# 64 Schwengelverlängerung

ETCS, Kupplung, Rangieren, Simulator, Streckenkunde, DB Netz, Riedbahn, ProBahn, ICE3neo, NBÜ

Es ist wieder soweit: Das Team hat es wieder in voller Stärke vor die heimischen Aufnahmegeräte geschafft und sich ein bisschen unterhalten. Was für unwägbarkeiten Marcus in seiner lehrbuchmäßigen Schicht so erwarteten, warum Cargoman sich wieder leidenschaftlich über unser aller Infrastrukturunternehmen der Herzen aufregt und was es von Karl-Peter so neues gibt?

Das erfahrt ihr in dieser Folge!

Viel Spaß beim reinhören!

Folge 64

00:00:00 Intro
00:00:37 Begrüßung
00:01:56 Marcus‘ Schicht
01:07:53 ETCS
01:16:14 Sebastians Laberecke
01:34:40 Klassenlehrer
01:40:10 Aufreger der Woche
01:51:42 Schon wieder Netz 🤬
02:09:02 Presseecke
02:17:53 Feedback

Folge als direkter Download

Links:

Schusterbahn
InterCity Königssee
Bergstraße
Netzwelt: Deutsche Bahn lässt testen
LINT
Bundesverdienstkreuz für Karl-Peter Naumann
Stimme: Brennende Bauschmaschine auf Gleisen führerlos unterwegs
Lister Dreieck
Riedbahn
Liste der Spurweiten weltweit
Solarradweg in den Niederlanden
ICE3 neo/ Br 408
BEG: Ergänzung zum Fachartikel Reduziert die Richtlinien-Flut!“
aus der Fachzeitschrift „Eisenbahn-
Revue International

Video: Zugzahlenspielerein: Kapazität von Eisenbahninfrastruktur

genannte, nicht erklärte Abkürzungen:

UVV: Unfallverhütungsvorschrift
Sipo: Sicherungsposten
ZÜler: Mitarbeitende auf der Zugüberwachung, sitzt in der Betriebszentrale
BZ: Betriebszentrale der DB Netz
ESTW: Elektronisches Stellwerk
SBH: S-Bahn Hannover
NBÜ: Notbremsüberbrückung

Eure Gastgeber:

Lukas Klein


Sebastian Völker


Sebastian Jorczik
alias CargoMan


Marcus Metzdorf

26 Meinungen zu “# 64 Schwengelverlängerung

  1. Hallo Zugfunker,

    vielleicht ist es wirklich Zeit für eine Bahnreform 2.0 insbesondere Im Geschäftsbereich DB Netze.
    Der Verkehrsminister hat in der ARD sehr offen und konkret formuliert, dass es eine gemeinnützige Infrastrukturgesellschaft geben soll:

    Ab Minute 9:09 bis 10:01 –> https://www.youtube.com/watch?v=OBIbEKAGhUg

    Würde mich außerordentlich freuen wenn Ihr diesen kurzen Einspieler diskutieren würdet (Pressecke o.ä.). Ich finde diesen Weg sehr erstrebenswert, denn so wäre auch die sinnlose Trennung zwischen Schienennetz, Bahnhöfen und Energieversorgung (DB Netz vs. DB Station&Service vs. DB Energie) behoben. Außerdem wäre dann die Gewinnerzielungsabsicht, welche die aktuelle Rechtsform „AG“ mitbringt, endlich Geschichte. Ein Befreiungsschlag für das System Eisenbahn und auch das wenn mir bewusst ist das durch die Reform an sich erstmal keine neuen Kapazitäten entstehen. Jedoch wird die neue Struktur effizienter eben diese Kapazitäten aufbauen als der jetzige Konzern.

    Hoffungsvolle Grüße
    Philipp

  2. Hallo liebe Zugfunker,
    ich wollte mich einfach mal für diesen tollen Podcast bedanken. Ich(13) höre ihn sehr oft (auch oft mit meinem Vater). Könntet ihr mal über das Tablet der DB reden (wer bezahlt das, was ist da rauf,Privatnutzung etc.)
    Mit freundlichen Grüßen
    Ruben

  3. aus aktuellem Anlass… moegt ihr vielleicht mal eine Warnung im Podcast durchgeben? Gestern haben meine beiden Ruecksaecke neue Besitzer (nicht Eigentuemer… oder wars andersrum?) gefunden. Obwohl ich sie permanent ueberwacht habe, da sie im Zug schon stehen mussten. Sie lagen ueber meinem Kopf in der Ablage, 1. Klasse, Einzelsitze. Als der Zug zum Ausstieg in Aachen stand stolpert einer beim „aussteigen“ und verliert sein Kleingeld, das bei meinen Fuessen zum liegen kommt. Er gestikuliert ob ers aufheben darf etc… ploetzlich aber ist er dann ganz fix weg, als ob er Angst haette der Zug faehrt ab. In Wirklichkeit hatte aber wohl sein Kollege erfolgreich mein Gepaeck an sich genommen und sich verdrueckt.
    Vor einer Weile schon eine aehnliche Geschichte in Frankfurt Hbf erlebt. Lounge vom ICE3, ich beobachte einen unangenehmen Typen der rein will, aber an der Tuer scheitert. Eine Weile spaeter steht er wieder an der Tuer, macht sie zielstrebig auf, taucht aber nicht in der Lounge auf. Kurz spaeter sehe ich, wie er aussen neben meinem Fenster den Griff aus einem Trolley zieht. Ich habe den Mitreisenden Bescheid gegeben, einer ist direkt hinterher gerannt, aber ohne Chance. Allerdings hatte er sein Gepaeck halt auch nicht im Auge.

    Leider erlebt man aber immer wieder, wie die Leute ihre Sachen ins Gepaeckregal packen, und dann selbst irgendwo sitzen wo sie nichts im Blick haben und sich nicht mehr drum kuemmern. Die Zugbegleiter warnen zwar an den betroffenen Bahnhoefen immer mal wieder, aber auch das verpufft wohl vielfach. Vielleicht koennt ihr aber ja den ein oder anderen erreichen.

  4. Moin!
    Ich hab eine Frage an die Fernverkehrs- und Regio-Erfahrenen (also Personentransport).
    Neulich bin ich in der Schweiz (RhB) gefahren, und an einem recht kleinen Bahnhof ausgestiegen und war nicht schlecht erstaunt über die „Bahnsteigsituation“ (Bild siehe [hier](https://i.imgur.com/SaOsi4f.jpg): Kein Bahnsteig, Ausstieg auf den Schotter und durch den Halt auf einer Weiche gleich noch auf die Schienen dazu! Der Gegenzug hält in zweiter Reihe, ein- und aussteigen dann nach Abfahrt des vorderen Zuges über die Gleise hinweg.
    Ich bin äußerst erstaunt, dass das in der Schweiz (offensichtlich) zulässig ist, wäre sowas in D unter der EBO auch denkbar? Könnt ihr da vielleicht ein bisschen Einordnung dazu geben?
    Danke!
    Georg

    1. sowas duerfte in der Schweiz eigentlich noch weniger zulaessig sein als bei uns, denn dort gibt es eigentlich recht strenge Vorgaben zur Barrierefreiheit.
      In der EBO ist glaube ein maximaler Hoehenunterschied geregelt. Deswegen gabs auch schonmal eine Regio-Linie, wo dann bei einem Halt nur eine Tuer genutzt werden kannt, an die ein Treppchen gestellt wurde, sonst waeren die Vorschriften mit den neuen Fahrzeugen nicht erfuellt gewesen.

  5. Hallo Zugfunker,

    bezüglich Sebastian2 ab 01:51:42 Schon wieder Netz 🤬

    Ich möchte Sebastian2 zustimmen, es ist vollkommen richtig das Entscheidungen besser vor Ort getroffen werden. Natürlich macht es keinen Sinn viele winzige Stellwerke mit nur einem Bahnhof wie früher zu Bundesbahnzeiten zu betrieben, jedoch sollte alle vier bis fünf Bahnhöfe ein größeres Stellwerk an der Strecke liegen. Ein gutes Vorbild hierfür sind große Spurplan Stellwerke mit mehreren zugeordneten Stellwerken welche ferngestellt werden. Die Idee alles in die sieben BZ zu zentralisieren war von Anfang an ein Fehler welcher nur dem Sparzwang (für den Börsengang) entspringt.

    Ebenfalls ist es für das Netz schwierig eine gute Infrastruktur zu realisieren wenn von Seiten des Eigentümers und damit der Politik keine klaren Vorgaben kommen. Eine möglichst gute öffentliche Bahn oder eben eine möglichst hohe Ausschüttung für den Bundeshaushalt bzw. Einsparungen?

    Auch wenig hilfreich Projekte wiederzubeleben die bereits gescheitert sind:

    https://www.tagesschau.de/wirtschaft/bahn-netzausbau-wissing-101.html#:~:text=Kundenfreundlicher%20und%20vor%20allem%20schneller,enormen%20Aufholbedarf%2C%20sagte%20Verkehrsminister%20Wissing.

    Dieses Vorhaben „Bahn will „Hochleistungsnetz“ aufbauen“ klingt doch sehr nach dem alten CIR-ELKE Programm der Bundesbahn. Die Zahlen welche genannt werden ähneln sich sogar:
    – CIR-ELKE sollte auf 4500km umgesetzt werden (genannt: Kernnetz)
    – heute: geplant sind 10% des Gesamtnetzes, also ca. 3500km (genannt: Hochleistungsnetz)

    Im Prinzip werden also die immer gleichen Probleme und Schwachstellen im Netz fortgeschrieben und anstatt auszubauen mit neuen Gleisen aus Stahl und Beton wird erneut versucht mit irgendeiner „Computer-Wundertechnik“ aus den alten Trassenführungen noch mehr raus zu quetschen.

    Grüße und gute Nerven an Cargo
    Philipp

    1. Hallo Zusammen,

      unter https://web.archive.org/web/20220623030033/https://digitale-schiene-deutschland.de/Downloads/Vorteile%20Nutzen%20ETCS%20L2oS%20DSTW_EIK-2022.pdf gibt es einen Artikel (nicht zum „Hochleistungsnetz“, aber zur „Sektorinitiative Digitale Schiene Deutschland“), der am Anfang bis zur Mitte auch auf die Kapazitäts- & Pünktlichkeitseffekte eingeht. (Aber Vorsicht: „Darüber hinaus entsprechen die ermittelten Steigerungen der rechnerischen Leistungsfähigkeiten den Mittelwerten über das gesamte Netz […]“ und u.a. „Die ermittelten Effekte hängen auch vom Bestandsniveau der Pünktlichkeit/Leistungsfähigkeit ab. Sensitivitätsanalysen zeigen, dass der Nutzen mit steigendem Bestandsniveau abnimmt. Darüber hinaus steigt der Nutzen mit sinkendem Bestandsniveau jedoch nicht linear, stattdessen flacht der Nutzenanstieg mit sinkendem Bestandsniveau ab.“ => d.h. im konkreten Einzelfall kann es auch Überraschungen geben, wo man dann als DB-Netz(e) reagieren sollte).

      Fazit für mich: Ich glaube gegenüber CIR-ELKE ist man schon früher vom Hype der „Computer-Wundertechnik“ runtergekommen und die Erwartungen sind nun schon realistischer (eventuell auch wegen der Erfahrungen aus CIR-ELKE und der langen Erfahrung der sendungswilligen Schweizer mit ETCS), siehe Abb. 3.

      Viele Grüße
      ETCS-Mensch

  6. Eine interessante Folge, alle von euch auf einem fachlich sehr hohen Niveau.
    Bei einer Aussage möchte ich aber gerne reingrätschen. Beim Thema „Bremse ausschalten beim ersten Fahrzeug“ wirft Lukas indirekt absolut zurecht ein, ob die Handbremse auch besetzt gewesen ist. Ich hätte es besser gefunden, wenn ihr in die fachliche Diskussion gegangen wärt. Eine Handbremse besetzen heißt mMn am Standort der Handbremse zu verweilen und diese aktiv mit einem Zugbegleiter zu besetzen. Hier mal ein „worst case Szenario“: Zugtrennung zwischen erstem und zweiten Fahrzeug, Bremse beim ersten Fahrzeug ist aus und die Handbremse ist bei vielen Fahrzeugen am anderen Wagenende. Nun ist aus irgendwelchen Gründen der Durchgang zum anderen Wagenende versperrt oder nicht erreichbar (Zwischentür blockiert, defekt etc.). Wer zieht denn jetzt die Handbremse an? Auch deshalb gibt es doch das Signal Zp5, damit für solche Fälle sofort reagiert werden kann. Ich gebe mir als Lokführer ja nicht selbst das Zp5 und renne dann ans andere Wagenende um die Handbremse anzuziehen.
    Das ist jetzt meckern auf sehr hohem Niveau, aber hier hat Marcus sehr schnell etwas abgewiesen, was man diskutieren kann und sollte.
    Bei eurem fachlichen Niveau muss man auch solche Dinge diskutieren 🙂 Ansonsten weiter so 🙂

    1. Hallo Bernd,

      die Frage, wann eine Handbremse als besetzt gilt, ist meiner Meinung nach nicht endgültig geklärt. Selbstverständlich muss man sich im selben Wagen befinden aber ob man wirklich vor der Handbremse hocken muss, möchte ich doch bezweifeln. Aber du bist nicht der einzige, der diesen Abschnitt als Diskutabel ansieht. Vielleicht setzen wir die Diskussion an anderer Stelle noch einmal fort oder können Sie endgültig klären.

      /Marcus

      p.s. das Zp 5 ist nun wirklich ein Überbleibsel aus längst vergangenen Zeiten der Eisenbahn.

    2. Mahlzeit Jungs,
      hier grätsche ich interessehalber ebenfalls in das Thema Bremse ein:
      Die RIL 915.0101Z01 regelt das Thema doch eigentlich ganz eindeutig:
      „Das erste und letzte Fahrzeug … muss i.d.R. eine wirksame Bremse haben.“
      „Abweichung: Bei GZ und Tfzf darf ein Fahrzeug ohne wirksame Bremse am Schluss laufen …“
      Ferner konnte ich zum Thema „Besetzen einer Handbremse“ nur noch einen Hinweis finde, dass dieses Vorgehen im Bereich des Rangierens angewendet (werden darf). 915.0107 Seite 9.
      Meiner Meinung nach hättest Du die Lok vom Schluss an die Spitze holen müssen …
      Gern lasse ich mich eines Besseren belehren (gern per PN mit Quellenangaben).
      Viele Grüße Rico

  7. Betreffend: Schon wieder Netz!
    Bei aller völlig berechtigten Kritik an der Leistung der DB Netz AG und bei allem Verständnis an der persönlichen Betroffenheit von Sebastian, Cargoman,
    erlaube ich mir einige Fragen und Denkanstöße zu eben diesem Rant von Sebastian:

    – Ist es in Ordnung eine ganze Gruppe von Mitarbeiter*innen aus seinem eigenen Konzern (hier: Zug- und Bereichsdisponenten der BZ Hannover) als quasi unfähig darzustellen?

    – Hat man als Lokführer*in tatsächlich genug fachliche Kenntnisse und Erfahrungen (etwa Studium Wirtschaftsingenieur Bahnbetrieb oder Ausbildung Fachwirt für Bahnbetrieb oder vergleichbare Qualifikationen) im Bereich Betriebsführung und Betriebsleitung um die Dispositionstätigkeit der betreffenden Mitarbeiter*innen wirklich beurteilen zu können?

    – Hat man als Lokführer*in tatsächlich genug Überblick über die gesamte Betriebslage des Netzes Nord oder sogar des gesamten deutschen Netzes, um hier im speziellen Fall an einem bestimmten Betriebstag den genannten Mitarbeiter*innen Fehldispositionen zu unterstellen?

    – Reicht eine persönliche Betroffenheit und Frustration für derartig persönliche Vorwürfe aus?

    – Ist es darüber hinaus in Ordnung Mitarbeiter*innen Charakterschwäche zu unterstellen („kein Arsch in der Hose“)? Gibt es Belege oder wenigstens Hinweis für etwaige Charaktermängel bei den in Rede stehenden Mitarbeiter*innen?

    – Glaubt Ihr, dass die zitierte Wortwahl einer an sich anspruchsvollen Fachpublikation wie dem Zugfunk-Podcast gerecht wird?

    – Meint Ihr, dass das alles noch im Bereich von erforderlicher und berechtigter konstruktiver Kritik liegt?

    – Ist das ein akzeptabler Umgang unter Kolleginnen und Kollegen des gleichen Konzerns?

    – Ist es in Ordnung derartig persönlich verletzende Kritik an Kolleginnen und Kollegen des eigenen Konzerns zu veröffentlichen? Sollten Mitarbeiter*innen ihre Konflikte miteinander derartig öffentlich austragen?

    – Glaubt Ihr, dass das irgendeine positive Wirkung hat und irgendwas verbessert?

    Food for thought, würde ich sagen.
    Viele Grüße

    1. Hallo Dirk,

      hier meine Antworten in Kürze: Nein, Nein, Nein, Ja, Nein, Ja, Nein, Nein, Ja, Nein. 😉

      Danke für deinen Beitrag. Bei all der berechtigten Kritik an unseren Äußerungen möchte ich zu bedenken geben, dass wir das im Rahmen vom Aufreger der Woche getan haben. Dabei geht es nicht immer darum, sich vollständig sachlich mit einem Thema auseinanderzusetzen sondern auch darum, einfach mal einen Frust zu äußern.

      Persönlich bin ich mit der Art und Weise, wie Sebastian² seinen Frust äußert auch nicht immer glücklich. Aber er schafft es dabei doch ganz gut zu vermitteln, was es bedeutet Lokführer zu sein und wie es sich eben anfühlt sich als Spielball zwischen Disponenten und Fahrdienstleiter zu fühlen. Hat das einen Mehrwert für unsere Hörer? Ja, ich denke schon, denn der Frust gehört offensichtlich zum Arbeitsalltag eines (Cargo)-Lokführers dazu.
      Anschließend hat Sich Sebastian für die ausfallenden Worte wie „Blöde Arschwürste“, „du Arschloch“ oder „die kannste alle vergessen“ noch entschuldigt, und gemeint das es „mal raus musste“. Er hat auch erklärt woher dieser Frust kommt und Lukas hat überlegt, wie es zu solchen dispositiven Entscheidungen kommt.

      Ich hoffe, dass sich dadurch niemand wirklich persönlich angegriffen gefühlt hat. Es war mehr Frust gegen eine Firma die sehr emotional vorgetragen wurde. Nicht mehr aber auch nicht weniger. Vielleicht fühlt sich der ein oder andere dabei aber doch ertappt.

      Grüße
      Marcus

      1. Hallo Marcus,
        „– Ist es in Ordnung derartig persönlich verletzende Kritik an Kolleginnen und Kollegen des eigenen Konzerns zu veröffentlichen? Sollten Mitarbeiter*innen ihre Konflikte miteinander derartig öffentlich austragen?“
        Darauf lautet Deine Antwort: Ja?
        Also, ganz ehrlich, wenn ich persönlich betroffen wäre – das würde ich nicht auf sich beruhen lassen.
        Dazu müssten man jetzt mal den/die Arbeitsrechtler:in hören, aber was Sebastian da von sich gegeben hat,
        geht meiner Ansicht nach gar nicht.
        VG

  8. Vielen Dank für die schöne Folge.
    Marcus‘ Aufruf zu mehr Mäßigung nach Unglücken spricht mir aus dem Herz. Bei so etwas sieht man immer recht gut, wer nur opportunistisch aus einer Tragödie politisches Kapital schlagen will und wem es wirklich um die Sache geht.

    Zum Thema „Ursachenforschung“ kann ich den „Brady Heywood Podcast“ sehr empfehlen – darin setzt sich ein forensischer Ingenieur detailliert mit den technischen und menschlichen Gründen für Unfälle und Katastrophen auseinander.

    Lasst euch von unsachlicher und unhöflicher Kritik nicht beirren, ich finde es toll dass ihr eure Meinung(en) sagt und dazu steht, auch wenn ich sie nicht immer teile. Weiter so! Viele Grüße

  9. Moin, mal eine allgemeine Frage. Wie läuft das mit der Abrechnung des verbrauchten Stroms? Ist da in jeder Lok ein Stromzähler eingebaut und der wird dann am Ende des Monats abgelesen und die verbrauchte Menge mit DB Netz/Energie abgerechnet? Das sind ja dann nochmal zusätzlich Kosten die auf den Trassenpreis oben drauf kommen.

    Bin erst kürzlich auf diesen Gedanken gekommen. Hatte bisher immer gedacht, dass die Energiekosten im Trassenpreis inklusive sind. Dann wäre energiesparende Fahrweise aber wohl egal, weil nicht jedes EVU die Kosten selbst trägt sondern DB Netz.

    Viele Grüße und macht weiter so

    Thomas

    1. Hallo Thomas,

      das haben wir schon einige Male erklärt und es ist wirklich simpel: Jedes Eisenbahnfahrzeug hat einen Stromzähler, dessen Zählerstand per Mobilfunk ausgelesen wird. Der Zähler heißt TEMA-Box. Wenn du noch mehr wissen willst, bei einer Google Suche wirst du da fündig 😉

      Grüße, Marcus

  10. Vielen Dank für die wie immer interessante und kurzweilige Folge! Euer Podcast hat mir schon so manche längere Zugfahrt verkürzt (lustigerweise bin ich diesmal gerade als ihr davon gesprochen habt durch Esslingen durchgefahren…).

    Zum Thema „Zug, der in Kurven nach Innen aus dem Gleis gezogen wird“ aus der Feedback-Ecke: Wie der Cargo-Sebastian schon gesagt hat, kommt das in Nordamerika durchaus vor. Und zwar so oft, dass die Eisenbahner dort einen eigenen Fachbegriff dafür haben: „String Lining“ (damit ist das Phänomen umschrieben, dass der Zug wie eine Schnur gerade gezogen wird, statt dem Kurvenverlauf auf Schienen zu folgen). Ein wesentlicher Faktor dabei sind die in Amerika üblichen enormen Zuglängen und -gewichte, die dazu beitragen, dass die im Zug wirkenden Kräfte dort erheblich höher sind, als in Europa: Wenn z.B. in einem der meist mehrere Kilometer langen Güterzüge viele leichte Wagen (z.B. leere Container-Tragwagen) im vorderen Teil des Zuges eingereiht sind und dann viele schwere Wagen (z.B. Öltanker, Schüttgutwagen etc.) folgen, kann es durchaus vorkommen, dass die leichten Wagen in engeren Kurven nach innen aus dem Gleis gezogen werden. Teilweise gibt bei den in Kurven auftretenden Querkräften auch der Oberbau nach (dabei spielt dann aber meist auch Materialermüdung eine Rolle).

    Um „String Lining“ zu vermeiden, gibt es bei vielen amerikanische Bahngesellschaften spezielle Zugbildungs-Regeln (teils streckenspezifisch, bei vielen Kurven und Steigungen): So sollen leere Wagen vorzugsweise am Ende des Zuges eingereiht werden (das kennen wir hier aber glaube ich auch?), außerdem werden Lokomotiven in Gruppen über den ganzen Zug verteilt (sog. „Distributed Power“), um die Zugkräfte besser über die ganze Zuglänge zu verteilen. Dabei lassen sich die einzelnen Lokomotivgruppen von der führenden Lok jeweils getrennt ansteuern, um gezielt regeln zu können, wo im Zug gerade wieviel Zug- und Bremskräfte wirken sollen (beim Fahren über Bergkuppen ist das z.B. wichtig, wenn vorne schon dynamisch gebremst, hinten aber noch geschoben werden muss).

    Eisenbahnunfälle, insbesondere Entgleisungen, sind in den USA (aus europäischer Perspektive) fast schon erschreckend häufig. Wenn man das Betriebsgeschehen auf den großen Güterbahnen der USA intensiver verfolgt, stellt man fest, dass eigentlich jede Woche irgendwo wieder einige Güterwagen im Dreck gelandet sind.

    Ich erkläre mir das u.a. damit, dass in den USA auf den meisten Strecken kaum bis gar kein Personenverkehr stattfindet. Der Betrieb findet so quasi „unter Außschluss der allgemeinen Öffentlichkeit statt“: Solange keine gefährlichen Auswirkungen auf Dritte außerhalb des Bahnsystems bemerkbar sind, interessiert sich kaum einer dafür, was da eigentlich genau passiert. Außerdem werden so durch Unfälle natürlich auch erheblich weniger Personen gefährdet („nur“ das Bahnpersonal und evtl. unmittelbare Streckenanwohner). Das Sicherheitsniveau wird entsprechend niedriger anzusetzen sein, als in Europa. Mein (subjektiver) Eindruck ist, dass hier tatsächlich oft „auf Verschleiß“ gefahren wird (d.h. bis zum Auftreten eines Defekts, der dann auch einen Unfall nach sich ziehen kann). Das „Sicherheitsbedürfnis“ des durchschnittlichen Amerikaners im Bezug auf Eisenbahn ist anscheinend allgemein niedriger als bei uns – man denke nur an die tausenden fast ungesicherten Bahnübergänge, auch auf vielgleisigen und vielbefahrenen Hauptstrecken, und die vielen Unfälle, die jährlich auf ihnen passieren (meist über 2000 pro Jahr).
    Fazit: Eisenbahn in Nordamerika ist wirklich eine ganz eigene und andere Welt – dort geht’s wesentlich rustikaler zu, als bei uns. Das macht die Beschäftigung damit aber auch so faszinierend (zumindest für mich…).

    Beste Grüße aus Stuttgart (kaum zu glauben, aber die Stadt hat auch schöne Ecken – nur halt leider nicht mehr im Bahnhofsumfeld…)
    Lukas

  11. So Marcus, ich möchte dir mal was sagen, als du über das Unglück in Garmisch sprichst.
    Erstens finde ich es unter aller Kanone, dein Ton wie du sprichst, und die Leute kritisierst die wegen des Unglücks das System Bahn in Frage stellen, und das ist richtig so, es musste so kommen, weil euer Unternehmen das Netz Kaputt spart und nach und nach raus kommt das Sicherheitsbedenken schon vor Jahren geäußert wurden und EUER Unternehmen dies ja nicht interessiert. Und Karl-Peter-Naumann vom FGV Pro Bahn so zu kritisieren halte ich für sehr fahrlässig. Ich pendel seit Jahren mit der Bahn und habe wohl das Recht zu spekulieren was wohl passiert sein könnte, das muss ich mir von dir und deinen Kollegen nicht verbieten lassen, nur das ich das mal klarstellen möchte, und diese Aussage, die nichts mit der Bahn zu tun haben sollen einfach die Klappe halten, ist eine Unverschämtheit, ich finde das zum empören, dass ihr von der DB Leuten vorschreibt was sie zu tun haben und was nicht, so habe ich das intepretiert.
    Wir alle (ich, du, beide Sebastians, Lukas) wissen dass das Netz am Arsch ist, und wie Sebastian aus Köln es so nennt, die Fehlpolitik im VM liegt, wer hat Milliarden Euro in S21 verbuddelt? die DB hat einen großen Anteil daran, oder warum regen sich so viele über die Netz auf, die Netz macht ja wohl was falsch, damit man sie kritisiert und das zu recht!
    Oder in TS war OL-Störung und ihr als DB schreibt man solle sich über die App informieren, hallo? Es gibt verdammt nochmal dort nicht Personal, und wenn es das gibt, weiß es nichts, ist resepktlos und die Infos sind 4h alten teils.
    Und dann erwartet ihr verdammt nochmal Verständnis?
    Die OL-Störung hat gezeigt das Netz und StUS die inkompetensten Unternehmen in DE sind die NIX auf die Reihe kriegen und denen die Fahrgäste egal sind.
    Ich habe bis zur 63 euren Podcast klasse gefunden, jedoch habt ihr jetzt mit der 64 gezeigt, das ihr Bahn Kritiker nicht ernst nimmt und teils in unteriridischer Weise die Leute fertig macht.
    ich habe das Gefühl das erst tote und verletzte geben muss damit ihr als DB mal rafft was los ist, bei uns zwischen TSF und TGC (Remsbahn) sind jetzt auch betonschwellen gerissen und seit mehr als einer Woche is eingleisiger Betrieb, zum Glück sind da keine unschuldigen Menschen gestorben!!!
    Ich freue mich auf den Shitstorm den ich bekomme, und hoffe ihr denkt mal über euere Haltung nach und mäßigt euch in eurem Ton, vorallem wie Marcus eingestigen ist, ich finde das unverschämt

    1. Kommentare wie dieser hier zeigen sehr anschaulich, dass Marcus‘ Ruf nach mehr Mäßigung bei Unfällen bitter nötig ist.
      Es ging dabei ja ausdrücklich _nicht_ darum, die Kritik am schlechten Zustand der Infrastruktur abzuwiegeln, sondern darum, dass solche Fundamentalkritik direkt nach so einer Tragödie einfach Fehl am Platz ist. Solche Aussagen zu bringen während noch Opfer des Unfalls im Krankenhaus liegen und man keinerlei technisch-forensische Analyse machen konnte, ist einfach pietätlos.
      Ich glaube nicht dass du hierfür „einen Shitstorm bekommst“ – Aber viel fundierte Kritik. Du polterst ja gegen die Gemäßigten und Vernünftigen. Deinen Post selbst wiederum kann man dagegen schon als Shitstorm bezeichnen.

      1. Dann erklär du mir doch bitte wann wir diese Kritik äußern sollen, durch das Unglück wird es halt deutlich das diese Fundamentalkritik angebracht ist, und auch leider traurige Wahrheit ist, ich sag dir nur eins, bei uns zwischen Schorndorf und Grunbach sind auch Betonschwellen gerissen, wir da gestern mit 30 lang getuckert und ich hab mit meinen Augen gesehen das die in der Mitte n länglichen riss haben, egal wann die DB Kritiker die DB kritisieren, werden wir von anderen Leuten angefeindet….
        Also wie gesagt ich finde den Ton den Marcus da benutzt nicht in Ordnung und die Formulierung mit haltet einfach den Mund oder so ähnlich sehr beleidigend

        1. Ganz einfach: Zu jedem anderen Zeitpunkt, solange sie berechtigt und konstruktiv ist. Da wird dich auch keiner dafür anfeinden, denn sachliche Kritik an der Bahn und dem Netz ist ja durchaus angebracht. Im Gegensatz zu Spekulationen über die Schuld an tragischen Unfällen solange keine technischen Details bekannt sind.
          Und die Wortwahl und den Tonfall von Marcus kann man kritisieren wenn man mag, aber da das Thema explizit als „Aufreger der Woche“ deklariert ist und der Podcast ja nunmal die Sichtweise der Lokführer schildert, finde ich das voll in Ordnung. Wenn nicht in einem eigenen persönlichen Podcast, wo sollte man denn bitte sonst seinen Frust ausdrücken können? Oder um es mit deinen Worten zu sagen: „Egal wann die Leute DB-Kritiker kritisieren, werden sie sofort von anderen Leuten angefeindet…“

    2. Niemand verbietet dir das (wie auch immer geartete) Recht zu spekulieren. Es steht jedem frei, Dinge zu behaupten die zum jetzigen Zeitpunkt weder be- noch widerlegt werden können. Allerdings muss derjenige damit rechnen, Kritik zu ernten.
      Der Unfall stellt das System Bahn nicht in Frage. Das haben alle Unfälle in der Geschichte der Eisenbahn auch nicht getan, sondern man hat jeden Unfall zum Anlass genommen, die Bahn sicherer zu machen. Auch nach Garmisch bringt die Eisenbahn die Menschen sicher an ihr Ziel. Weder DB Netz noch Station und Service sind die Fahrgäste egal. Wären Sie das, würde die deutsche Eisenbahn anders aussehen und wir hätten wohl jeden Tag Eisenbahnunfälle.

      Haben wir aber nicht.

      An Kommentaren wie diese erkennt man sehr gut, dass es zwei Sorten Mensch gibt. Diejenigen, die Schlüsse anhand von Erkenntnissen ziehen. Und diejenigen, die eine Meinung haben und nach Bestätigung suchen. Marcus zählt sich vernünftigerweise zur ersten Gruppe und mahnt völlig zu Recht an, sich so lange mit der Urteilsfindung zurückzuhalten bis über die Unfallursachen gesicherte, dh. nachweisbare, Erkenntnisse vorliegen. Spekulationen über die Ursache, ohne zu wissen was die Ursache ist, sind müßig. Sollte sich herausstellen, dass DBNetz doch keine Schuld trägt, müssten sich die Spekulanten für ihre haltlosen Vorwürfe entschuldigen. Was sie natürlich nie machen werden. Wer die Emotion der Vernunft vorzieht, trägt dazu bei, die Bahn schlechter zu machen als sie tatsächlich ist. David Kriesel, der durch seine BahnMining-Analyse bekannt wurde, hat mal einen schönen Spruch gebracht: „Seid nett zur Bahn mit ihren Fehlern. Wir haben nur diese eine.“

      Lass uns doch abwarten, bis die BEU den Untersuchungsbericht vorgelegt hat. Dann kann man immer noch auf die Schuldigen schimpfen. Spekulationen führen zu nichts, außer die eigenen Vorurteile zu bedienen. Ich bin da komplett auf Marcus‘ Seite und seine Kritik war, wie man auch hier wieder sehen kann, mehr als notwendig. Danke Marcus!

  12. Betreffend: Schon wieder Netz!

    Ich habe mich, weil ich ja emotional daran beteiligt bin, bei einem Unfall der Tschechischen Bahnen aufgeregt, da wenn es zu einem Bahn-Unfall kommt, in Tschechien, von den Medien oft dem Lokführer die Schuld zugewiesen wird.
    Im Sommer 2021 hat eine Richterin in Tschechien das geändert:
    Der Unfall war von Anfang an außergewöhnlich, weil er einer der wenigen war, der vollständig mit einer Drohne gefilmt wurde. Aber es gibt noch weitere einzigartige Merkmale. Nur wenige Unfälle haben die Eisenbahnpraxis verändert, ohne dass es Tote oder Verletzte gab. Wenn auch nur knapp, da die Arbeiter vor herabstürzenden Waggons davonliefen.

    Die Untersuchung solcher Unfälle dauert in der Regel ein Jahr. Die Bahnverwaltung wies jedoch fast sofort auf einen Mann hin – den Lokführer. „Wir haben rechtzeitig und ausreichend informiert, dass es sich um 30 Stundenkilometer handelte“, sagte Radka Pistorius, eine Sprecherin der Bahnverwaltung.

    Die Polizei und die Staatsanwaltschaft vertraten eine ähnliche Auffassung. Doch die Richterin Vera Mathauserová hat die Anklage abgewiesen.

    „Ich denke, das ist ein bahnbrechendes Urteil. Ich sehe auch bei der Eisenbahnverwaltung eine große Veränderung in der Herangehensweise, den Wunsch, einander zuzuhören …“, sagte David Votroubek, Mitglied des Präsidiums des Verbands der Lokführer der Tschechischen Republik.

    Wünsche allen eine gute, sichere Fahrt!

  13. Zu dem Thema „Am Bahnsteig stehen bleiben mit dem IC“

    Hätte man sich da nicht einfach VOR den Bahnsteig stellen können? Habe schon ein paar mal als Fahrgast mitbekommen, dass das so gemacht wurde (Und jetzt weiß ich auch warum)
    Und ich freue mich, Sebastian2s Geschichte zur 280% Bahn zu hören. Wie immer, interessante Folge, und auch was das zischen angeht habe ich wieder was mitgenommen (Bin EiB 22 bei Cargo)

    1. stehst du vor dem Bahnsteig, dann ragt dein Popo aber ggf. noch in den vorherigen Block rein, blockiert Weichenstrassen, etc. Und je nachdem was dann ist, ist es besser am Bahnsteig zu stehen, wenn z.B. die Oberleitung entsaftet wird und deine Fahrgaeste evakuiert werden muessen, dann ist das am Bahnsteig wesentlich einfacher.

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