Urlaub, Deutschlandticket, IHK Prüfung, IC 1, ICE L, 408
Schnell bevor er ausgemustert wird, kommt hier die versprochene Folge zum „alten“ IC. Sebastian und Lukas erklären Marcus und natürlich euch, wie der IC erfunden wurde und wie er auf die Gleise kam.
Viel Spaß beim reinhören.
00:00:00 Intro
00:00:43 Begrüßung
00:02:02 Marcus‘ Laberecke
00:04:29 Deutschlands Ticket
00:24:32 Lukas bei der IHK
00:44:44 Der Intercity
01:10:11 Die IC Wagen
01:39:56 Eurofima
01:52:26 Bm
01:54:15 Bpmz
01:59:54 IR
02:13:40 Stw
02:18:18 Ende des IR
02:36:55 Kleine Geschichte
02:43:51 Lok im Wartesaal
02:45:31 Montparnasse
03:00:32 News
genannte aber nicht erklärte Abkürzungen:
Wir haben keine gefunden. Fehlt euch eine nicht erwähne Abkürzung? Fragt in den Kommentaren.
Links
Deutschlandticket Geltungsbereich
DB Werbefilm InterCity [YouTube]
Der Zug der Zeit [YouTube]
Geschichte des IC
UIC-X-Wagen_(DB) [wikipedia]
UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen[wikipedia]
Deutsche-Reisezugwagen.de Erklärung der Gattungszeichen [wikipedia]
50 Jahre IC [DB]
Geschichte:
Verfügungen im Amtsblatt 1897 [TU Darmstadt]
Eisenbahnunfall im Centralbahnhof Frankfurt [wikipedia]
Eisenbahnunfall am Gare Montparnasse [wikipedia]
Eisenbahnunfall von Ludwigshafen (1901) [wikipedia]
Prellbockbauarten erklärt
Presse:
Milliardeninvestition: Deutsche Bahn kauft 73 neue ICE [DB]
Was für eine schöne Folge! Sehr interessant und ein wenig nostalgisch, einfach toll. Im Übrigen schön zu hören, dass so viel Material recycelt bzw. „geupgradet“ wurde. Besser gehts doch eigentlich nicht, solange man als Fahrgast gerne in den Wagen fährt und es sich fürs EVU rechnet.
Hallo,
mich würde noch im Hinblick auf die am Ende angesprochenen zusätzlichen Anschaffungen des ICE L interessieren, warum dieser wohl genau für die Länge 256m konzipiert ist? Doppeltraktionen a la Railjet mit 2x ~200m sind dann ja nicht drin, um die vollen 400m ausnutzen zu können.
Meint ihr es wäre eine Option, einzelne ICE L Züge auf ~200m für genau halbierte Doppeltraktionen, oder auf ~144m (dann in Kombination mit der bisherigen Länge) zu verkürzen, um dann die gesamten 400m zu haben?
Anmerkung zu meinem vorangegangen Kommentar. Technische Entwicklung und Funktion der Dampfluftpumpe ist hier wunder schön erklärt:
http://www.bremsenbude.de/seiten/luftpumpe01.htm
So, jetzt aber… Schönes Wochenende
Hallo liebe Zugfunker,
ich höre regelmäßig in euren Podcast rein und finde es immer wieder spannend. In der aktuellen Podcastfolge #71 sinniert ihr hervorragend über die Lok im Wartesaal. Irgendwann fällt die Anmerkung das in der Lokomotive der Druckluftvorrat der Lokomotive erschöpft gewesen sei. Soweit alles gut. Einer von euch 3 lässt dann die Anmerkung fallen, das der Lokführer vergessen hätte, den Luftpresser wieder einzuschalten. Hierzu möchte ich anmerken, das der Luftpresser der Dampflokomotive eine dampfbetriebene Luftpumpe ist, welche durch den Heizer zu bedienen war. Dazu öffnet oder schließt der Heizer ein entsprechendes Absperrventil um die Dampfzufuhr zur Luftpumpe zu regeln und somit den Vorrat an Druckluft im Vorratsbehälter stets gleich zu halten. Denn einen Druckwächter zur Überwachung gab es nicht.
Macht weiter so mit diesem Podcast, ich finde ihn mega. Und könnte mir eine fachliche Unterstützung zu verschiedensten Themen vorstellen. Sebastian weiß Bescheid. Grins.
Grüße aus dem schönen Leipzig
Steffen
Hey ich hätte Mal eine Frage besonders in Richtung der Kölner, wenn man in Köln oder Frankfurt einen Zug übernimmt der ein wenig Verspätung hat freut man sich da manchmal auch ein bisschen dass man auf der KRM die vollen 300kmh ausnutzen zu können (vorrausgesetzt es handelt sich um eine BR403, 406, 407 oder 408) oder merkt man zwischen der Fahrplangeschwindigkeit und der vmax eh fast kein Unterschied?
PS ihr macht einen super Job immer weiter so 👍
Hi,
in der ARD Audiothek gibts nen Podcast zu Eschede, hatte ja 25-jähriges Jubiläum dieses Jahr.
https://www.ardaudiothek.de/sendung/zugunglueck-eschede-25-jahre-danach/12704413/
Die Journalistin hat beim Unfall ihre Mutter verloren.
Falls ihr euch den Podcast reinzieht, würde mich eure (fachliche) Meinung dazu interessieren. Und daran anknüpfend, natürlich nur falls ihr das preisgeben möchtet: Wie ist euer Verhältnis zum Unfall, habt ihr euch mal näher damit beschäftigt? Oder ist es einfach so lange her, dass das kein Thema mehr ist? Beides könnte ich gut verstehen.
Schöne Grüße
Joachim
Liebes Zugfunk-Team!
Vorweg gleich mal vielen, vielen Dank für Eure Arbeit und Eure Zeit, die Ihr hier immer wieder opfert, damit wir was Spannendes zu hören bekommen! 🙂
Ich möchte eine Anmerkung zu der Prellbock-Anweisung bzw dem zu frühen Anhalten davor bzw. den damals doch häufiger vorkommenden Unfällen loswerden. Meine Vermutung ist, dass dies alles mit den damals noch üblichen einlösigen Bremsen zusammenhängt. Wenn man hier den Bremspunkt nicht genau erwischte, stand man dann entweder zu früh oder eben gar nicht, da diese Bremsen bekanntlich komplett auslösten, bevor man sie nochmals anlegen konnte. Und, was noch viel schlimmer war, meist legten sie beim zweiten Mal gar nicht mehr an, da die Vorratsluftbehälter noch nicht wieder gefüllt waren. Stichwort „Erschöpfbarkeit“. Die heute ausschließlich verwendeten mehrlösigen Bremsen, die auch unerschöpfbar sind, waren erst ab 1926 verfügbar. Damals erhielten Westinhouse und Knorr das erste Patent hierfür.
Ich habe noch eine weitere Frage zu einem komplett anderen Themengebiet:
Ist es richtig, dass bei der DB bzw. auf Strecken der DB Netz AG maximal in Doppeltraktion gefahren werden darf? Wenn ja, warum? Bei uns hier in Österreich sind maximal drei arbeitende Triebfahrzeuge zulässig. Allerdings darf eine Gesamtzugkraft von 450 kN weiterhin nicht überschritten werden. Das ist die grundsätzlich maximal zugelassene Zugkraft an der Zugspitze in Österreich. Man erreicht zwar diesen Wert natürlich auch schon spielend mit zwei Tfz, allerdings hat man bei drei Tfz einfach mehr Achsen, die die Gesamtzugkraft auf die Schiene bringen, was besonders bei Steilstrecken und/oder schlechten Schienenverhältinissen Vorteile bringt. Davon unberührt ist noch die Anzahl weiterer arbeitender Tfz am Zug, wie Nachschiebe- oder Zwischentriebfahrzeuge, die natürlich ebenso gewisse Maxima nicht überschreiten dürfen. Mit den Details langweile ich Euch jetzt aber nicht, habe hier sowieso schon einen Roman verfasst… 😉 Letzte kleine Info: Ungekuppelt Nachschieben ist bei uns nicht (mehr) erlaubt. Da gab es wohl einige Vorfälle… Ich wünsche Euch weiterhin alles Gute! Liebe Grüße aus dem Nachbarland! Robert
Nachtrag: Die Gesamtzugkraft darf in besitmmten Fällen bis auf 700kN erhöht werden. Die Details dazu würden hier aber den Rahmen sprengen…
Hi, zu deiner Frage mit den Traktionen: Die Erfurter Bahn (EB) fährt teilweise mit 4 650er, zwischen Frankfurt und Gießen werden teilweise 3 Talent 2/Flirt zusammen eingesetzt und auch DB Regio in Nürnberg fährt manchmal mit mehr als zwei 612. Die ganzen S-Bahnen natürlich nicht zu vergessen.
Das mit der dynamischen Bremse im Stumpfgleis ist außerhalb vom Fernverkehr leider nicht so universell geregelt. In der BreVo steht dazu nichts, und DB Regio sowie viele private SPNV-EVUs haben das auch nicht global via BRW oder per Weisung festgelegt. Das Verbot der dynamischen Bremse ist dort ausschließlich in den Regeln zum Bedienen der Fahrzeuge zu finden – oder halt auch nicht. Mit meinem Siemens-Triebzug z. B. darf ich mit der dynamischen Bremse auf einen Prellbock zufahren.
Meine persönliche Taktik ist, die Geschwindigkeit bereits mit sehr großzügigem Abstand zum Prellbock auf 10km/h zu reduzieren, ab da wirft der Bremsrechner selbstständig die E-Bremse raus und dann kann auf den letzten Metern nicht mehr so viel schief gehen. Das Deaktivieren der E-Bremse über das Touch-Display ist mir zu fummelig.
Danke, genau die Frage habe ich mir gestellt, da ziemlich viele neuere Triebzüge gar nicht so einfach ohne dynamische Bremse zu fahren sind bzw. die Bedienung dann eher ungewohnt/umständlich ist.
Ahoj Zugfunker,
nach der interessanten Serie über die IC Wagen. An manchen Stellen, da wird ja Wiederverwertung, „cradle to cradle“ betrieben, alte Garnituren neu gestaltet, habe ich geschmunzelt. Auf der Suche nach einem Geschenk für einen begeisterten Bahnfahrer fand ich die Geschichte des „Slowakischen Schuss“ (Slovenská strela).
Josef Sousedík, ein tschechischer Unternehmer baute Anfang der 30er Jahre – gemeinsam mit der Firma Ringghofer einen elektrisch betriebenen Triebwagen: „Slovenská strela“, Slowakischer Schuss. 1936 begann dieser zwischen Prag und Bratislava zu pendeln, wobei er damals die Reise um mehr als eine Stunde verkürzte. Seine Reisezeit von 4 Stunden und 18 Minuten blieb bis in die 1990er Jahre unübertroffen. Bei den Probefahrten erreichte der Triebwagen das Tempo von 148 km/h, und Zeitzeugen berichteten, die Eisenbahner schafften es nicht, rechtzeitig die Schranken herunter zu lassen. Von 2018 bis 2021 wurde der Triebwagen renoviert und ist im Museum Kopřivnice, Ostrava, zu besichtigen. Über das Museum können Fahrten mit dem renovierten Triebwagen gebucht werden: https://www.tatramuseum.cz/en/#about
https://deutsch.radio.cz/josef-sousedik-war-technischer-erfinder-und-unternehmerischer-vorreiter-seiner-8248548
Herzlich aus Prag grüßend,
Milena
Hallo Liebe Zugfunker,
in dieser Folge habt ihr berichtet, was beim heranfahren an einem Prellbock zu beachten ist und dass es erhöhte Aufmerksamkeit erfordern.
Mögt ihr Mal beschreiben, wie es beim Koppeln von zwei Zuteilen ist. Ist es aufwendiger oder einfacher. ich würde gerade in Leipzig gekoppelt und habe dabei an euch gedacht, zu Mal hinter dem ICE mit dem gekoppelt wird sich ja auch ein Prellbock befindet.
schöne Grüße aus dem IC2032 kurz hinter Leipzig. (gekoppelt würde der ICE 1554)
Ihr habt erwähnt, dass bestimmte Bremsen in bestimmten Situationen nicht verwendet werden dürfen: Beim Befahren eines Stumpfgleises in Richtung des Prellbocks dürfen die dynamischen Bremsen [BreVo: Elektrische Bremse, Hydrodynamische Bremse, Motorbremse] nicht benutzt werden.
Darf man denn beim Befahren eines Stumpfgleises in Richtung des Prellbocks auch eine Elektrische Bremse nicht einsetzen, falls es Widerstände gibt, die ggf. eine Thermalisierung der Bremsenergie übernehmen (wobei die auch überhitzen könnten, analog zur Diesellok)?
Gibt es noch weitere Situationen (z.B. bei Trennstellen/Fahrleitungsschutzstrecken/(ständige) Schwungfahrstellen, verminderter Reibwert), wo man bestimmte Bremsen benutzen muss oder nicht benutzen darf?
Was ist der Unterschied zwischen „Regenerative Bremse (Nutzbremse elektrischer Triebfahrzeuge)“ & „Fahrdrahtspannungsabhängige elektrodynamische Bremse“ (siehe https://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/kunden/nutzungsbedingungen/etcs/Grundlagen-ETCS/Bremsmodelle-und-Auswirkungen-auf-Bremsberechnung-9741820) & dynamische Bremse? Bedeutet die fehlende Listung der dynamischen Bremse in der Quelle, dass ETCS die Tf am Prellbock nicht vollständig überwacht (zumindest die Lambda-Züge)?
Wo findet man denn die Regel bzgl. Befahren des Stumpfgleises (eine Fundstelle ist: „Triebfahrzeuge bedienen Baureihe 146.1/.2“ „493.1146“ (http://users.fini.net/~bersano/Allemand-German/Baureihe%20146.1%20und%20146.2%20(Deutsche%20Bahn%20DB%20German%20railways%20manual%20Microsoft%20Train%20Simulator%20MSTS%20Trainz%20Loksim%20ProTrain%20Zusi%20Eisenbahn.exe).pdf): „5.6 Einfahrt in ein Stumpfgleis“ „Bei der Fahrt auf ein feststehendes Hindernis (z. B. Prellbock) ist die Bremsung nur mit der Druckluftbremse (FbrV ohne E-Bremssteller) allein durchzuführen.“)?
PS: Ein paar Dinge, die laut Podcast in den Shownotes sein sollten sehe ich weder in den Shownotes noch auf dieser Site (z.B. das Bild vom Eisenbahnunfall am Gare Montparnasse, die Liste mit Weisungen).
Hallo ETCS-Mensch,
1. Danke für den Hinweis auf die fehlenden Links, ich habe sie nachgereicht.
2. Bei elektrodynamischen Bremsen müssen 3 Varianten unterschieden werden: Nutzbremse, netzabhängige Widerstandsbremse, netzunabhängige Widerstandsbremse. Die Unterschiede sind für dich sicher selbsterklärend.
Auch wenn letztere keine netzseitigen Voraussetzungen haben und damit die Taube auf dem Isolator nicht relevant ist, so kann auch diese Bremse schlagartig ausfallen. Zum Beispiel durch Überschreitung von Temperaturwerten an den Bremswiderständen.
3. Die verlinkte Auflistung zur netzseitigen Einschränkung der Bremsen unter ETCS-Führung dienen wohl eher dem Schutz der Infrastruktur und nicht der Überwachung des Bremsverhalten des Tf. So könnte zb. der Einsatz von Mg oder WB Bremsen zu Beeinflussungen der Leit- und Sicherungstechnik führen.
4. Die Regeln zum Bremsen finden sich in der Ril 915 „Bremsen im Betrieb bedienen und prüfen“, zum Teil aber auch in den jeweiligen Ril der einzelnen Baureihen.
Danke für deine fleißigen Kommentare und Grüße
Marcus
Hallo Zugfunker,
wie immer eine Klassen massige Folge!
Es war sehr interessant und Informativ wie ihr die Flotte nach und nach vorgestellt habet, die 3 Stunden haben sich wie eine halbe Stunde angefühlt!
Mir hat nur noch die Br 403 (1973) gefehlt, das ihr darüber ein zwei Worte verlieht.
Aber ich weiß auch nicht ob ihr die aufm Schirm hattet
Freue mich schon auf die Nächste Folge
Lg
Lenny
Hallo liebe Zugfunker,
vielen herzlichen Dank für abermals viele technischen Infos, News und schönen Erinnerungen.
Wenn ich damals bei meinen Großeltern zu Besuch war, machten wir meistens auch eine Tages(zug)fahrt nach Bremen. Und wenn ich Glück hatte, stand an einem der Bahnsteige ein ET403! Den sollten wir beim Thema Intercity noch erwähnen. Für mich ist er sowas wie der Vorläufer „eurer“ aktuellen ICEs: Details siehe http://www.et403.de oder wikipedia. Ich hatte sogar eine Hörspielkassette „ET403: wie ein Blitz durch Deutschland“ (Claus Peter Lammer, Deutsche Grammophon GmbH) – gibt’s sogar auf einigen Streaming-Diensten (spielt mal kurz Kapitel 2 an, man könnte denken es ist ein Zugfunk-Podcast aus dem Jahr 1977 🙂
Herzlich Grüße aus Friesland.
Holger
Liebe Zugfunker,
tolle Folge zur Geschichte des IC1. Der für mich immer noch noch an die „guten“ alten Zeiten in Erinnerung ist. Hochwertiger, schneller Reiseverkehr ohne Schallschutzwandbetrachtung!
Etwas möchte ich an dieser Stelle zur Vorgeschichte ergänzen. Das IC 71 Konzept war, wie ihr berichtete in Anlehnung an den TEE-Verkehr als hochwertiger Reisezugverkehr für Geschäfts- und Privatreisende innerhalb Deutschlands gedacht. Eingeführt 1971 nur 1. Klasse mit dem neuwertigen Rheingold-Wagenmaterial. Dessen Vorgänger dessen war, wie ebenfalls berichtet das zum Sommerfahrplan 1951 eingeführte „leichte“ F-Zug- Netz. Entsprechend der damaligen Klasseeinteilung besaßen diese zunächst aber nur Wagen der 2. Klasse. Aus dieser wurde erst mit der Klassenreform 1956 die „neue“ 1. Klasse udn aus der 3. Klasse die „neue“ 2. Kl. Das besondere an den F-Zügen waren meines Erachtens die Zugnamen. Diese wurden per Preisausschreiben „Sucht Namen für Züge“ im Winter 1951/52 von den Fahrgästen ausgewählt. Diese Namen überlegten oftmals sowohl den Übergang zu IC71 und IC79 sowie die Einführung des EC (1987) und dann schließlich 1991 die Einführung des ICE. Ich finde es schade, dass die Zugnamen abgeschafft wurden, gaben sie doch der Zugverbindung an sich eine gewisse Identität und man konnte sie sich leichter merken als die Zugnummer.
Zum Wagenmaterial für IC79 fällt mir noch ein, dass die DB damals bewusst nur den Bpmz beschaffte, weil die Bvmz mit nur 11 Abteilen besaßen. Man war damals der Meinung das wären zuwenig um Geld zu verdienen. Des Weiteren besaß die BD eine unmenge an Bm-Wagen. Das D-Zug-Netz war vor Einführung des IC79-Netzes die cash-cow der DB, fuhr doch damit die Masse an Fahrgästen.
Ergänzend zum Thema IR wäre zu erwähnen, das es bereits 1973 Versuche eines darunter angelegten Angebotes vertakteter Züge gab. Mit dem City-D-Zug – offizielle Bezeichnung lautete „Schnellzug des Intercity-Ergänzungssystems“ sollten nicht ans IC-Netz angeschlossene Städte und Regionen per Zubringerzug (meist D- oder E-Züge) an das IC-Netz angeschlossen werden. Der Erfolg blieb aus, das diese Züge neben der ersten auch die zweite Klasse besaß und 2. Klasse Reisende an den IC-Knoten nicht in einen IC umsteigen konnten.
Herzliche Grüße aus Bonn
Marco
Hallo Zugfunker,
Die Bvmz-Wagen wurden ursprünglich Ende der Achziger Jahre gebaut, um auf den Schnellfahrstrecken Druckertüchtigte Abteilwagen anbieten zu können. Die Seitenselektive Türsteuerung und das FIS waren im Prinzip ein Abfallprodukt des Diagnosesystems welches defekte wie beim ICE an das BW über Funk vermeldet. Die PfA Weiden wurde von der DB aus einem Ausbesserungswerk das nach dem Dampflokende nicht mehr ausgelastet war extra für den Interregioumbau gegründet. Vielleicht könnt ihr mal eine Folge über den Interregio machen und versuchen, den Erfinder des Interregios, Karl-Dieter Bodack als Gast Einzuladen.
Mit freundlichen Grüßen Arne
Liebe Zugfunker,
lieben Dank für die tolle Folge. Ihr habt nun viel über den guten alten IC gesprochen und darüber, dass er auf sein Ende zufährt. Am Ende habt ihr über Neubeschaffungen gesprochen. Nun, ich weiß nicht wie es anderen geht, aber ich blicke nicht mehr durch: IC, IC2, ICE 1, ICE 2, ICE 3 (403, 406, 407, 408) ICE T (411, 415), ICE 4, ICE L. Bestimmt habe ich auch etwas vergessen. Könnt ihr mal in einer Folge eine Übersicht über Produkte, Einsatzzweck und Eigenarten der verschiedenen Fahrzeuge geben? Mir ist auch nicht klar, was sich da wie perspektivisch ersetzen soll. Man fragt sich doch, was die ganze Vielfalt soll. Man muss ja schließlich für alles das Personal schulen, braucht Betriebswerke, Werkstattpersonal, Abstellflächen… ist das wirklich sinnvoll?
Lieben Dank und liebe Grüße aus Karlsruhe
Marc