuche ich mal eine Antwort zu deinen Fragen: Zu 1: Bei SBK-Technik zeigt das Signal nur dann grün, wenn der Gleisabschnitt dahinter auch frei ist. Das ist schon fail-save konstruiert. Ist ein Zug drin, zeigt es signaltechnisch sicher rot. Du kannst aber an der Signalstellung eben nicht erkennen, ob sich auch ein Zug auf den Blockabschnitt zu bewegt.
Zu 2: Nein, die Umsetzung der Blocksteuerung ist grundverschieden.
Grundidee beim SBK: Der Block ist frei und das Signal zeigt grün, wenn kein anderer Zug drin ist
Die Grundidee und auch technische Realisierung beim Zentralblock hat dagegen viel mit Fahrstraßen in einem Bahnhof gemein: Ein bestimmter Abschnitt wird auf ein Anstoß-Ereignis hin für einen Zug reserviert, alle Bedingungen (Gleise frei) geprüft. Erst nach positiver Prüfung geht das Signal auf Fahrt nach der Zugfahrt anschließend wieder in die Grundstellung Halt.
Zu 3.: Es handelt sich um technische Entwicklungsschritte. Selbstblock wurde in Relaistechnik realisiert und hat entsprechend dezentrale Komponenten an jedem Signal. In heutiger ESTW-Technik wird soweit ich weiß nur noch Zentralblock realisiert.
Hallo,
die zeitliche Separation von Zügen allein durch den Fahrplan (ca. 0:10:30) ist durch EBO § 39 Absatz 3 anscheinend noch möglich (wenigstens bis 30 km/h). Aber es gibt ja heutzutage den Zugfunk, der in einigen Szenarien helfen dürfte.
Hallo Zugfunker!
Ein sehr spannendes Thema habt ihr euch da ausgesucht. Ich habe ein paar Anmerkungen dazu und sogar einen Erfahrungsbericht:
-) Deadlock:
Ich habe es tatsächlich schon erlebt, dass ich in einen Bahnhof nicht einfahren konnte (ich stand mit meinem Zug bereits vor dem Einfahrsignal), weil alle Gleise mit entgegenkommenden Zügen belegt waren. Die Strecke war natürlich eingleisig. Ich musste dann in den vorherigen Bahnhof zurückfahren um den Weg für einen der Züge freizumachen. Da ich mit einem Triebzug unterwegs war, ging das relativ einfach. Nachdem der entgegenkommende Zug dann den für ihn nächsten Bahnhof erreicht hat, konnte ich meine Fahrt wieder in die ursprüngliche Richtung fortsetzen.
-) Vollständigkeit von Zügen überprüfen:
Es gibt bis heute einige Bahnhöfe, in denen die Vollständigkeit eines Zuges und dessen grenzfreie Einfahrt durch das Zugpersonal überprüft und an den Fahrdienstleiter gemeldet werden muss. Zumindest in Österreich. Dafür gibt es übrigens auch einen eigenen Wortlaut, den man als Triebfahrzeugführer kennen muss.
-) Blockstörung/“am Signal vorbeiwinken“:
Ja, dieses „Vorbeiwinken“ an untauglichen Hauptsignalen gibt es in Österreich tatsächlich. Das Signal nennt sich „Vorbeifahrt erlaubt“ und wird mit einer roten Signalfahne oder einer roten Handlampe gegeben. ABER: Zusätzlich benötigt der Triebfahrzeugführer immer eine schriftliche Verständigung, dass er dieses Signal zu erwarten hat.
Es wird angewendet, damit ein Zug nicht vor dem untauglichen Signal anhalten und dann erst die schriftliche Erlaubnis zur Vorbeifahrt einholen (also einen Sammelbefehl schreiben) muss. Wenn der Zug vor dem Signal angehalten hat und danach erst das Signal „Vorbeifahrt erlaubt“ gegeben werden würde, wäre es nicht mehr gültig! Dann darf wieder nur mit schriftlicher Erlaubnis am Signal vorbeigefahren werden.
Ich war in den letzten fünf Jahren nur ein einziges Mal von dieser Vorgangsweise verständigt und zwar bei einer Überleitstelle. Jedoch habe ich den betreffenden Abschnitt dann nicht selbst befahren.
Wenn ihr eine ganze Serie zu diesem Thema machen wollt, dann wäre es toll etwas über den Gleiswechselbetrieb zu hören. Da scheint es ja sehr große Unterschiede zu geben im Vergleich zu Österreich. Vor allem wundere ich mich immer wieder, warum die Triebfahrzeugführer in Deutschland immer ein wenig Angst davor haben, das Gegengleis zu befahren. Das muss dann ja einen Sicherungstechnischen Hintergrund haben.
Grüße aus Österreich,
Tobias
Ein toller Podcast, habe ihn vor ca. 2 Jahren entdeckt und alle Folgen einschl. EIBs on Air gehört (OK, ein paar ganz wenige, extrem techniklastige (Stichwort Türschließsysteme) nur so nebenbei, aber den ganzen Rest mit Begeisterung).
Bin „nur“ Eisenbahnfan, aber habe beruflich nichts mit der Bahn zu tun.
Diese Folge hat mir mit am Besten gefallen, weil Stellwerkstechnik mich mit am meisten interessiert. Bitte unbedingt mehr Folgen mit Tom, sehr sympathischer und kompetenter Typ!
Mehrere Anmerkungen/Fragen:
1. Keine Durchfahrten im Donautal. Bist du da über das durchgehende Hauptgleis gefahren oder über die „Ausweiche“? Ich kenne das von der Strecke München-Mühldorf, wo bei den Ausweichgleisen tatsächlich keine Durchfahrten möglich sind, am durchgehenden Hauptgleis aber schon. So haben dort die Ausfahrvorsignale auch keinen Zusatzflügel unter dem Spiegelei, es gibt also nur Vr 0 oder Vr 1.
Ich denke, das dürfte im Donautal auch so sein, oder? Zumindest in den Bahnhöfen Weichering und Rohrenfeld habe ich beim Züge gucken schon gestellte Durchfahrten gesehen.
2. Streckenfelderblock, also nicht selbsttätiger Streckenblock gibt es teilweise auch zwischen mechanischen Stellwerken und ESTWs (Bsp. Dorfen ESTW, Nachbarstellwerk Schwindegg mechanisch, dennoch Streckenfelderblock). Bei anderen Abschnitten (Weidenbach-Ampfing) wurde offenbar bei Inbetriebnahme des ESTWs, das Ampfing steuert, der Streckenblock dort auf selbsttätig umgebaut und im mech. Stellwerk Weidenbach das irgendwie eingepfriemelt. Warum mal so und mal so?
3. Der Bahnhof Hiltersdorf (Strecke Nürnberg-Schwandorf) ist meistens „durchgeschaltet“, also Einfahrsignale und Ausfahrsignale am durchgehenden Hauptgleis in beiden Richtungen auf Fahrt, es kann aber auch „zugeschaltet“ werden (kenne den richtigen Ausdruck nicht). Wie funktioniert das? Da muss ja im Stellwerk Hiltersdorf irgendwie der Blockkasten überbrückt werden, aber das ist reversibel? Wäre cool, wenn ihr mal darauf eingeht.
Danke für eure viele unbezahlte Arbeit mit diesem Podcast und hoffentlich noch viele weitere Folgen!
Die Situation im Bahnhof Hiltersdorf sieht für mich nach Dienstruhe mit planmäßigen Fahrten aus. So heißt es zumindest in Österreich, aber ich denke in Deutschland gibt es das auch. Das bedeutet der Bahnhof ist vorübergehend unbesetzt und verliert damit seine Funktion als Zugfolgestelle bzw. Blockstelle. Der Bahnhof und die beiden anschließenden Streckenabschnitte werden zu einem einzigen großen Blockabschnitt verbunden, daher zeigen die Signale „Frei“.
Endlich wieder eine Zugfunk-Folge! Gerne mehr! War aber wirklich nur angerissen und vor allem mit historischem Fokus (auch wenn das noch „state-of-the-art“ ist auf vielen Bahnen). Vor allem der Block als Einheit bei der Fahrstrassenbildung würde mich interessieren und die technische Umsetzung im Stellwerk (v.a. ESTW). Und natürlich darf dann der Nachvorneblick nicht fehlen: Moving blocks!
Anmerkungen:
### Staffelstab / Zugschlüssel
das gab es früher auch bei Straßenbahnen. Es kann sogar sein, dass dieses Verfahren bei der Kirnitzschtalbahn weiterhin angewendet wird.
Bei einigen Schmalspurbahnen und Nebenbahnen hat der Streckenschlüssel zusätzlich die Aufgabe Zugang zu den Weichenschlüsseln von Bahnhöfen, oder Anschlussstellen auf dem definierten Streckenabschnitt zu geben. Man kann dann also auf der Strecke beliebig rangieren und muss nur den Schlüssel zum Schluss wieder einem Fdl abgeben.
Vielleicht auch ganz interessant sind die neumodischen Formen, wo Aufgaben des Fdl in unterschiedlicher Tiefe teilweise durch den Tf wahrgenommen werden (SZB, ZLB, …)
### Permessives Fahren
Super toll, dass ihr das auch noch angerissen habt. Gern mehr davon und auch hinsichtlich der Umsetzung in der aktuellen LST! Spezielle Frage: Wie ist das in Kombination mit ZBS (S-Berlin), oder ETCS L2 (S-Hamburg) gelöst? Grundsätzlich kann ETCS das nämlich nicht (da darf nur 1 Zug in 1 Abschnitt sein, solange wir nicht mit einer Zugvollständigkeitsüberwachung um die Ecke kommen ETCS-HL2 / -L3). Ich kann mir das zwar schon vorstellen, dass auch ETCS L2 die Permessiv-Funktionalität lernt, aber dann brauchen wir evtl. einen Mentalitätswechsel bei den Systemverantwortlichen. 😉
Kleine Korrektur: Wir hatten zwischen Bad Schandau Ost und Schöna bis 10/2023 noch permessives Fahren, was aber so nicht benannt wurde (/werden durfte). Die Signale waren mit „normalen“ Hauptsignalmastschildern gekennzeichnet. Das war Teil der Sondervereinbarung mit der CD für die Grenzstrecke nach Decin und bildet die tschechische Betriebsweise ab. Interessant war auch die Umsetzung in der Zugnummernmeldeanlage: Hier war für den Abschnitt (mit 2, bzw. 3 Signalen) mindestens 6 Zugnummerfelder vorgesehen, damit kein Zug verschwindet. Die sind dann in der Reihenfolge ihres Einganges an den nächsten Abschnitt weiter gegeben worden.
Hallo zusammen,
mal wieder eine feine Erklärbär-Folge für das Eisenbahnsystem. @Markus – Unwichtige Anmerkung: Wenn du schon das Intro anpasst, dann tausche doch bitte auch Zugbeeinflussung usw. gegen Stellwerksgeräusche (z.B. Störungswecker, ESTW-Erinnerungs-Gebimmel, Taktgeber für Blinker, …). 😉
Rückfrage (Kann Spuren von Halbwissen enthalten):
Ist ein Block nicht eigentlich eher die technische Umsetzung der Fahrstraßensicherung zwischen zwei Stellwerken? Bahnhofsblock und Zustimmungsabgabe sind doch auch Teil des Ganzen. Außerdem hat der Durchrutschweg (vollständig, verkürzt, nicht vorhanden) keinen Einfluss auf den Block.
Bei ESTW (und einigen moderneren RSTW) müssen wir meiner Meinung nach auch dahingehend differenzieren, dass es Sicherungstechnisch eigentlich keinen Unterschied zwischen Bahnhof und freier Strecke gibt, solange sich alles im Bereich eines ESTW-A abspielt. Sollte es doch Hürden geben, dann sind die nicht sicherungstechnisch, sondern ideologisch begründet.
Danke für diese Einblicke und ja bitte bitte weitere Folgen!
Zugschluss, Rückmeldung und Räumungsprüfung – alles nicht so einfach, s. z.B.
https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/BEU/Untersuchungsberichte/2017/096_Gruiten.pdf?__blob=publicationFile&v=8
und noch einige andere.
Auf eingleisigen Strecken konnte der Fdl von einem im Bahnhof auf Gleis 2 stehenden, auf Überholung wartenden langen Güterzug den Zugschluss für die Rückmeldung erst sehen, wenn er raus gefahren war. Also nix mit Überholung oder Kreuzung.
vermisse den Link zum YouTube-Kanal von Tom wieder am Podcast noch bei youtube zu finden
Danke, behoben, Link steht jetzt bei den Gastgebern.
https://youtube.com/@gameboxt
Moin,
egal ob man es Token oder sonst wie nennt. Der Befehlsstab, bzw. das Zp9 hat sich gerade aus der Methode (Token/ Befehlsstab) entwickelt, so habe ich das jedenfalls in meiner Ausbildung vor fast 30 Jahren gelernt. Grüße