Da wurde ein Zug aus Versehen auf das falsche Gleis geleitet und schon fabuliert die Presse von einer Fahrt ins Nichts. Wir schauen uns an, was genau passiert ist, und erklären euch die Hintergründe.
Natürlich dürfen die Laberecke und euer Feedback nicht fehlen.
Viel Spaß beim Reinhören.
- Laberecke
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Werk für Signal- und Sicherungstechnik Berlin – Wikipedia
- Lokführer:in Personenverkehr im mobilen Einsatzteam
- Tag der Schiene | 19.-21. September 2025
- Schülerpraktikum bei der S-Bahn München
- Richard Lutz gekündigt
- Deutsche Bahn: Richard Lutz wird als Bahnchef abgelöst | DIE ZEIT
- Richard Lutz geht als Bahnchef – Das sind seine möglichen Nachfolger - Capital.de
- Deutsche-Bahn-Chef Richard Lutz muss gehen - DER SPIEGEL
- Bahnchef gesucht – wer wird Nachfolger von Richard Lutz? | STERN.de
- bisherige Vorstandsvorsitzende
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Richard Lutz – Wikipedia
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Rüdiger Grube – Wikipedia
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Hartmut Mehdorn – Wikipedia
-
Johannes Ludewig – Wikipedia
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Heinz Dürr – Wikipedia
- Die Fehlleitung
- 408.0591 - Sonstige Unregelmäßigkeit im Bahnbetrieb | Bahn Fahrdienstvorschrift
- OpenRailwayMap
- Trassenfinder
- Geltendorf auf Google Maps
Eure Gastgeber
Marcus Metzdorf
Sebastian Völker
Florian
Tom
Euer „Versuchs-Videopodacst“- „Besuch bei den alten Damen in Dresden“auf eurem You Tube Kanal
hat mir sehr gefallen. Ihr könnt gut erklären. Insgesamt hat es mich ein wenig an die Sendung „Löwenzahn“ mit Peter Lustig erinnert. Passt auch gut zusammen, diese Sendung hatte ihren Start ja auch in den 80er Jahren – also ähnlich wie die beiden alten Damen…
Die 100. Podcast Folge wieder als Video-Podcast. Warum nicht?
Aber Hauptsache ihr habt Spaß. Das überträgt sich nämlich automatisch auf die Zuhörer/schauer.
macht weiter so!
Michael
Danke für die Folge. Eine Frage zu dem Zurücksetzen von Zügen: Ich habe in dem Hinterkopf, dass man beispielsweise bei einer Bahnsteigverfehlung auch in einem Bahnhof einen Zug nicht als Rangierfahrt zurücksetzen darf, sondern immer Modul 408.0572/2572 (https://www.fahrdienstleiter.net/fdl/fahrdienstvorschrift-408-0572-zug-zuruecksetzen) anwenden muss. Bei dem Ereignis in Geltendorf war wohl geplant und teilweise umgesetzt, erst vorwärts zu rangieren. Hätte man danach für die Rückfahrt an den Bahnsteig das Verfahren „Züge zurücksetzen“ anwenden müssen, oder gäbe es Situationen, in denen dies auch als Rangierfahrt erlaubt wäre?
Hallo, wieder eine sehr gute Folge, danke!
Ich weiß nicht mehr in welcher Folge, Marcus auf der Suche nach einem Bild war einer Baureihe 624 mit einer (Durchgangs) Tür an der Front des Zuges?!? Gerade habe ich ein Bild bei DSO gefunden, die den Triebwagen so zeigt: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,11233907
Grüße Mirko!
Hoffentlich beschränkt sich die Pflege der Shownotes nicht nur auf die neue App sondern kommt auch der Webseite zu Gute. Hab nämlich keine Lust mir das Handy mit noch mehr Apps zuzumüllen.
Hallo Zugfunker!
Ich war als Triebfahrzeugführer selbst schon mal in der Situation, dass ich mit einem Personenzug versehentlich auf ein Gleis ohne Bahnsteig geleitet wurde. Das war vor etwa vier Jahren im Bahnhof Wiener Neustadt (ca. 40 km südlich von Wien).
In Wiener Neustadt endet ein Großteil der Nahverkehrszüge aus Richtung Wien. Die Einfahrt dieser Züge erfolgt immer mit 40 km/h. Damit können aber alle Bahnhofsgleise erreicht werden, daher war anhand der Signalisierung nicht erkennbar wohin der Fahrweg führt. Auf die Weichenstellung konnte ich auch nicht achten, da ich mich bereits auf das Anhalten am Bahnsteig konzentrieren musste – die Platzverhältnisse sind ziemlich beengt. Als ich den falschen Fahrweg erkannte, war die einzig sinnvolle Option einfach bis zum nächsten Hauptsignal zu fahren und dann erst den Fahrdienstleiter zu informieren.
Es folgte dann eine Verschub(Rangier-)fahrt nach vorne in ein elektrifiziertes Abstellgleis und wieder zurück auf ein Bahnsteiggleis. Problematisch dabei war eigentlich nur der Führerstandswechsel, da es sich um einen Wendezug handelte. Es mussten dabei also die Türen freigegeben werden. Aber zum Glück kam kein Fahrgast auf die Idee sich den Anweisungen zu widersetzen und in dem Bereich ohne Bahnsteig auszusteigen.
Für mich war die Sache damit erledigt. Ob das für den Fahrdienstleiter noch ein Nachspiel hatte, weiß ich nicht. In der Presse wurde diese Fehlfahrt nicht erwähnt. Nicht einmal in einer bestimmten Eisenbahnzeitschrift, in der sonst immer alle möglichen Störungen breitgetreten werden.
Grüße aus Österreich,
Tobias
Ihr hörte meinen Namen…aber klar, lass uns das Thema „What can possibly go wrong with 15kV“ gerne mal besprechen – auch gerne als Gast. Hab inzwischen auch viele Anekdoten zu EBO vs. BOStrab…
Hallo zusammen,
wieder eine sehr schöne und informative Folge. Da ich in der Gegend wohne etwas Neugier zu „Marcus führt Eisenbahn“: Was ist die Herausforderung mit Fürth? Die Verflechtung der verschiedenen Strecken? Und warum gibt es keine Durchfahrt in Nürnberg?
Hallo in die Runde! 😊
Marcus, zu deinem 1006. Ich kann Sebastian nur zustimmen: gekonnt wegignoriert.😅 Ich musste in Berlin-Blankenburg Kopf machen, bin durch den Zug gegangen und habe festgestellt, dass es wirklich bei den Übergangstüren rauscht. Auf der anderen Seite hatte ich mal den Hauptschalter ausgeschaltet und den Druckverlust beobachtet und konnte keine untypische Veränderung feststellen. Also ging es weiter nach Rummelsburg und den 403 ins Bettchen gebracht.
Liebe Grüße, Philip
Moin Zugfunker, zum Thema Sicherheitsvideo im Zug. In Dänemark in Zügen der DSB gibt es zumindest Sicherheiskarten ähnlich wie im Flugzeug.
Viele Grüße
zum „der Trainer wechselt“:
Interessant ist auch das Gehaltsgefälle in der Hirarchieebene: Bis zum Bahnchef steigt es stark (auf > 2 Mio. €) an und fällt danach bis zum Verkehrsminister auf ca. 390 tsd € ab. Vorschlag: wer Mindestlohn sagt, muss auch Maximallohn sagen. Würden die Gehäter bei der DBAG auf 380 tsd. € gedeckelt werden, kommt die AI allein beim Konzernvorstand auf 5 Mio € Einsparung pro Jahr. Damit könnten 2,5-3 km Strecke elektrifiziert werden, 1 moderne E-Lok gekauft werden, … und da kommt noch viel mehr zusammen, wenn alle Häuptlinge der einzelnen Unternehmen ebenfalls etwas in den Hut werfen müssten!
etwas mehr Realismus:
Ich kann es mir in meinen kühnsten Träumen nicht vorstellen, dass ein Bundesverkehrsminister Leitlinien für ein funktionierendes und wirtschaftliches Eisenbahnsystem auf die Füße stellt. Denn einer Aussage muss man Weselsky auf jeden Fall lassen: Wenn weder die Führungskräfte der Bahn, noch die Politiker das Produkt Bahn ohne Kosmetik (heißt ohne VIP-Abläufe bei der DB – bitte erklärt das .. ;)) nutzen müssten, wäre der Änderungsdruck viel größer. Was müsste sich ändern?
– Infrastruktur: verlässliche Investitionssicherheit (klar, hört man überall) – aber die Politik und die DB müssten gemeinsam dafür sorgen, dass die Signalbaufirmen die Signalbauindustrie die Cashcow nicht mehr über die Schiene zerren kann. Ansätze zur Standardisierung gibt es, aber der Wille diese konsequent durchzuziehen fehlt.
– Güterverkehr: Dr. Nikutta gibt den Mehdorn und mäht alles platt. Der Verkehrs-, Wirtschafts- und Verteidigungsminister schauen einfach zu. Der Einzelwagenverkehr lebt von vielen Zielen. Die müssten mehr werden. Das Gegenteil ist der Fall. Es kommt doch auch keiner auf die Idee Kreis- und Landstraßen abzureißen, weil die nicht genug Mauteinnahmen rein bringen.
Der Güterverkehr lebt von Synergieeffekten bei den Produktionsmitteln. Es gibt Versuche trotz der teils absurden Vorgaben aus der EU zwischen Privat-EVU Personale zu tauschen. Da fährt ein Tf eben einen Zug des eigenen EVU in die eine Richtung und hilft auf dem Rückweg einem fremden Unternehmen aus. Tfz stellen uns die Güterbahnhöfe voll, weil jedes Unternehmen sein eigenes Gleis anmieten muss, weil man natürlich nicht einfach die Lok eines anderen EVU beiseite fahren darf. DB Cargo macht aus einemn Pool an Tfz und Tf viele kleine Unternehmen, die sich nicht kennnen und nicht kooperieren dürfen – was für ein Schwachsinn!
– Problem / Stärke der Eisenbahn: Eisenbahn ist ein System und funktioniert nur dann gut, wenn miteinander kooperiert wird. Das mag den Ideologen in €DU/€SU/FDP/SPD nicht passen, aber Wettbewerb im permanenten Gegeneinander kann da nicht wirtschaftlich funktionieren!
– Nahverkehr: zeigt, wie es geht und was die Grenzen sind. Folgen: u.a fast nur Staatsbahnen im Wettbewerb miteinander, keine Innovationen durch den Bieter, kaum Reaktionsmöglichkeiten bei veränderter Endkundennachfrage, inkompatible Fahrzeugflotten
– Güterverkehr 2: Antwerpen macht es vor, Hamburg probiert es etwas anders – Kooperation bei Rangierverkehren ist essenziell, um Kapazität UND Wirtschaftlichkeit zu erhalten. Den Vorschlag die Rangiertätigkeiten in den großen Rangierbahnhöfen dem Netz als „neutralen Akteur“ zuzuschlagen finde ich interessant. Hier muss noch viel ausprobiert werden: Staatliche Ausschreibungen für Einzelwagenverkehre in bestimmten Regionen, Koordination der vorhandenen KV-Linien, …
– Fernverkehr: Wenn Flix und andere unbedingt fahren wollen, soll das von mir aus passieren – aber doch bitte nicht auf dem Rücken der Fahrgäste (Stichwort: 1 Tarif, egal welches Unternehmen) und bitte auch nicht auf Kosten der Allgemeinheit (Stichwort: Fern-, oder Nahverkehr, Trassenkonflikte vs. Taktfahrplan). Hier muss der Staat endlich mal vorgaben machen. Gesetzesentwürfe dazu werden seit fast 20 Jahren (oder sogar schon länger?) regelmäßig vorgelegt. Aber die verantwortlichen kennen nur Individualmobilität…
Hallo zusammen,
schöner Titel mit tollem Unterthema. Danke!
Frage an den Stellwerksfachangestellten (bitte nicht persönlich nehmen ;)):
Wenn du jetzt eine Einweisung in die WSSB-Technik bekommen hast: Wie schätzt du WSSB Bauform III in Vergleich zum S600/L60 hinsichtlich der Leistungsfähigkeit und Bedienerfreundlichkeit ein? Mein laienhaftes Gefühl ist, dass WSSB III denen überlegen ist. Im Vergleich zu ESTW sind die um Weiten voraus gewesen.
Leider ist die mit ganz vielen Relais und Verdrahtungsaufwand erkaufte Flexibilität hinsichtlich der Anpassbarkeit und Flexibilität bei Umbauten und Störungen heutzutage nicht mehr gewollt. Auch das Konzept der DSTW kommt meiner Meinung nach denen nicht im Ansatz nahe, da zwar Teilelemente außer Betrieb genommen werden können, aber bei Änderungen trotzdem die Zentraleinheit ein Softwareupdate (mit den Einschränkungen der Prüfung für die Inbetriebnahme danach) gemacht werden muss…
Hi Zugfunk,
zu dem Thema von München nach Hamburg mit vollem Zug runter und leerem Zug zurück bräuchte man rund sehr gerundet gesagt das Fahrzeuggewicht von BR 412.2 (K1n:) 470 t laut Wikipedia also wären es so 5530 Pax (=470e3kg/85kg) also nur so rund das 11 Fache der Kapazität von 499 Pax.
Bei einem Regionalzug ist das verhältniss besser, außerdem müsste man Wirkungsgrad Verluste berücksichtigen. Außerdem würde man nichtmal bis Erfurt kommen, da im Thüringer Wald eine höhere Stelle mit 600 hm ist (München: 523 hm) so nach 300 km (https://bikerouter.de/#map=7/49.056/11.777/standard,route-quality&lonlats=11.555557%2C48.141134%7C10.006573%2C53.553235&profile=rail)
Mit einer BR 423 würde man nur 1236 Pax (=105e3kg/85kg) benötigen ist dann nur die 2,5 Fache Kapazität [=1236/(176+352)].
Natürlich ist der Faktor bei Güterwagen deutlich besser da man nur auf minimale Masse der Güterwagen optimiert und das Erz keinen Luxus wie eine Heizung, Klimaanlage oder Elektrik braucht.
VG Eugen
PS: Ich finde euren Podcast sehr schön und hoffe das ich mich nicht vertan habe.
Finde es auch immer wieder Interessant etwas über das betriebliche zu hören, da ich relativ viel Ahnung vom Technischen habe.