Zugfunk #26 Das Schlafkabel

Rangieren in Gremberg, Autounfall, Getriebestörung 218, Marcus der Hausmeister, Nachtzüge, Euronight, CityNightLine, ÖBB Nightjet, Eisenbahnbetriebsfeld Darmstadt, Linienzugbeeinflussung, LZB, y-Schwellen, ¥ – Zeichen, Reservierungsanzeigen

Schlafkabel? Was soll das denn sein? Gute Frage, die Antwort gibts in unserer neuen Folge vom Zugfunk Podcast. Lange hat es gedauert, doch nun haben wir uns endlich dazu durchgerungen das große Thema der LZB anzugehen. Um das Thema ausführlich zu besprechen gibt es in dieser Folge erstmal nur die Geschichte und die Theorie der LZB. In der nächsten Folge besprechen wir dann die Sicht des Lokführers und die praktische Anwendung.

In unserem Spiel nähern wir uns langsam dem Ende des Alphabet, heute mit dem Buchstaben „y“.

Außerdem klären wir einige interessante Fragen zu den Reservierungsanzeigen in unseren Zügen.

Viel Spaß beim Reinhören!


Downloadlink: Folge als Download zf26.mp3

00:00:00 Intro
00:12:08 Marcus Woche
00:17:09 Euronight
00:25:18 Eisenbahnbetriebsfeld
00:40:23 LZB
00:56:28 Geschichte
01:22:42 LZB Technik
01:56:48 Das Spiel, Lukas
02:04:25 Das Spiel, Marcus
02:07:45 Presseecke
02:23:40 Feedback

Links
Eisenbahnbetriebsfeld Darmstadt
Wikipedia: Linienzugbeeinflussung
Youtube: LZB-Werbefilm (Bundesbahn)
Echoray: LZB L72
Youtube: LZB 100 Teil I (Echoray)
Youtube: LZB 100 Teil II (Echoray)
Wikipedia: Y-Schwellen
Wikipedia: ¥ – Zeichen
fahrweg.dbnetze.com: Ril 301 – Signalbuch (PDF)
SZ.de: München Hbf – Abriss und Neubau
Welt.de: Riskante „Germany first“-Strategie
Youtube: Germany second
community.bahn.de: Reservierungsanzeigen
eba.bund.de: Eisenbahnsignalordnung (PDF) -> KS-Signale

Lukas Klein
Marcus Metzdorf
Sebastian Völker   

Ihr erreicht uns unter

25 Gedanken zu „Zugfunk #26 Das Schlafkabel

    • Danke für den Tipp. Unabhängig vom Inhalt ist leider die Qualität des Videos und vor allem des Tons unterirdisch.

  1. Zu LZB und U-Bahn:

    Die Münchner U-Bahn fährt regelmäßig im Halbautomatischen Betrieb (der Fahrer gibt und hält den Fahrbefehl, LZB macht den Rest, wie ihr es beschrieben habt) Das war zwischenzeitlich auf der U3/6 deaktiviert, da die „neuen“ C-Züge (C1) die nötige Zulassung nicht hatten (Zulassung bei der zuständigen Aufsichtsbehörde der Regierung von Oberbayern ist ein eigenes Thema …) inzwischen ist die aber da. Nur am Tagesrand oder Störungen beliebiger Art wirt auf manuell geschaltet. Als Fahrgast kann man das auch sehen, da bei Automatik die Signale dunkel geschaltet werden.

    Interessant in dem Kontext Voll-Automatisierung ist Nürnberg. Ursprünglich warenndas Münchner und Nürnberger Netz technisch weitestgehend ähnlich (die größte Besonderheit in Nürnberg war anfangs, dass im Betriebshof der Strom über Oberleitung und nur auf Strecke per seitlicher Stromschiene kommt) weswegen gemeinsam Zuge beschafft werden konnten und später auch getauscht wurde (Pantograph etc. Nachrüsten) Seit einigen Jahren fährt eine der Linien aber im fahrerlosen Betrieb. Ich vermute, dass das Sicherungssystem, der Historie und Kompatibilität wegen, von der LZB abgeleitet ist. Das ist aber Spekulation.

  2. Wieder einmal eine unterhaltsame und informative Folge – danke!

    Liegen bei der LZB die Zielpunkte immer auf den Schleifenwechseln oder können sie an beliebige Positionen innerhalb der Schleifen gelegt werden?

  3. Ich habe noch eine Frage zur Folge „advocatus diaboli“ Ihr redet über den Fahrplan und der Geschwindigkeit und das man einfach in einer Langen Gerade nicht mehr gas geben kann. Wenn ihr schneller fährt könnte es passieren das ihr eine Zwangse bekommt oder nicht? Es gibt doch ein 1000hz Magneten der die Geschwindigkeit überwacht oder nicht?

    • Prinzipiell hält mich nichts davon ab 160km/h statt vielleicht vorgeschriebener 140km/h zu fahren.

      Geschwindigkeiten werden immer nur bei einer Geschwindigkeitsreduktion durch Prüfabschnitte kontrolliert. Danach werden wir nicht mehr „geblitzt“.

  4. Vielen Dank, auf die Folge habe ich ja schon lange gewartet. Hat mir gut gefallen!

    Zu schnellen Güterzügen, als Laie würde vermuten, dass es dort eher auf den Preis und die Zuverlässigkeit ankommt und seltener auf die Geschwindigkeit. Scheibenbremsen und schnelle Tassen kosten halt, und die Kapazität der Strecke ist am besten, wenn alles mit möglichst ähnlicher Geschwindigkeit rollt.

    Hier in den Kommentaren wäre es super, wenn man sich (optima?) per Mail über Antworten informieren lassen könnte. Oft vergesse ich, hier später noch mal rein zu schauen.

    • Ich glaube, eine Kombination aus Preis und Geschwindigkeit ist hier ausschlaggebend. Sobald der Zug mindestens genauso schnell ist wie der LKW, dafür aber bei gleicher Planbarkeit günstiger, hat der Zug gewonnen. Nur ist das aktuell leider nicht so. Güterzüge sind unzuverlässig, langsam und teuer.

    • „Hier in den Kommentaren wäre es super, wenn man sich (optima?) per Mail über Antworten informieren lassen könnte. Oft vergesse ich, hier später noch mal rein zu schauen.“

      ✅ Ich hab das mal aktiviert. Mal schauen wie gut das funktioniert.

    • Die eigentliche Maximalgeschwindigkeit der Züge dürfte für die Transportzeit von A nach B eher eine untergeordnete Rolle spielen.

      Sehr viel Zeit geht für Rangiertätigkeiten (insbesondere im Einzelwagenverkehr), volle Bremsprobe, wagentechnische Untersuchungen etc. drauf. Das Unpünktlichkeitsrisiko ist hoch, da Güterzüge normalerweise die ersten sind, die bei Störungen (egal ob Unwetter, Signalstörung, Böschungsbrand etc) stehen gelassen werden.

      Seit dem Trassenpreissystem 2018 ist der Ausbauzustand der Strecke vollkommen egal (ganz im Gegensatz zu früher, wo insbesondere Strecken >280 km/h extrem viel gekostet haben, auch wenn man da nur mit der V60 fuhr). Güterzüge haben einen festen Trassenpreis pro Kilometer, für einen Standardzug sind das nur 2,91€/km. Zum Vergleich: Für jeden Nahverkehrszug werden um die 5€ fällig (schwankt je nach Bundesland).
      Daher kann man mit Cargo genauso über die VDE 8.1 fahren, es ist vom Trassenpreis her billiger – da kürzer – als über Fulda oder den Frankenwald.

      Den PIC gibt es immer noch, läuft mittlerweile halt „nur“ noch 140 km/h (anzeigegeführt). Höchstwahrscheinlich hat er bei DB Netz noch „Express“ gebucht (2€/km zusätzlich) wodurch der Vorrang vor (nahezu) allen anderen Zügen bekommt. Der NJ 491 wird daher regelmäßig zwischen Hamburg und Hannover/Göttingen von dem PIC (50001) ausgebremst.

      • Moin Martin,

        kleine Ergänzung zum „PIC“: es gibt nicht nur das Zugpaar 50000/50001, der mit 140 km/h auf dem deutschen Schienennetz unterwegs ist. Es gibt einige Güterzüge, die des Nachts mit 140 km/h durch Deutschland düsen dürfen. Diese laufen mittlerweile allerdings alle als Zuggattung KT.

        MfG, Constantin.

  5. Ach ja, würdet ihr sagen, dass bei Führerstandssignalisierung zumindest im Regelbetrieb die Streckenkunde weniger wichtig ist als bei anderen Strecken?

    • Weniger wichtig würde ich nicht sagen aber die Streckenkunde ist anders. So ist mann zum Beispiel eher auf die Tunnel konzentriert und was bei einer Notbremsung zu tun wäre.

  6. Sehr gute Sendung, vielen Dank! Über das Betriebsfeld hättet ihr gern noch länger quatschen können… Aber auch das Thema LZB finde ich sehr interessant und ich freue mich schon auf die nächste Folge dazu.

    Kurze Anmerkung: Ein Dr S2 ist, anders als von Marcus gesagt, kein Spurplanstellwerk. Der Begriff bezieht sich nämlich nicht auf die Darstellung des Spurplanes auf dem Stelltisch, sondern auf die interne Verschaltung der Anlage. Beim Dr S2 handelt es sich um ein verschlussplanbasiertes Stellwerk, d.h. im Prinzip ist jede Fahrstraße einzeln in der Relaisanlage definiert (bspw. für Fahrstraße a1: Weiche 1 rechts, Weiche 2 links usw.). Beim Spurplanstellwerk ist das etwas anders, das heißt nämlich deshalb so, weil der Spurplan draußen gewissermaßen in der Relaisanlage abgebildet ist und sich allein daraus die Abhängigkeiten quasi von selbst ergeben. (siehe auch https://de.wikipedia.org/wiki/Relaisstellwerk#Deutsche_Bundesbahn ).

    Ich weiß, als Lokführer muss man sowas nicht wirklich wissen, aber vielleicht interessiert es ja 😉

    Achja, und mit dem Werbefilm der DB zur LZB zwischen Bremen und Hamburg meintet ihr sicher diesen hier: https://www.youtube.com/watch?v=j4NxNx0Cab8 Fehlt leider in den Shownotes, ist aber zu schön, um ihn dort rauszulassen 🙂

    • Danke für das Lob.

      Lustiger weise hat der Techniker vor Ort gemeint, es wäre ein Spurplanstellwerk. Aber vielleicht habe ich ihn da auch Missverstanden.

      p.s. Das Video ist aber tatsächlich in den Shownotes. Das hast du nur übersehen. 😉

    • Moin Micha, den Link zu dem Werbefilm habe ich total vergessen.
      Ich habe den Link gerade eben noch ergänzt.
      Grüße Lukas

  7. Danke für die tolle Folge.

    Zum Thema Fdl „spielen“:
    Es gibt ein paar Verrückte die einen Stellwerk Simulator programmiert haben den man Online mit anderen zusammenspielen kann und alle Stellwerke untereinander vernetzt sind: https://www.stellwerksim.de/
    Natürlich nicht so beeindruckend wie das Eisenbahnbetriebsfeld aber trotzdem ein schöner Zeitvertreib

    • Ja Stellwerkssim hat schon den ein oder anderen Azubi Nächte lang beschäftigt.

      kleiner Insider: Der Philipp hat früher heimlich während der Podcastaufnahme Stellwerkssim gespielt 🤣

  8. Ihr habt erwähnt das in den älteren Varianten der LZB nur 250 möglich waren, und erst durch die KRM über 300km/h kamen. Wie lief es denn aber mit 401/402 ab? Die sind doch von Anfang an auf 280 zugelassen gewesen, und dürfen das ja auch auf Hannover/Würzburg fahren, bzw. durften es dort ja glaube auch schon vor Eröffnung der KRM?

    Zu ETCS vs. LZB: grundsätzlich dürfte die DB wohl auch weiterhin Strecken mit LZB ausstatten, sie müsste dafür nicht ETCS wählen. Nur bekommt sie dann keine Fördermittel, die gibts nur für ETCS. Und da man zu Geld nie nein sagt… und die Hersteller die LZB dazu ja auch abgekündigt haben und man jetzt wohl teilweise schon Strecken kanibalisiert um andere mit Ersatzteilen zu versorgen… wirds wohl eher keine neuen LZB-Strecken bei der DB geben.

    Die 10km/h-Abstufungen bei der LZB dürften ein rein technisches Merkmal und keine Schutzfunktion sein. Das dürfte schätze ich eher mit der Auflösung/Genauigkeit zusammenhängen die man „garantieren“ kann. Eine feste Referenz hat er ja nur alle 100m beim Schleifenwechsel, dazwischen muss er eben mit Fahrzeugmitteln weiterrechnen, egal ob Schlupf etc. Bei der U-Bahn-Nürnberg sind die Schleifen meines Wissens nach auch genau aus dem Grund kürzer, weil nur so das punktgenaue automatisierte halten am Bahnsteig möglich ist.
    Aber die 10er-Schritte haben ja wohl bei der DB auch schon mal die Pläne zerstört. Erst sollte der ICE4 ja auf 249km/h zugelassen werden, damit er nach den einfacheren Normen für Züge <250km/h die Zulassung erhält. Dann ist halt aufgefallen das er dann nur 240km/h fahren darf, weil die LZB 249 nicht kann, sondern erst wieder 250 😉 Die Skoda-Dostos mit ihren 189km/h sind da auch so ein Fall, in der Realität werden es dann also wohl eher 180 bis man die NIM mit ETCS ausgestattet hat.

    Gruß,
    Daniel

    • Völlig richtig, L72 kann 280 km/h.
      Nervig an ihr ist vorallem dass sie grundsätzlich unterstellt dass der Zug in 12,5 Promille Gefälle fährt (größere Neigungen kann sie nicht). Bergauf sind Bremskurven daher extrem restriktiv.

      Bei der CIR-ELKE Migration wie sie derzeit stattfindet (Umbau L72 auf CE) baut man leider 1:1, Verbesserungen wie Weichenausdehnung, Neigungswechsel etc. werden so leider nicht genutzt.

  9. Moin,
    schöne Folge! Im EBF Darmstadt hatte ich auch schon mal die Ehre das kleine Elektromechanische Stellwerk (Hp + Abzw Franzensfeld) bedienen zu dürfen, das ist wirklich eine große Freude 🙂

    Es gibt da übrigens außer dem ja bereits erwähnten Stellwerkssim auch noch die sehr guten Simulationen von Signalsoft. Das kleine Lehrstellwerk „Kleinstadt“ ist dabei kostenlos und hat schon einige interessante Eigenheiten. Dabei ein wenig näher an der Realität eines Sp Dr S 60, als der Stellwerkssim.

    Und auch von mir noch eine Videoempfehlung: Der Vortrag mit dem etwas reißerischen Titel „Can trains be hacked“ vom 28. Chaos Communication Congress: https://media.ccc.de/v/28c3-4799-de-can_trains_be_hacked
    Dieser erklärt die Historie von Zugbeeinflussungssystemen in Deutschland (angefangen beim Fahren im Zeitabstand, über Indusi/PZB und LZB bis hin zu ETCS (Stand 2011)). Dabei werden auch die verschiedenen Stellwerkstypen erklärt und einzelne tatsächlich mit Videoaufnahmen aus dem EBF Darmstadt hinterlegt (Mechanisches Stellwerk bei 15:51, Drucktastenstellwerk bei 23:54). Aus Laiensicht ist der gesamte Vortrag trotz großer Übereinstimmungen mit diesem Podcast sehr sehenswert.

    Viele Grüße,
    Lennart

    • Hallo Lennart,

      zu den alternativen äußern wir uns tatsächlich im Feedback-Block der Folge 27. Ansonsten Danke für den Tipp zum CCC Video.

      Grüße, Marcus

  10. @2h09m „space-y“: Also wenn du dann von München Hauptbahnhof in zehn Minuten, ohne extra einen Raumanzug anzulegen, dann startest du, im Grunde genommen, auf der internationalen Raumstation, am Hauptbahnhof in München, startest du deinen Flug. 😉

    @2h15m Meine Verschwörungstheorie, warum Kohleausstieg, Bahn-Ökostrom usw. im Jahr 2038 kommen wird: Ähnlich wie das Ende des (13. Baktun des) Maya-Kalenders. Die haben nen Praktikanten beauftragt, mal am Computer zu berechnen, wie lange es dauern wird mit finanziell akzeptablen Parametern, und die Berechnung mittels 32-bit vorzeichenhaltigem Unixzeitstempel ergab 19.01.2038, 03:14:07 UTC. https://de.wikipedia.org/wiki/Jahr-2038-Problem

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